區域綠色循環低碳交通運輸發展評價

□王利軍 李英杰 陳強

區域綠色循環低碳交通運輸發展評價

□王利軍 李英杰 陳強

交通運輸；綠色；低碳；PSR；區域；指數

綠色循環低碳交通運輸發展包含交通運輸的綠色發展、循環發展和低碳發展內涵，這里的“發展”強調的是量的選擇，綠色、循環、低碳則是質的要求和對發展方式、量的具體約束；本質是發展模式的轉換，特征是“低消耗、低排放、低污染”的“三低”和“高循環、高碳匯、高效率”的“三高”，核心是提高碳生產率。因此，對綠色循環低碳交通運輸發展評價需要對其現狀、影響結果、因果關系、發展機理等方面綜合評價。聯合國可持續發展委員會提出的PSR（pressure-state-respone即“壓力-狀態-響應”）模型。歐洲環境局（EEA）綜合PSR模型和DSR（drive-staterespone即“驅動力-狀態-響應”）模型的優點建立的DPSIR（即“驅動力-壓力-狀態-影響-響應”）模型，能有效反映人類活動與資源環境之間的相互作用關系機理，并將復雜的因素作用過程簡化，評價指標體系予以清晰，且能連續監測各指標間的反饋機制，具有系統性和綜合性等特點，在可持續發展和環境影響評價中得到廣泛應用。因此，筆者從有效性出發，試圖應用PSR模型構建指標體系，對區域綠色循環低碳交通運輸發展作出有效評價。

一、評價指標體系的構建

1.區域綠色循環低碳交通運輸發展PSR模型思路

PSR模型的原理是反映出社會經濟系統與環境間有本質性的清晰的壓力-狀態-響應的因果關系。據此建立的區域綠色循環低碳交通運輸發展評價指標體系可由壓力、狀態和響應3類指標組成。其中，壓力指標反映的是對交通運輸系統產生最直接壓力的經濟社會活動；狀態指標反映特定時間段在壓力影響下引起的交通運輸系統綠色循環低碳的狀況；響應指標反映為減輕、阻止、恢復和預防交通運輸活動引起綠色循環低碳方面的負面影響而采取的行動措施（如圖1所示）。依此模型思路建立評價指標體系，運用綜合評價方法進行模型的指標賦權、計算，分別可得到壓力指數（P指數）、狀態指數（S指數）、響應指數（R指數）和綜合發展指數。

圖1 區域綠色循環低碳交通運輸發展PSR模型關系圖

2.評價指標體系設計

遵循PSR模型思路，按照科學性、完備性、系統性、可比性、操作性、指導性等原則，參考已有綠色、循環、低碳交通運輸的評價指標體系的成果，結合《綠色循環低碳交通運輸省份、城市、公路、港口考核評價指標體系（試行）》的指標，考慮到數據統計和可獲取性，盡量選取《綠色循環低碳交通運輸省份、城市、公路、港口考核評價指標體系（試行）》的指標，構建區域綠色循環低碳交通運輸發展評價指標體系（見表1所列）。

表1 區域綠色循環低碳交通運輸發展評價指標體系

表1中，壓力指標和狀態指標是易于度量定量的指標，響應指標屬于定性指標，要予以賦值量化。設計能反映管理服務情況的6項內容為：一是有明確的符合區域未來區域綠色循環低碳交通運輸發展的規劃目標；二是區域綠色循環低碳交通運輸發展規劃、建設、管理的一體化運作機制；三是促進區域綠色循環低碳交通運輸技術應用的政策、財稅措施；四是交通需求管理的政策、財稅措施；五是綠色循環低碳交通運輸信息服務功能齊備；六是綠色循環低碳交通運輸宣傳培訓和提供公眾綠色循環低碳交通出行引導。設計反映統計監測情況的5項內容為：一是區域交通運輸綠色循環低碳的統計、檢測機構；二是區域交通運輸綠色循環低碳的統計、檢測制度；三是交通運輸綠色循環低碳的統計、檢測技術體系；四是定期編制對交通運輸綠色循環低碳的核算、審計清單；五是年度區域綠色循環低碳交通運輸發展報告，并向公眾發布。根據區域綠色循環低碳交通運輸體系建設滿足上述內容的不同程度，評價指標被賦予不同的值（見表2、表3所列）。

表2 管理服務指標賦值表

表3 統計監測指標賦值表

二、指標測度和評價

1.指標閾值

測度區域綠色循環低碳交通運輸發展指數，前提是要確定各個評價指標的閾值。閾值范圍既要具有可比性，又要具有穩定性。評價指標的閾值為國內同層次區域在若干年內指標的最大值和最小值。

2.指標數據標準化

按指標值的高低與區域綠色循環低碳交通運輸發展水平的關系，評價指標分為正向指標和逆向指標。正向指標值越高表示區域綠色循環低碳交通運輸發展水平越高，逆向指標值越低表示區域綠色循環低碳交通運輸發展水平越高。為了消除指標量綱不一、數量級差的影響，需作標準化處理，使標準化指標值在[0，1]區間上，且與綠色循環低碳交通運輸發展水平均呈正向關系。

