一種纜車剎車力測試方法和系泊注意事項

中海石油有限公司 朱驍橫

2000年8 月20 日，20萬噸油輪普羅旺斯(“M/T PROVENCE”)輪 在 青島港62號泊位卸貨，因一根首纜拉斷，其余纜繩松動，船頭外移，導致3臺輸油臂和登船梯損壞。法院審理認為：“3臺輸油臂嚴重損壞及登船梯損壞，其直接原因是普羅旺斯輪的漂移產生拉力所致，而該輪的漂移是其自身原因造成的。船配纜繩應承受80噸拉力，絞纜機在系泊時應處于手動位置，并當某一根纜繩承受力超過45噸時，可自動放松，緩解拉力，如纜繩和絞纜機均符合要求，當某一纜繩承受力超過45噸時，絞纜機應自動放松，由其他纜繩共同承受拉力，纜繩不會被拉斷。其纜繩在沒有額外外力作用下被拉斷，要么是纜繩不能承受45噸的拉力，要么是絞纜機在45噸拉力時不能自動放松，二者必居其一。另外，其一根纜繩拉斷后其船舶仍有3根首纜、2根橫纜在承受拉力，如剩余纜繩拉力均超過45噸，其絞纜機應緩慢地放松緩解，而不應是一旦超過拉力就無限制的放纜，否則起不到系泊的作用。因此，被告普羅旺斯有限公司(普羅旺斯輪船東)應賠償原告青島港務局油港公司輸油臂零部件購置費、零部件拆除和安裝費、軟管購置費、登船梯修理費、監護作業費、停產損失費、檢驗費、滯期費、救助費和律師代理費共計人民幣五千七百二十四萬四千三百七十八元五角三分。”

這次事故的直接原因是一根首纜強度不夠，受力后拉斷，導致其余纜繩不受控制地滑出。從中可以得出，纜繩和纜車剎車的工況和狀態調整是十分關鍵的。

剎車是整個系泊系統的關鍵件，剎車狀況的好壞直接影響著系泊安全。剎車帶摩擦系數上微小的變化將導致剎車力（BHC）的雙倍變化。如由于天氣原因導致摩擦系數減小10%，則剎車力將相應減小20%。油、潮濕或過度銹蝕等可能導致BHC減小高達75%。為了防止此種情況的發生，除了對纜車，包括剎車等進行正常的維修保養外，在冷天航行時，要把剎車剎緊，避免剎車皮受潮后結冰，使剎車力減小或喪失。在系纜使用前要檢查剎車的剎車帶，如果發現受潮或沾上牛油等影響剎車力的情況，要稍微剎緊剎車，轉動滾筒，讓水分蒸發,并及時清除牛油。

剎車的測試

根 據MEG（ 系 泊設 備 指 南）7.5.6和OCIMF的要求，在交船使用前、每年、修理后或其他較大影響剎車力的情況發生后，要對纜車的剎車力進行測試。根據測試的結果，適當調整剎車，使BHC為60%～80%MBL（系纜最小破斷力）。保證當剎車所受外力大于設定剎車力時，系纜可以自動滑出，防止斷纜和損傷纜車。

近年來的新造船，特別是油輪都根據規則要求，在纜車裝船的同時，根據纜繩配備情況進行剎車力測試，并也提供了專用的測試裝置在船。

剎車力測試和調整

下面介紹一種簡易的剎車力測試方法。

查閱纜繩證書等資料和實地測量，獲得計算所需數據。需要帶壓力表的千斤頂和纜車有栓接千斤頂的開口或使用夾緊螺栓。

計算公式：T=F×Ll/L2(Kn)。式中：T為計算出的千斤頂頂力(Kn，根據本船纜繩的最小破斷力，計算對應需要設定剎車力(纜繩破斷力的60%或80%)的千斤頂頂力讀數)；F為纜車剎車力(Kn)；Ll為纜車滾軸中心與纜繩中心的距離(內滾軸半徑和纜繩半徑之和)；L2 為千斤頂托架中心至中心軸的橫距。

