三峽庫區船舶安全須防萬一

本刊記者 劉 蕭

三峽大壩蓄水成庫后，內河以及庫區航運事業得到了迅猛發展。蓄水至175米線后，庫區通航水深4.5米的航道可以達到548公里且平均航寬在100米以上，“黃金水道”煥發出勃勃生機，5000噸級單船和萬噸級船隊可從壩前直達重慶更是給予了內河航運業莫大的實惠。但是，在航運人泰然享受三峽工程蓄水方案成果之時，是否也意識安全形勢的嚴峻？

脆弱在吶喊

據統計，三峽成庫后每年發生船舶事故險情都在60 ～80起之間。但看過這組數據，一位業內人士指出，實際事故量應該只多不少。為何會有如此結論？他分析說，因為大部分從事內河運輸的中小型船東在船舶發生類似輕微碰撞等事故后都會選擇不上報，所以這些事故自然也就不會被統計在內。他說道：“不要小看這些沒有上報的小型事故。它們背后的一些問題很值得關注。其一，對于小型事故的‘忽視’說明了不少船東安全意識還有待提高；其二，這些小型事故沒有得到有效匯總，相關海事部門很難歸納總結事故原因并提醒船東在庫區某些特定航區的特定風險點；其三，任何在三峽庫區發生的事故都極有可能發酵，產生不可估量的后果。”專家所說是否夸大其辭？三峽庫區納污能力脆弱的“痛點”又在哪里？帶著問題記者走訪了多位專家。

一位來自四川的專家在接受采訪時告訴記者，在庫區沒有成型之前，四川境內所有航道基本都處于自然狀態。原始的通航環境使得川江航道有著急險灘多、水淺、枯水期船舶航行難以保證安全等弱項。雖然不良因素頗多，但是一旦發生船舶污染事故，原有的自然航道自凈能力較快。污染事故發生后，相關部門可以參考水流速度等已知項計算出被污染水流流經沿江各城市的時間。他坦言：“最后部分被污染區域的水肯定將流向大海。雖然這是最糟糕的置換，但起碼不至于長時間影響沿江居民采水等民生問題。然而成庫后，想通過置換手段凈化水體卻變成了天方夜譚。”

另一位專家的觀點隨即印證了這一說法。他告訴記者，三峽成庫后的“代謝難題”與三峽水庫運行規則密不可分。三峽庫區每年洪水期前，水位將消落至145米運行，枯水期前，水庫蓄水至175米。庫區水位蓄漲和消落期間習慣被稱為回水變動期。水位的蓄漲和消落時間大致在每年10月底和第二年的4月份左右。換句話說從10月底蓄水至175米后，整個冬天基本都要保持在175米水位。“一旦在水庫蓄漲期之后發生污染事故特別是重大污染事故，勢必將對三峽庫區水質及敏感資源造成嚴重影響。”他坦言：“成庫后三峽庫區上游平均流速為每秒02 ～0.4米，中下游流速在每秒0.1米左右。這種流速根本無法使水庫自凈。就算定義為稀釋，也僅屬于緩慢稀釋范疇。污染物勢必會被鎖于三峽庫區。”

那么我們能否通過主動消落水位來加速污染水源的代謝呢？專家給出了否定的答案。其一，建立三峽庫區的目的就是要在三峽枯水期保證水位，這種做法與初衷是背離的。其二，如果在水庫蓄漲期之后發生大型污染事且不得不消落水位，那么不僅會打亂三峽庫區的所有工作進程，另外水位急速降低也會使得蓄水后的溪溝愈發趨近于以前的自然航道，影響整個三峽庫區的船舶吃水與航行安全。水位降低將會具體牽扯到哪些自然航道？專家告訴記者，據他了解，通過三峽庫區蓄水工程受益的溪溝已達到106條，通過蓄水具備通航能力或提高了航道等級的支流大致有74條，其中一些支流已延伸30至60千米。

風險在變臉

翻閱三峽成庫前的事故資料不難發現，以往事故原因多為擱淺。如今隨著三峽樞紐蓄水，庫區航道條件大大改善，擱淺事故已經明顯減少。不過我們也同樣注意到，隨著通航環境的變化，一些以往不容易出現于三峽地區的水上風險也隨之而來。

在相關人士的幫助下，記者得到了一份三峽庫區2009 ～2012年事故險情統計。從資料可以看出，按事故發生的月份分，4 ～6月及8月份事故險情次數較多，2月、12月最少。為何事故會如此“扎堆”？一位專家告訴記者，這與三峽成庫后大風、暴雨等復雜天氣變化規律基本一致。三峽成庫后除2月和12月外，其它各月均出現過暴雨天氣，但主要出現在汛期5月～9月，占暴雨天數的92.2%，其中夏季6月～8月是暴雨最為集中的時段。在4月～9月期間為大風高峰期。在風雨等復雜天氣條件的影響下，再加之三峽庫區水位調度消落的影響，水位變幅大，船員不適應，船舶操作困難，導致事故多發。

采訪中一位專家告訴記者：“霧航風險也是伴隨著三峽成庫而衍生出的船舶安全‘隱形殺手’之一。”三峽水庫經歷了135、156、175三次蓄水，每一次蓄水在改善三峽庫區的通航環境的同時也使得江上的水氣蒸發量大大增加，這種情況加之庫區航段彎曲，周邊山嶺阻隔，加劇了雨、霧等天氣的形成。根據資料顯示，目前川江上多霧地段比成庫前擴大了約30%。另外一項數據表明，三峽成庫后每年平均逾200天有霧，大量的、長時間持續的江面霧情導致能見度降低，船舶航行時看不清航標、其他船舶等，容易發生碰撞、擱淺、觸礁等交通事故。

