MOL Comfort號海難事故的背影

翁志敏 徐劍華

盡管集裝箱船舶受損或者遭受重大災難是比較罕見的，但是風險卻比以往任何時候都要大，因為現役的超巴拿馬型船數量很大，而且有大量的集裝箱貨物被運往世界各地。

自2013年6月17日商船三井“舒適”號（MOL Comfort號）集裝箱船沉沒的消息被曝出以來，對全球集裝箱航運業產生了巨大的影響。這艘有著五年船齡的8110TEU集裝箱船沉沒所造成的損失一直如霧里看花，事故迄今16個月以來，沉沒引發的許多問題仍未解決。

前所未有的沉沒方式

船東日本商船三井航運公司以相當低調的風格在第一次新聞發布會上說道，“舒適”號由于船腰裂縫導致水進入艙內而沉沒。”

日本商船三井公司承認“舒適”號遭受著來自各方面的損壞并且失去了動力，但這是此類海事事故的典型情況。然而，現場圖片第一次被曝出后，這起事故便被認定為是十分罕見的，甚至可以說是海事事故中唯一的。這艘集裝箱船幾乎是從船體正中部斷裂，但是斷裂后的首尾兩部分一度試圖以獨特的方式保持各自的平衡。因為此事故發生在也門外的公海，救助方花費了近一周的時間才到達了出事地點。

船尾部6月27日沉沒，兩周以后船首部起火后沉沒，在這之前的一段時間，樂觀主義者認為船體以及船上的貨物還可以得救。

與“MSC Napoli ”號和“MSC Rena”號相比較，“舒適”號受到大眾媒體的關注相對較少。2007年，地中海航運公司4400TEU的“MSC Napoli”號在英國南海岸觸礁而擱淺。當人們知道這艘船所運載的貨物種類從洗發水和餅干到汽車配件和摩托車樣樣齊全之后，引起了普遍的驚訝。當地海灘立即被奪寶的人群淹沒了——事實上是被瘋搶者淹沒了。

與此相反，“舒適”號事故可能是近幾年來發生的最為慘烈的事故，不禁令人想起地中海航運在1997年斷裂的“克拉拉”號。但是“克拉拉”號事故在行業以外幾乎沒有引起關注，可能是因為出事的地點離開電視攝像機很遠的緣故。

人們猜測“舒適”號到底是因為風暴、配載不當、制造缺陷還是設計缺陷造成了這起事故。那些負責海上安全的機構迅速趕赴現場，既是為了能找到更多掉落的貨物，也是為了不再重演更嚴重的涉及生命和身體傷害的事故。許多航運專業人士一直在密切關注事態的發展，不僅是因為此船丟失了4372個集裝箱。

由于舯拱，“舒適”號從第6個貨艙的底部外側鋼板處開始斷裂，在斷裂之前這艘船未與其他船碰撞或者擱淺。

天氣報告顯示“舒適”號集裝箱船在38海里/小時的風速及6米高的強浪下航行，這種糟糕天氣對于航行是不利的，但在可承受的的范圍內。

亡羊補牢

除了日常業務運作之外，商船三井還要很小心地修復它在集裝箱航運業的聲譽。確定該事故原因的難度能夠解釋商船三井的預防措施：甚至在船首部分沉沒以前，船東商船三井就從G6聯盟的合作航線中收回了與“舒適”號一同建造的六艘姐妹船進行進一步的船體加固工作。

商船三井公司總裁兼首席執行官小西藤哉說：“若無加固工程我們就不能夠繼續運行這些姐妹船。我們需要對船員說出正當的理由，需要告訴他們這些船是安全的。同時我們的聯盟伙伴需要知道哪些船是安全的。因此，在他們提出疑問之前，我們已經把那些船都停止營運來加強安全。把它們撤掉的確是很痛惜的。”

事故發生后，商船三井迅速指定英國勞氏船級社為“舒適”號事故調查的技術顧問，而這艘船是在日本船級社監督下由三菱重工建造的。

大約在同一時間，國際船級社協會（IACS）也成立了工作組專門研究超巴拿馬型船的結構和設計問題。

去年7月下旬，日本國土、基礎設施、運輸和旅游部成立了一個委員會專門來研究“舒適”號沉船事故。然而，在航海記錄儀、航海日志、壓載艙日志及其他一些船舶記錄在公海丟失后，收集真實的航行數據成為一項艱巨的任務。