測試步驟：① 短時間運行纜車，清除剎車片上水分、牛油等影響剎車力的東西；

② 正確連接測試裝置和纜車，將剎車正常剎緊，纜車的離合器脫開；

③ 泵動千斤頂手柄，并觀察千斤頂表盤讀數，記下剎車滑動時的讀數；

④ 如果該讀數小于預先計算值，則表示剎車力不夠，要對剎車進行調緊或修理，然后再重新測試；

⑤ 如果讀數和計算值吻合，則表示剎車力符合設定要求；

⑥ 如果纜車在千斤頂讀數大于計算值時還沒有滑動，則表示剎車太緊，剎車力過大，需要通過調節剎車螺桿來減小剎車力。調節后再重新測試。

船舶自行調整剎車力，多數都是調整剎車手柄上的限位螺絲，控制剎車的松緊程度來獲得適當的剎車力。對于沒有限位螺絲的剎車手柄，可以在剎車剎緊(對應設定剎車力)后，選擇一個位置，在該位置處的剎車手柄和剎車帶上做標注（在剎車螺桿上做出限位標志），在以后操作中，當上下標注一致時，該剎緊程度時的剎車力就是所設定的剎車力。

剎車測試完以后，要將測試的日期、剎車力，標注在纜車明顯易見處，并在系泊設備保養記錄中予以詳細記錄。

其他關注內容

除了及時進行剎車力測試和調整外，系泊作業中還需要關注以下內容：

系纜彈性：纜繩的彈性是很重要的，因為它決定如何把整體船舶受力在船舶系纜之間分攤。如果兩條同尺寸同材質的系纜同方向系在碼頭上，但長度不等，比如：一條長度是另一條的兩倍，那么，短的纜繩將承擔2/3的負荷，而另一條即是1/3的負荷。所以，同方向的系纜盡最大可能出相同長度的纜繩。

如果出纜長度同樣，同樣破斷強度，方向也相同，但材質不同的兩條系纜，一條為伸長率為1.5%的鋼絲纜，另一條為伸長率30%的人造纖維纜。那么，鋼絲纜將承當95%的負荷，而纖維繩只承擔5%的負荷。所以，同方向的系纜應使用同材質纜繩。

切記系泊中船舶的安全(牢固系泊) 不僅是自身協調一致，并且還需要廣泛的知識和船上系泊設備的正確使用及良好的系泊原則意識和認真計劃執行。船舶系妥泊位后并非上述良好船藝的結束，僅僅是保持船舶系泊于泊位全過程的開始。

纜車剎車力：纜車剎車力雖然各船不同，但都是按纜車上的纜繩受力而導致“松纜” 的力而設計的。 但這要取決于纜繩層數和纜繩卷纏方向。卷筒上纜繩的層數將直接影響絞纜機的剎車力，對于無分隔滾筒的絞纜機通常剎車力設計于固定的層數上。所以，注意絞纜時滾筒上的纜繩要有序平鋪，不可堆積一側，造成剎車力下降。對于有分隔滾筒的絞纜車在受力滾筒的纜繩不能多于一層，否則剎車力將降低。

纜繩正確卷纏與否將直接影響剎車力。如果錯誤卷纏將導致剎車力降至50%。

不正確地使用剎車：往往船員在纜繩受力時，需要松纜的情況下，使用剎車松纜，這是不正確的做法。因為這樣做可導致剎車帶的不均衡磨損，并且不能控制也不安全。如果兩條纜的均衡負荷一下子加在了未松的纜繩上，可造成該纜斷纜而發生事故。正確的方法應合上離合器用動力適度松纜。

尼龍纜挽樁方法：尼龍纜繩上樁挽牢時，不要單獨使用“∞”字花挽牢，使用兩圈（有的推薦一圈，但不能多余兩圈）先單挽靠舷邊的纜樁上，然后再挽成“∞”字花（對大型系纜樁），或先直接繞過兩個樁一圈，然后再挽成“∞”字花（對小型系纜樁）。這種方法便于控制纜繩，同時也是較安全的。

斷纜突然彈回危險區：人造纖維纜最危險的是斷纜時突然彈回的危險區域。受力的纜繩突然間釋放能量造成斷點至控制點間的一段纜繩快速反彈回來，在它反彈的危險區內的人員將會受到致命的傷害。所以，帶纜人員一定要避開此危險區。特別當纜繩相當受力時，人造纖維纜通常會沒有任何先兆而突然斷掉。

系泊中安全提示：不能單人操作滾筒頭上的纜繩，第二個人應及時移走或提供松弛的纜繩給操作滾筒纜繩的人。當操縱鋼絲纜或尼龍纜時，不要過于靠近卷筒，因為纜繩“會跳”將傷害你的手臂，要與纜繩保持距離。

事實上，系泊設備及纜繩因其操作和養護簡單，但往往疏于管理。因系泊設備導致的事故不是財產損失就是人員傷亡，我們應該引以為戒，加強管理，杜絕事故發生。