筑夢瀚海 向海而興——希臘航運發展歷史啟示

浦東海事局 王 敏

希臘，一個位于歐洲東南部巴爾干半島南端的國家，瀕臨愛琴海，歷來被譽為西方文明的發源地，而其悠久的航海歷史、先進的航海技術和精湛的造船工藝，讓這個英勇、樂觀、進取的民族當之無愧的成為海上霸主，在世界海洋經濟發展格局中占據著重要地位。

緣起海洋，神話故事中走出的“快船”

在古希臘，蘇格拉底、柏拉圖、亞里士多德被譽為“希臘三賢”。在自然科學領域，蘇格拉底曾提出“如果從上方往下看，地球是個球形，由12塊地殼板塊組成”；而亞里士多德則進行了全面的論證。隨著球形大地說被希臘和希臘化世界普遍承認，古希臘人駛向海洋的羽翼也愈發豐滿起來。

馬克思說過“古希臘神話不僅是古希臘藝術的武庫，而且是它的土壤”。阿爾戈號（Argo）是古希臘神話中的一條船，由能工巧匠阿爾戈斯（Argus）在雅典娜的幫助下建成，據說是希臘人駛向大海的第一艘大船，由伊阿宋（Jason）率領的50位古希臘勇士乘此船取得金羊毛（Golden Fleece）。阿爾戈號絕不僅僅只是一個神話傳說，而是確實存在于公元前22世紀初期至公元前19世紀中期之間，字面含義是輕快的船，是一種典型的五角戰艦（Penteconter），約25米長，沒有甲板，每邊各有25個船槳，僅有一根桅桿。其設計精巧且能在海洋、河流、湖泊甚至陸地上航行。直到中世紀末，古希臘大陸和島嶼上豐富的木材資源以及愛琴海上相聚較近的各大小島嶼都為當時造船業的發展提供了得天獨厚的條件。

圖1 阿爾戈號“快船”

阿爾戈號對于古希臘航海史的意義不僅在于其突破性的船型設計，更在于她的航線。

圖2 阿爾戈船英雄航行路線圖

阿爾戈號的探險之旅重啟了希臘和歐洲較遠地區以及亞洲大陸之間的商業往來，盡管在公元前2000年及以后，類似的航海旅程越來越少且大都歷時較短，但先輩們的海上冒險經歷以及為商業發展所做出的貢獻仍然具有傳奇般的非凡意義。

早前，三角戰艦和五角戰艦，憑借輕巧且耐用的設計構造，方便進入大型海域，而受到商業運輸及海盜的青睞。在亞歷山大大帝（希臘的征服者，馬其頓國王及將軍）死后，希臘人開始建造重型船，其中最著名的用于軍事領域的Trireme（有三列槳座的戰船）。五角戰艦通常是用亞麻建造的直角形的船，而Trireme主要由張力很大的橡木制成，有時也會使用松木和冷杉木。為了防潮，Trireme外表涂上了松香，因而呈現黑色，荷馬稱其為“黑船”。

圖3 Trireme三層劃槳的戰船

公元前404年伯羅奔尼撒戰爭（公元前431到公元前前404年間，斯巴達和雅典之間爆發的戰爭）結束后，當今許多著名的港口都初現端倪，其中最有代表性的就是阿提卡（Attica，愛琴海薩羅尼克(Saronic)群島中一個島，位于伯羅奔尼撒的阿爾戈利斯(Argolis)半島東端附近）。雖然阿提卡的土地并不富饒，但綿長的海岸線為其提供了絕佳的天然港口，例如，現今的雷福提港（Porto Rafti）就是世界公認的地中海絕佳錨地之一。

圖4 凱里尼亞城堡展出的一種拖船，公元前4世紀后建造,14凈噸，裝載葡萄酒、磨石和杏仁

當代研究者認為，公元前8世紀以后長期限制進入地中海航行以及其后廢棄連接美洲海岸和歐洲及北美之間的海洋航線，再加上幾次重大的地質環境變化，造成了克里特島（Crete）米諾斯文明的毀滅。從這一時期開始，通往海洋的大門被史無前例地緊閉起來。此后船舶變得越來越重，而航海行程也越來越短，這是屬于遠古時代最后的暮光，預示著中世紀的到來。

禁海幾亡，借海而起

圖5 中世紀色雷斯海岸航行的船舶，同時配有三角風帆和圓形風帆,風帆上帶有拜占庭帝國的鷹形標志

在中世紀的開端，希臘船舶仍然主導著愛琴海和亞得里亞海海面。但不久以后，希臘人開始停止進入亞得里亞海，然后是愛琴海。海洋對于希臘人的神秘感和吸引力不斷下降，因為基督教理念下的社會將家庭視為社會的基本細胞，而海洋航行的危險無疑對家庭安全造成了極大的威脅。這一時期，希臘人對他們曾經熱愛的海洋產生了負面情緒，直至后來完全放棄地中海航線，而這無疑加速了中世紀羅馬帝國的崩塌。