考慮到此次事件對日本航運聲譽的影響，日本政府召集了來自商船三井公司、三菱重工、日本船級社和第三方專家加入這個委員會。

去年12月，日本政府發布了中期報告，列出了船舶斷裂的幾個原因，包括船體變形、集裝箱超重，或者兩者兼而有之，但是沒有給出明確的結論。

除“舒適”號外，三菱重工在日本船級社監督下還建造了另外11艘設計相似的船舶，其中商船三井公司7艘、日鮮海運（Nissen Kaiun）公司3艘和Tokei Kaiun公司1艘。

委員會調查發現商船三井的5艘集裝箱船和日鮮海運的一艘集裝箱船船體均有20毫米以下的彎曲變形或者其他形變，但是這不足以證明這種變形會導致船體斷裂。去年8月12日商船三井宣布3艘姐妹船的船體加固工作完成，由“舒適”號海難事故引發的業內恐慌終于告一段落。

事故損失估算

關于這起事故中貨物以及其他利益遭受的損失，商船三井公司發布了事故處理時效，在去年12月最后截止期限之前已經收到了600項左右的索賠訴求。

今年1月，船東在東京地方法院起訴三菱重工，索取“舒適”號事故賠償和加固姐妹船所花費的費用。

船東根據日本“產品責任法”，起訴船舶建造方三菱重工的疏忽及船舶缺陷導致了“舒適”號斷裂和沉沒。根據日本“產品責任法”，商船三井要求索賠至少138億日元（1.316億美元），其中包括事故相關的損壞與滅失賠償以及加強姐妹船牢固度的相關成本。

保險公司也面臨“舒適”號事故的巨額索賠。商船三井船舶海難事故警示海運保險公司現有的貨物索賠風險，他們已經開始擔憂，目前正在推出的巨型集裝箱船可能會讓他們面臨巨額損失。

該船的理賠重創了日本和倫敦的保險公司。日本保險公司面臨著大量實物損失索賠。商船三井有一份6600萬美元的船體及輪機保險單，其中，三井住友占77%的份額，東京海上控股占20%，日本財產保險占3%。

這一海難事故意味著保險公司已經面臨著6600萬美元的船舶滅失損失，同時還面臨著潛在的巨額貨物保險索賠。當時這艘8110TEU容量的船裝了7041TEU集裝箱，幾乎滿載。其中4500TEU裝在甲板上。據稱當地海底深度達4000米。

由于集裝箱所裝貨物的差異，確切的資料難以找到。面對各方質疑，商船三井的發言人卻拒絕回答媒體對于集裝箱中所載貨物問題的提問。她表示，根據保密協議規定，商船三井無法透露關于此次事故中的貨物和客戶的更多細節。

海難事故調查的關鍵時期，商船三井卻很不配合。是在回避所載貨物沉入海底會引發生態問題？還是在為船舶、貨物保賠金額爭取“機會”？眼下我們還不得而知。但有專業人士認為，從事故圖片來看，“舒適”號似乎存在著船體前部吃水不均的現象。出現這一現象大部分是與貨物配載缺陷有關。商船三井一旦公布了“舒適”號所載貨物清單，也就意味著將要透露整艘船舶的貨物配載情況。如果這些情況對商船三井不利，那么商船三井將會面臨比現在更為嚴重的過失與賠償。

根據一位貨物保險承包人的推算，平均一個集裝箱所裝貨物價值約為5萬美元。然而對于從亞洲遠渡重洋到歐洲航線的集裝箱而言，這一數據將大幅增加，尤其是那些從新加坡、韓國和日本出發去往歐洲的集裝箱，因為這些集裝箱裝運的是運往西方市場的消費類電子產品或者是高檔服裝。

集裝箱所裝貨物是以售價而不是成本價買的保險，這更增加了理賠的金額。事實上，貨物保險公司認為這些集裝箱單個的投保額通常為5萬美元至10萬美元。

即使按照每個集裝箱的最低估價5萬美元計算，貨物保險公司也將面臨超過2億美元的賠償。然而，如果按照平均每個集裝箱7.5萬美元的價值計算，海險市場估計實際貨物索賠在3億到4億美元之間。

毫無疑問，貨物保險公司將面臨巨額索賠的沖擊，但這次事故對市場的影響不會很大。保險行業的激烈競爭意味著保險價格不太可能上漲。其他在這次事故中未受損的公司會加入并削弱對被保險公司的待遇條款。