因霧而起，三峽庫區2009至2012年共發生水上交通事故險情95起，以碰撞、觸礁和自沉為主，其中碰撞事故占較大比例，約占事故總數的50.5%。其次為觸礁事故，約占13.7%。庫區通航環境復雜多變、風霧顯著是事故險情發生的主要原因之一。2003年，重慶潔陵“6.19”特大水上交通事故即是因濃霧封鎖江面，兩艘船舶發生碰撞導致其中一艘船舶當即沉沒，最終造成53人死亡的慘劇，直接經濟損失300萬元。庫區形成后，突發性復雜天氣與霧航對導助航設備較落后的輪渡和小型船舶的航行安全造成較大威脅。

還值得一提的是三峽庫區通航環境的多變。采訪中一位專家告訴記者，經過理論計算及實際蓄水觀察，三峽水庫水位145米水位時，回水至重慶豐都，水位處于175米時，庫區回水至重慶港。當水位回落時，重慶豐都以下依然是庫區航段，豐都以上水域卻由水庫河段向自然河段轉變，航道條件依然較差。

簡而言之，三峽庫區呈現出庫區航段、回水變動段、自然河段并存并相互轉換的特點。當水位大幅下降，通航環境日漸變化，回水變動區及以上河段水位退幅明顯，山區河流航道狹窄、灘多流急、水流紊亂的基本特征逐一恢復。三峽庫區175米蓄水后，深度增加，水流流速減小，流態變好。但三峽庫區上游河段大量礁石被淹沒，一些明礁石變成暗礁，船員原先熟悉的兩岸參照物也發生變化，一旦船員對新的通航環境不熟悉，船舶就極易發生觸岸、觸礁險情。

不安在蔓延

在采訪中，一位業內人士說起的故事著實讓記者吃了一驚。某日在三峽水庫高水位運行期間，兩船如同“水上競速”一般，在狹窄水道內或相互追越，或并列行駛。在海事部門登船警告后，發現一些船員甚至連自己的名字都不會寫。會不會是抵抗執法？記者拋出了自己的疑問，卻得到了否定的答案。這位業內人士坦言：“目前內河船員大多來自老少邊窮地區，他們當中有的人甚至連自己名字都不會寫，怎么能指望他看得懂船上的設備？又怎么向他解釋兩船并列行駛，內側船舶離岸近，極易發生船吸現象，從而導致內側船舶發生觸岸險情？三峽庫區的安全形勢真的很令人堪憂”。

來自船員的安全風險還不止這些。一位驗船師告訴記者，該風險的背后是不少船公司疏于管理。他說道：“一艘船舶，如果沒有事故，我們一年也就只能登船一兩次，做定期的檢驗，絕大部分時間還是船公司來負責管理船舶的。勤于進行培訓與管理的船公司，船上整齊，甲板、設施完整、干凈。管理差的（主要是船員的工作）機艙里面全是油污，船上像垃圾堆一樣，兩者差異很大。不僅如此，在我們登船檢查時，不少船員還存在一問三不知的狀況。”當記者問起現下三峽庫區是否還存在父子船時，他坦言這種情況依舊存在：“如今父子船都掛靠一些民營的航運公司，因為這些公司運作比較靈活。在庫區這種船還是很常見的，船上人員配備少、設備簡陋是這種船的通病。”

船員素質本就不高，加之庫區生態環境脆弱，一旦發生事故，救援以及溢油應急處置能力是否足夠？一位業內人士說出了自己的見解，他告訴記者，雖然近幾年庫區的事故應急處置能力在不斷提升，但依舊滯后。舉例來說，化學品事故救援方面，目前就存在不足。他解釋說，不少化學品是有劇毒的，所以救援必須要由配備專業設備的受過專門培訓的專業團隊來完成。然而現狀卻是，整個長江都沒有處理化學品事故的專業救援團隊。

那么在溢油應急處置方面，庫區目前的狀態是什么樣呢？據相關人士介紹，一直以來，三峽庫區各支溢油應急處置隊伍多由船舶企業自發組織，但投資配備的專業溢油處置設施相對有限，難以滿足溢油應急處置的需要。記者曾經聽說，沿海地區都有專業的打撈及溢油應急處置公司，那么他們是否能將業務擴展至內河以及三峽庫區，使得三峽庫區溢油應急處置更加專業呢？該人士認為，這種假設基本不可能成立。因為對于救援公司而言，三峽庫區的市場不夠大。所以庫區的溢油應急工作，還應該依靠政府職能機構來完成。

截止發稿前，記者得到了一個好消息。目前長江三峽庫區第一支溢油應急專業隊伍已經在重慶誕生，三峽船舶溢油應急處置能力將邁上一個新臺階。據了解，這支船舶溢油應急專業隊伍由重慶海事局和重慶長江輪船公司合作組建。重慶長江輪船公司擁有交通運輸部核準的內核一級救撈資質，擁有一批出色的專業搶險救助人員，而重慶海事局近年來投資3900多萬元建設了三峽庫區船舶防污防治工程，并在三峽庫區建設了四個防污設備庫和小型企業應急設備庫，為三峽庫區船舶溢油應急處置提供了較充足的硬件儲備。