公元11世紀，東羅馬帝國受到了第一次致命打擊：在曼西喀特之戰之后，帝國失去了其在小亞細亞境內靠近凡湖（Lake Van）附近的腹地（供給港口貨物的內地）。當時在位的皇帝是阿歷克塞一世·科穆寧，他在東羅馬帝國四面楚歌的形勢下繼承皇位，為換取與威尼斯的盟約，給予了威尼斯商人在東方貿易中的許多特權，而這些特權帶來了長期性的災難后果。1082年，阿歷克塞一世允許威尼斯共和國享有在東羅馬帝國國內包括君士坦丁堡的港口和碼頭在內的完全的稅務豁免。熱那亞隨后也取得了這項特權。米海爾八世統治下的巴列奧略王朝是拜占庭帝國的最后一個王朝，此時的拜占庭帝國已是日薄西山。威尼斯和熱那亞的經濟控制讓整個帝國元氣大傷，而從14世紀起，帝國屢遭奧斯曼土耳其入侵，國土不斷被蠶食。1453年5月29日，君士坦丁堡陷落。歷史證明，自11世紀開始帝國放棄海洋政策無疑是致命的錯誤。而后不斷被西方列強攥住經濟命脈，中世紀的希臘帝國最終只能在土耳其民族的刺刀下屈服。

黑暗中總有一絲光明，希臘航運業的重生開端于1656年。這一年威尼斯人和土耳其人在克里特島的沖突達到高潮。回顧這一時期，希臘航海業經歷了三個里程碑階段：

其一，1656 ～1718年，威尼斯人從愛琴海群島撤離，奧斯曼帝國和平時期開始。在這期間，希臘人第一次展現出他們的航海實力，而正是憑借這項能力，希臘人重新奪回了對愛琴海的控制權。

其二，18世紀頭20年到簽訂《凱納甲湖條約》。1774年，奧斯曼帝國與俄羅斯帝國之間的俄土戰爭以《凱納甲湖條約》的簽訂而結束。根據這個條約，俄國取得了黑海的出海口，克里米亞韃靼人則終止與奧斯曼帝國的附庸國關系，而希臘人被允許擴大航行范圍。在此之后，希臘人的航行區域不僅到達巴爾干半島的港口，更是到達了士麥那（Smyrna，今稱伊茲密爾，土耳其西部一港口城市），亞歷山大港和亞得里亞海（Adriatic）的海灣地區。除此之外，值得一提的還有切什梅海戰。1770年7月6日夜間，俄國海軍7艘軍艦沖向切什梅灣入口，拖錨停泊并向奧斯曼艦隊發射燃燒彈，燒毀數艘艦艇。至拂曉時，奧斯曼艦隊全軍覆沒，而俄艦船無一損失。切什梅海戰為希臘人占領愛琴海（1821年希臘獨立戰爭）掃清了障礙，也為隨后建立希臘獨立王國推波助瀾。

其三，1779年俄土簽訂商業條約，允許所有生活在奧斯曼帝國內的東正教徒懸掛俄國船旗航行。同時，穆罕默德三世開始系統性地對帝國進行現代化改造并任命了新的奧斯曼船隊司令官。希臘船只已經完全控制了從克里米亞半島到直布羅陀海峽間的中轉貿易，還為奧斯曼帝國內的主要港口提供食物及必需物資。18世紀末，英、法兩國在地中海東部的競爭狀態也間接給希臘提供了助力。英國給法國貨物設置的禁令為斯佩察島和伊德拉島上的船員創造了機會，使其憑借出眾的航海技能獲得了豐厚的報酬。

此時，奧斯曼帝國進一步擴張到伯羅奔尼撒，基克拉迪群島，塞浦路斯和克里特島。最終，威尼斯人僅僅保留了愛奧尼亞群島（希臘西岸沿海的長列島群），這個地方與西方世界保持著密切的聯系，并最終成為了革命理念的發源地，促成了現代希臘的獨立。

向海而興，硝煙后的“重生”

19世紀初，民族主義的浪潮席卷西方，希臘人民的民族解放意識日益增強。1821年3月，希臘本土爆發起義，并迅速蔓延至整個伯羅奔尼撒半島、克里特島、愛琴海諸島嶼、盧麥里及馬其頓等地。1830年，俄、英、法3國簽訂《倫敦議定書》，希臘獨立王國的地位被正式承認。

在19世紀20年代初，希臘的商業活動開始復蘇，約有700艘希臘商船航行在愛琴海上。1834年，希臘劃分了5個海事管轄區域并組建了希臘海岸警備隊。1836年，希臘開始進行船舶登記，這標志著希臘航運業的復蘇，共有3170艘船舶懸掛起了希臘船旗。航運業的復蘇帶動了造船工業的發展，數據顯示當時希臘最大的商船噸位已經達到600噸，而在1836年當時最大的船舶才只有300噸。此外，希臘航運業的第二個貢獻就是創立了船員養老金制度。設立于1863年，旨在為失去工作能力的船員提供醫療和救濟服務。