三菱重工拒絕承擔所有責任，并辯護自己是按照國際入級規則設計和建造船舶的，并且是通過檢驗的。它表示之所以發生這種事故是由于船舶營運方的不當操作引起的，比如集裝箱超重。

在最近的一次庭審上，法院允許11家發貨人、貨物保險方、集裝箱箱東和無船承運人加入到原告商船三井公司一方共同起訴被告三菱重工。

風口浪尖上的國際船級社協會

除了調查人員和法律糾紛的爭議，一些國際組織通過反思加強了各種安全防范措施。從長遠來看，這起事故也為整個航運業帶來了一線希望。例如，國際海事組織最終決定從今年5月份開始檢驗受托運的集裝箱的重量，這在一定程度上能夠防止像“舒適”號事故的發生。

國際船級社協會（IACS）承諾2014年底前開發出適合于超巴拿馬型船的通用結構分析系統，此舉將要求所有的船級社采用同樣的方法來檢測船舶的結構強度。IACS的13家成員機構制訂了船舶的設計和建造標準，并且在船舶的整個服役期內都會繼續監測船舶的狀況，現在國際船級社協會正在修訂分析集裝箱船強度的方法。

國際船級社協會意識到制定這樣的規則是一個漫長的過程，所以眼下開始著手開發集裝箱船的通用結構分析要求。換句話說，所有的船級社都需要使用同樣的方法來測試超巴拿馬型集裝箱船的船體強度。這就意味著新的規則在出臺后會被強制使用，這項新規則將適用于5000TEU或者更大的船。

三菱重工建造“舒適”號及其姐妹船，使用的都是新的輕量級設計。在2007年9月出版的技術評論中，三菱重工說他們與新日鐵（Nippon Steel）一同開發了造船用的鋼板，而這些鋼板的厚度比標準要薄。內部人士認為造成這起事故的原因與使用高強度鋼和過薄的更易裂的鋼板有關。

國際船級社協會主席羅伯特·卡茲羅堅稱現存的技術要求沒有漏洞或缺口。但集裝箱船的尺寸在不斷增加，卡茲羅說：我們認為，現在是國際船級社協會對集裝箱船規范做一個與時俱進審查的時候了。

盡管集裝箱船舶受損或者遭受重大災難是比較罕見的，但風險卻比以往任何時候都要大，因為現役的超巴拿馬型船數量很大，而且有大量的集裝箱貨物被運往世界各地。

國際船級社協會的每一個成員都有他們自己的方法去評估集裝箱船舶的船體強度，但在將來采用新規范和統一的方法后情況就不同了。一旦“舒適”號事故調查完成后，其結果會被考慮進去。

在IACS去年12月的理事會上批準了結構安全評估的新方法后，國際船級社協會組建了一支專家團隊來草擬更多詳細的建議。這些可能會在一年左右的時間內準備好，并且為其成員在共同標準的基礎上制訂他們自己的規范提供平臺。

設計不會被標準化，但是一些通常被稱之為功能性要求共同性的問題可以得到解決。其中考慮的一個領域是船體強度，考慮的因素包括集裝箱的重量和配載條件，并確保分析的范圍對國際船級社協會的所有成員都是相同的。

IACS說，雖然新標準的目標是使得船舶更加堅固，但新要求不一定會增加造船成本。據預測，鋼材的消耗量不太可能改變很多，可能是通過更優的重量分布使船體更加堅固。所以“舒適”號姐妹船的加固鋼材需求量很少。

“舒適”號災難已迫使國際船級社協會的13家成員組織重新審視他們的規則，以確保未來的集裝箱船更加堅固和更加適航。船級社通過更加統一的集裝箱船強度評估方法，將有助于造船工程師和造船廠建造更加堅固、安全操作指數更高的船舶。

受東京法院委托組織進行第二輪事故調查的日本船級社表示，將通過仿真和監測相似但不同設計的船舶來探索所有事故細節和可能性。但很可能在今年年底發布的調查報告中還無法給出事故發生的真正原因。

更大的挑戰還在前面。觀察家們將仔細地觀察在共享事故調查報告時，商船三井和三菱重工如何在法律范圍內保護各自的利益。

“舒適”號沉船戲劇變幻莫測，第二幕即將上演。