城市公共自行車系統主要運營模式探究

[摘要]建立綠色低碳的公共自行車系統能夠有效地解決城市交通出行的社會難題。公共自行車起源于歐洲，現今已發展到第三代公共自行車系統。本文通過研究國內外城市公共自行車系統發展歷程，總結實踐經驗，并歸納公共自行車系統的主要運營模式，試對各模式的優缺點進行分析，為部分城市現有的公共自行車系統運營模式提供改善的建議，同時為將來選擇公共自行車運營模式提供參考，從而有利于公共自行車系統的發展。

[關鍵詞]公共自行車；公共自行車系統；運營模式

一、公共自行車系統起源及發展

1.公共自行車的起源

最早的公共自行車出現在1965年7月，荷蘭阿姆斯特丹市一個致力于環境保護項目的非政府組織，將50輛不帶車鎖的自行車刷成白色，放置在阿姆斯特丹城區內以供公眾免費使用[1]。這個計劃的初衷是緩解阿姆斯特丹城區內的交通擁堵和環境污染問題，這也是公共自行車首次出現的標志。

2.公共自行車系統的發展

公共自行車系統源自歐洲，目前公共自行車系統共經歷了三代更新：

阿姆斯特丹第一代公共自行車計劃。第一代公共自行車系統所具有的普遍特點是：1）公共自行車的周身普遍被涂成非常鮮明的顏色；2）自行車不上鎖；3）無規則地投放在城市某個區域以供公眾免費使用[2]。這種由某一特定組織投入資金用于硬件的購置與投放，采取無償使用的方式，可被視為公共自行車系統運營模式的雛形，該種模式在第二代系統中得到了發展和完善。

丹麥哥本哈根第二代公共自行車系統。這類公共自行車系統由1100輛經過特殊設計的自行車組成，這些自行車被鎖在特定的存取點，以價值三美元的硬幣作為憑證取車和還車[3]。相對于第一代公共自行車系統而言這是正式的、頗具規模的公共自行車系統，并在原有的基礎上采取投幣式管理模式，初步建立自行車身廣告收入為基礎的投資模式。

歐洲第三代公共自行車系統。20世紀90年代末期以來，利用現代先進的電子、信息集成、無線通訊和互聯網技術，新一代公共自行車系統在歐洲很多國家相繼出現。公共自行車建立和運營經費由政府或企業承擔，一些國家的公共自行車系統的建立和管理完全由政府或企業承擔。例如，荷蘭的公共自行車系統全國統一，由國家鐵路總公司負責運營管理。英國倫敦的公共自行車則由巴萊克銀行贊助。

二、主要運營模式探究

對于公共自行車系統的運營模式，Paul DeMaio依據五個不同的供應主體：政府、半官方運輸代理機構、營利企業、非營利組織以及廣告公司[4]進行了分類，隨著公共自行車系統的不斷發展，參與到公共自行車系統運營的主體也將更具多樣性，并且有些供應主體例如營利企業、廣告公司等在性質上可以進行合并歸類。筆者根據投資主體的不同，將公共自行車系統的運營模式分為政府主導模式與企業主導模式。其中，政府主導模式又可分為政府投資建設模式和政府購買服務模式。

1.政府主導模式

政府主導模式的主要特征是公共自行車系統運營的主要甚至全部資金由政府承擔，在實踐過程中又可分為政府投資建設模式和政府購買服務模式。

一是政府投資建設模式，該模式以政府作為建設的主體，項目的初始建設費源于政府財政，通過公開招標或直接指定控股國有企業負責公共自行車系統的運作。采用該模式的典型案例是中國杭州，系統建設初期的硬件設施以及軟件配置所需的費用都由杭州市政府承擔。杭州公共自行車交通服務發展有限公司負責公共自行車系統的建設和管理[5]，后續的建設、運營和維護資金由該公司承擔，政府給予其一定的商業資源作為項目補貼。

二是政府購買服務模式，該模式下政府通過招標，選擇擁有公共自行車運營資質的企業，政府和企業簽訂服務購買合同，規定雙方的責任和義務；政府在合同期內每年撥付企業購買服務費用，并給與一定的商業資源；運營企業全權負責系統的建設、運營、維護等[6]。上海市閔行區公共自行車系統就是采用這種政府出資，企業運作的運營模式。上海永久自行車公司負責公共自行車系統的建設、安裝調試和運營，系統建設相關費用由閔行區政府承擔，廣告經營收益屬區政府和永久自行車公司所有，按一定比例分配。

2.企業主導模式

該模式下，企業是公共自行車系統投資建設的主體，政府作為項目的倡導者為項目提供一定的政策支持。企業通常能夠從政府一次性出讓的廣告經營權中得到項目建設的補貼，在該模式下的公共自行車租賃系統一般采取收費制。歐洲大部分公共自行車租賃系統都采用該模式運營。以巴黎的Vélib’為例，該系統是由政府與歐洲最大的機場及戶外廣告運營商德高公司合作。德高公司通過提供啟動資金和相關服務獲得一定年限的公共自行車項目運營權，項目建設、運營、維護和調度由該公司全權負責，公司因此可以獲得城市一定數量廣告牌的經營權[7]。運營收入主要包括會員費和租金及自行車的損壞、丟失或超時使用的賠償金。在我國，采用該模式的典型案例是中國北京模式，例如方舟自行車服務公司完全作為私人資本運營。