3.指標計算

壓力、狀態、響應等準則層各層為單項指數。壓力層A1包含6個指標，狀態層A2包含4個指標，響應層A3包含2個指標，這些指標之間基本互相獨立，不存在相互替代的可能性。算術平均值公式考慮的是總額問題，類似邊沁社會福利函數；幾何平均數公式考慮各相關指標間的平衡發展投入，類似納什社會福利函數。因此，幾何平均值公式適合作壓力層指數值。同理，目標層區域綠色循環低碳交通運輸發展指數A由3個準則層指標指數的幾何平均值計算得到。

三、案例分析

基于基礎數據的可得性選取S省的T市、L市、Y市、C市、D市、J市、S市、X市、N市等9個城市區域，計算其2012年的綠色循環低碳交通運輸發展指數。

1.數據來源

閾值來源于2009—2012年的《中國統計年鑒》、《中國能源統計年鑒》、《中華人民共和國國民經濟和社會發展統計公報》及相關省市《統計年鑒》。基礎數據來源于2012年S省和所選9個城市的統計年鑒、能源統計年鑒和“國民經濟和社會發展統計公報”。管理服務、統計監測數據來源于所選9個城市的政府文件、各種規劃、標準和工作報告等文獻。與國際上計算做法一樣，應用終端消費側計算法核算能耗與二氧化碳排放數據，按2012年不變價計算GDP。選用Matlab2009wei為算例的計算軟件。

2.指數計算

對所選的9個城市區域相應指標層的指標數據進行標準化處理，應用公式計算2012年9個城市的準則層壓力指數、狀態指數、響應指數和目標層的綠色循環低碳交通運輸發展指數見表4所列。

表4 2012年S省9個城市區域的準則層指數和綠色循環低碳交通運輸發展指數

3.結果簡析

對上述9市區域中有代表性的T市、L市、Y市、C市、D市、N市等6個區域的2012年的指數計算結果簡析。從2012年指標層的各指標指數可以看出：T市作為省會城市，各項指數在9個城市區域中居首位，反映出其作為區域樞紐中心城市，具有更良好的基礎設施、綠色循環低碳的運輸組織效能，但與全國最先進的城市區域比較，仍有不小的差距，需要在交通運輸組織結構優化、一體化水平提升，公共交通發展，暢通工程、智能交通推進，交通運輸綠色循環低碳技術應用，管理規劃的具體實施等方面以先進城市區域為標桿，作進一步對標努力和改進。C市、Y市兩區域的各項指標指數在9個城市區域中大部分位居第2、第3，因此，兩市近期的改進重點是提高交通運輸的碳生產率，加大統計監測力度，改善交通運輸環境積極努力申請建設成為S省的全國綠色循環低碳交通運輸試點示范城市。L市區域在單位二氧化碳排放量貨輸業GDP、單位二氧化碳排放量客運業GDP兩項指標的指數在9市區域中位居第2，其余指標指數排位較落后，因此，L市區域改進的重點是進一步加大交通運輸業投資，明確和落實在區域中交通運輸的發展戰略目標。J市區域在管理服務、統計監測兩項指標指數在9市區域中位居第2，其余指標指數不甚理想，因此，J市區域近期改進的重點是大力發展公共交通引導公眾出行方式的改變，積極發展現代物流業，發揮優良管理資源的效益。N市碳生產率單位二氧化碳排放量貨輸業GDP、單位二氧化碳排放量客運業GDP兩項指標的指數在9市區域中位居第1，其余指標指數較差，因此N市區域要加強交通運輸在區域經濟中的基礎性、先導性作用，近期尤其加強綠色循環低碳交通運輸的政策管理和組織建設力度。從9市區域綠色循環低碳交通運輸發展總體情況看，狀況指標的評價最不理想，其次是壓力指標；響應指標表現最好，指數均超過0.5。同時要注意，在國內許多省已有全國綠色循環低碳交通運輸試點示范城市的情況下，S省還是空白。這說明S省很重視綠色循環低碳交通運輸體系建設，但離其建設目標還有很大距離，綠色循環低碳交通運輸發展程度不高，水平依然較低，還有很大的發展空間。

綠色循環低碳是當前和未來交通運輸的發展目標和手段，筆者建立起清晰明了的區域綠色循環低碳交通運輸發展評價指標體系，提出了指數評價方法，通過算例予以了驗證，可以對不同區域綠色循環低碳交通運輸發展水平作出有效評價，發現不同區域的長處和不足，明確努力的方向。本文是將所提出的評價指標體系和方法應用于不同城市區域的橫向比較評價，也可以用于同一城市區域的縱向評價。由于中國正經歷快速城市化進程，城市化率已達52.57%，城市人均耗能是農村的3.5倍以上，超過75%的溫室氣體由城市排出的，因而在區域中農村基礎數據難于獲取的情況下，可用區域城市的基礎數據代表整個區域的基礎數據。

（作者單位：中國路橋工程有限責任公司；山西省交通運輸廳；長沙理工大學交通運輸工程學院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.017