圖6 帶有15門大炮的雙桅橫帆船，19世紀30年代后用于希臘海軍的運輸船艦，桅桿上懸掛船東名稱

不得不說，戰爭的罹難反而促進了希臘帝國航運業的發展。自獨立戰爭開始至19世紀50年代，希臘最大的港口一直是錫羅斯島的埃爾穆波利。除了錫羅斯島的地理位置，還有一個原因是島上的居民大多是天主教徒。因而，錫羅斯島自1821年起就受到大國列強的庇護而免于遭受奧斯曼人的攻擊。多年以來，埃爾穆波利都被視為“通往東方的大門”。1853年克里米亞戰爭爆發，英國和法國向希臘派駐軍隊占領比雷埃夫斯（Piraeus）和雅典。諷刺的是，正是英、法駐軍對這個港口的發展起到了巨大的推動作用。19世紀50年代中期，比雷埃夫斯成為了希臘最重要的港口城市，后來更是成為了希臘第一個工業化的城市。而這不得不歸功于蒸汽航海業的發展。

圖7 ICHACA，(1873年希臘船東在英國桑德蘭訂購的第一艘蒸汽貨船,1090凈噸)

蒸汽船的使用開始于19世紀初，最初，希臘船東是抵制使用蒸汽船的。但很快他們發現，比起過時的帆船，船員們都更愿意在蒸汽船上工作。為了能讓希臘航運業利用蒸汽船發展的機遇，州政府開始進行干預。1857年1月，在希臘政府的支持下，希臘蒸汽輪船公司成立，辦公地點設立在雅典和埃爾穆波利。此外，希臘政府從倫敦購買了三艘蒸汽船并以合理的價格轉賣給希臘蒸汽輪船公司。后來，希臘蒸汽船公司開始在國內推廣使用蒸汽船及至海外。到1875年，盡管背負著重大損失，該公司已經擁有14艘蒸汽船。這一時期希臘航運業的整體狀況都不太樂觀，但希臘船東對蒸汽船的態度已經有了顯著改觀。希臘船隊無論是在船舶數量還是噸位方面都有了很大進步。1915年3月，希臘商船數量達到了頂點：共有475艘合計893,650總噸蒸汽船和884艘合計107,446總噸帆船。

圖8 ATHINAI，1908在英國米德爾斯堡建造的遠洋郵輪,6742凈噸

希臘商船在戰爭期間損失慘重，戰后差不多只有1/6的希臘船艦得以幸存，很多船員也在戰爭中傷亡。此外戰爭期間，迫于政治壓力，希臘船東接受了提高船員薪酬的要求，此舉使得希臘船旗的船舶運營成本急劇攀升至世界范圍內的歷史高點。

開海則強，新形勢下的海洋戰略

此時的救世主正是美國政府。戰爭結束數年之后，美國政府決定以非常優惠的價格和支付條款將相當一部分戰時建造的貨船變賣出去。在這些貨船中有700艘“自由”號貨船（著名的標準設計船型，用于在戰時將物資從美國運送到歐洲）。在希臘政府的斡旋之下，希臘船東成功購買到了100條“自由”號貨船。此舉是希臘航運業的轉折點，對航運業的振興和強大起到了關鍵作用。并且為希臘船員創造了大量的工作機會。同年，希臘還購買了7艘美國戰時建造的油船。并且，希臘船東還在世界范圍內（主要是日本）的船塢預訂新船。此后，希臘所擁有的船艦數量基本恢復到戰前水平。

圖9.約翰·布朗號，世界上僅存還能運作的兩艘“自由”輪之一

希臘政府不斷意識到商船的重要性，要求希臘人擁有的所有船只必須懸掛希臘船旗并出臺了一系列法令：1953年2687號立法法令允許希臘船東取回之前投入到國家的投資資本和利息收益；1967年89號法律和1968年378號法律，允許希臘船東享有與其在戰時國外享有的（倫敦和紐約）同等類似的經營條件。這兩部法令促使船東們將運營總部轉移到比雷埃夫斯;而雅典的海港也迅速成為了世界重要的航運中心。

圖10 GALATIA，1956年由日本三菱重工建造的機動貨船,9642凈噸

“只要我們還有船，我們就有家園”，這句話生動的傳達出雅典人的特性。“在希臘的所有地方，陸地都要給海洋讓位”，這是獨立戰爭時期的將軍Theodoros Kolokotronis所說。如今，希臘商船在世界范圍內首屈一指，希臘船東也與各地船廠保持著密切聯系，不斷更新改造船舶，從而在國際競爭中立于不敗之地。2012年5月，希臘船東聯盟發布年度報告稱，盡管國內經濟危機和銀行融資減少，希臘航運業仍然保持世界領先地位，航運業仍然是希臘最有前景和利潤空間的產業。

“海納百川，有容乃大”，中國文化強調兼容并蓄，而柏拉圖所說的“和諧會促進正義、美和善”也說明，人海合一是人與自然和諧相處的大道。混沌的洪荒時代，船，承載了古希臘人橫渡到彼岸的夢想；昏暗的中世紀，船，幫助苦難的人民在戰火的荼毒中掙扎求生；外族占領的時代，船，助推希臘人“獨立、自由”的革命理想；風起云涌的當代，船，給予希臘民族振興生生不息的優勢。緣起海開，筑夢海上；背海而衰，向海而興；憑海臨風，揚帆遠航！