三、各運營模式優缺點分析

1.政府主導模式

政府主導模式的主要優點是通過政府力量使公共自行車系統的規模得到迅速發展和擴大，快速實現公共自行車作為短距離出行重要交通工具的目標。同時，政府主導的模式使政府對該項目有全部控制權和管理權，更加有利于項目的推行以及公益非商業性的項目原則的體現。因此，政府主導模式下的公共自行車系統通常采用低價收費或不收費的管理方式，公共自行車被視為一種準公共產品，由政府承擔大部分或全部的運營成本，從而實現公共自行車項目的普惠性。

在杭州，使用者支付200元押金后便可在一小時內免費使用公共自行車，此后采取階梯式少量收費[8]。在上海市閔行區公共自行車借用無需支付押金，居民辦理“誠信卡”即獲得借用資格。

但是閔行區公共自行車項目自運營以來，車卡比嚴重失調，車輛損壞、丟失嚴重，霸車現象頻發以及項目長期的非盈利狀態，使得閔行區政府隨后采用了辦卡收押金，超時低價收費的類似杭州模式。因此政府主導模式也存在一定的弊端，無論是政府投資建設還是購買服務，政府初期的投資較大，運營期間的成本難以控制，項目收不抵支迫使政府為開展這一公益項目不得不給予更多的財政支持，從而形成財政黑洞的惡性循環。

2.企業主導模式

企業主導模式的優點在于政府能夠釋放財政負擔，只需要提供一定的政策支持或相應商業資源。同時企業能夠充分發揮其在控制成本，技術更新方面的優勢，大大提高了公共自行車系統的運行效率。

但是鑒于公共自行車系統屬于準公共產品的范疇，其投資額較大，建設回收期較長，投資風險較高，對于以實現盈利為目標的企業來說是一個較大的挑戰。在企業主導的運營模式下，公共自行車的租賃費用通常相對較高，不利于居民作出使用公共自行車的選擇。同時，企業自身的管理運營水平以及融資能力也限制了公共自行車的規模和發展。以北京市為例，由于經濟效益較差，2010年底方舟公司的各租賃點已全部停業，所有自行車被廉價賣出用以償還用戶押金。貝科藍圖公司網點數量和自行車投放量也已經大幅消減。

四、對我國公共自行車系統運營模式選擇的思考

首先，公共自行車系統所強調的公益性必須被予以明確。無論選擇哪種運營模式，都要肯定公共自行車服務作為一種準公共產品，其自身的公益性不能夠被忽視。尤其是在企業主導模式下，企業往往為了追求利潤最大化提高使用服務的費用，過于偏重盈利高、客流大地段的網點建設，從而使公共自行車系統的公益性受到損害。因此，任何一種運營模式都需要政府有效的監管和參與，同時發揮企業在降低成本提高效率方面的優勢，以保證公共自行車系統的運營和發展。

其次，完全依靠政府或者企業進行公共自行車系統的運營都存在問題，這種單一機制不具備充足的資源和能力可以獨自治理公共自行車服務問題[9]。因此，在公共自行車系統運營過程中，政府與企業應找準各自的定位。在資金提供方面，可以實行政府與企業一定比例上的共同投資模式。要實現這樣的投資方式，一方面，需要政府主導項目融資，利用廣告收益減輕政府財政負擔，主要可以開發公共自行車車身廣告與租賃網點的廣告經營權。通過合理利用公共資源創造價值的方法能夠極大擴大政府的資金來源，減輕政府的財政負擔，保障公共自行車系統穩定可持續的發展；另一方面，需要政府為企業提供更多的商業資源，彌補企業建設、運營、維護的成本，同時保證企業能夠發揮自身優勢提高公共自行車服務供給的質量和效率。

因此，筆者認為較為理想的公共自行車系統運營模式，并不是單一制的投資和管理模式，而是政府發揮主導作用，對公共自行車系統提供一定財政和政策支持，企業充分發揮管理與專業技能，發現并利用好可用的商業資源，創造盈利從而支撐公共自行車系統的運作，最終實現政府與企業的優勢互補。

參考文獻

[1]Home， S. The Assault on Culture： Utopian Currents from Lettrisme to Class War[J].Social Science. AK Press， 1991，2：65-68.

[2]Susan A. Shaheen， Staeey Guzman， Hua Zhang. Bike sharing in Europe， the Americas， and Asia： Past， Present， and Future[J]. Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board. 20l0（2 143）：l59-167.

[3]Eric Britton. World City Bike Implementation Strategies： A New Mobility Advisory Brief[E]. http：//www.ecoplan.org/library/prospectus.pdf. 2009.

[4]DeMaio， P. Bike-Sharing： Its History， Models of Provision， and Future[E]. http：//www.velo-city2009.com/assets/files/paper-DeMaio-Bike%20sharing-sub5.2.pdf. 2009.

[5]潘海嘯，湯諹，麥賢敏，牟玉江.公共自行車交通發展模式比較[J].城市交通，2010，8（6）.

[6]侯兆收.公共自行車運營模式[J].交通科技與經濟，2012（2）.

[7]王志高，孔喆，謝建華，尹立娥.歐洲第三代公共自行車系統案例及啟示[J].城市交通，2009，7（4）.

[8]杭州市公共自行車交通服務發展有限公司.杭州公共自行車租用服務須知[EB/OL]. http： / /www.hzzxc.com.cn /Stipulation /HangZhouGongGongZiHangCheZuYongFuWuXuZhi /.2013 .08 .12.

[9]王冰，王國華.倫敦的“交通收費”及其福利經濟學解釋[J].城市問題，2006，2：80-84.