對國內有軌電車“熱”的理性思考

□羅來前

對國內有軌電車“熱”的理性思考

□羅來前

有軌電車；低地板；路權；系統設計

繼2013年8月沈陽市開通新型有軌電車線路以來，國內正在規劃、即將建設新型有軌電車的城市有增無減，最近了解到武夷山市、廣州市海珠區、三亞市、珠海市、佛山市高明區、淮安市、武漢市大漢陽地區、湛江市等城市或地區正在緊鑼密鼓地謀劃有軌電車建設。作為對國家節能環保政策的響應，有軌電車以其能滿足地方政府投資省、見效快的一種新型公共交通方式，建設熱度不減。

國外已有的有軌電車車輛供應商有阿爾斯通、龐巴迪、薩爾多等眾多廠商，最近又有新的廠商加入這場競爭。國內繼2014年4月初浦鎮車輛廠下線蘇州高新區有軌電車1號線車輛后，湖南湘電集團也下線了一款為歐洲用戶定制的有軌電車，唐山軌道客車有限責任公司也在自主研發有軌電車并將在福建泉州設立分廠。各大制造廠商都盯住有軌電車這塊“大蛋糕”，準備大顯身手、放手一搏。然而，在國內城市有軌電車“熱”的新形勢下，也有必要對有軌電車的制造和運營進行分析，多一些理性思考，少一些趕潮流的沖動，才能保證有軌電車的持續健康發展。

一、有軌電車在技術上兩個主要的誤區

1.片面地認為地板越低越好

目前，許多廠商把100%低地板作為有軌電車系統的主要優點加以推廣，而早在2011年的一個有軌電車系統設計平臺的咨詢會議上，就有專家表達了反對意見。

專家認為，有軌電車是舶來品，作為原型，在概念上一定是路權共享的街面電車，這樣，它的信號只需簡單的優先權，其他的配套設施（諸如車站、通信、控制等）系統也可簡化，因此工程總投資較地鐵或輕軌系統要低得多，這是有軌電車系統主要的優勢。正是由于有這樣一個路權共享的概念，就必然要求不能設置高站臺，不然就會妨礙其他車輛的自由通行，因此有軌電車必須采用較低的地板面，以方便乘客上下車；也必然要求具備較小的曲線半徑適應能力和較強的爬坡能力及高倍數的制動率，以適應城市道路的平縱斷面條件。于是，縱向傳動、小輪徑、獨立輪轉向架等技術與低地板有軌電車相伴而生。但是，不能因此就斷言這樣的技術就是先進的或者是經濟合理的。

目前，國內關于有軌電車、輕軌車的概念較為混亂，系統配置也較亂，其產生的原因也比較復雜。比如，有的地方建設有軌電車工程，采用了高架橋、隧道等路權獨立的形式，但同時又要求車輛配置磁軌制動，要求采用100%低地板。這些決策不夠科學，也造成了浪費。從對有軌電車的基本認識上找原因，是因為一些標準、規范、技術規定沒有很好的系統性、層次性，也沒有科學的分工，各種標準的內容容易出現交叉的現象，條文之間也有相互矛盾的問題，因此不好執行也不好監管。

2.過高地估計了有軌電車的運能

2013年7月3日，由廣州市發改委主持召開了廣州市有軌電車裝備產業發展座談會，與會的有廣州地鐵公司、廣州有軌電車有限公司、廣州地鐵設計院、南車株洲機車公司等單位，筆者也參加了此次座談會。

會上，中鐵第四勘察設計院集團有限公司的專家談了一些看法。他對有軌電車的發展既充滿信心，又有一些思考。信心是基于全國各地都認識到有軌電車在城市公共交通中的作用，許多城市都在規劃建設有軌電車線路，但目前雖然許多在規劃，但真正實施的卻并不多。思考主要來源于兩方面的原因。一是由有軌電車系統固有的特點決定的。有軌電車系統的定位是輔助性和填充性的，它起到與中央核心區或主城區接駁的作用，擔當著公共交通系統中最后一公里的運輸任務。這一點在國外（如法國巴黎）特別明顯，巴黎市的有軌電車線路均布設在主城區以外，與大運量軌道交通線路接駁（其中的T3線是一條環城線，其二期工程完工后可以換乘11條地鐵線、2條市域線、39條公交線路，服務于5個區）。因此，對有軌電車要有更多的理性客觀的預測。二是國家下放軌道交通審批權限后，城市有軌電車市場的發展會產生一定的變化。

二、對有軌電車系統設計的合理化建議

1.制式選擇

總結國內外各個城市的建設運營經驗，有軌電車建設是一個矛盾交織體，經常會出現有需求的城市中心沒有道路資源、有資源的規劃新區沒有需求的問題，因此，要結合各地實際全盤考慮、慎重選擇，有軌電車建設最好能與城市道路一同規劃、同步實施。

2.路權和敷設方式

近年來通過對國外城市公共交通情況的考察發現，大部分城市的有軌電車線路采用了路權共享的方式，但也有一些城市的局部路段采用路權獨享的方式。有軌電車建設大多采用地面敷設的方式。因此，城市有軌電車建設采用何種路權形式應該結合本地的實際情況而定。

3.應注重車輛的人性化設計

國外有軌電車車輛內部設計上有很多人性化的方面，如出入口設伸縮板方便輪椅上車，車上設置輪椅位、固定自行車的設備，盡量減少扶手立柱并創新扶手型式以改善視覺效果等，這些好的經驗值得借鑒。

4.信號和軌道

國外有軌電車大多采用路口優先的原則，設置紅綠燈信號，采用人工駕駛，車輛配置撒沙裝置。道岔一般由車輛進行控制，輔以人工扳道岔，道岔轉轍機就置于軌道中間。軌道大多采用了槽型軌，路面與軌面平齊，少數也采用工字軌。我國城市應該根據乘客密度、地理特征確定相應的信號和軌道類型。

5.道岔

結合考察香港屯門輕軌經驗，為節省寶貴的土地資源，考慮有軌電車設站密、旅速低等特點，曲線道岔應在國內有軌電車中推廣使用。

6.供電

在筆者考察的國外幾個城市中，除了法國波爾多有軌電車局部路段采用APS供電以外，其他城市均采用接觸網供電方式。APS可以很好地照顧景觀需要，但投資比接觸網高許多。目前國際上幾家主要的供貨商中只有Alstom具有無觸網運營經驗，其缺乏競爭性。

7.售檢票和車站設施

有軌電車一般在站臺設置自動售票機（也有部分地方在車上設自動售票機）。由于沒有檢票人員和設施，因此并無什么付費區、非付費區之分。檢票主要采用乘客自覺上車打卡及運營公司抽查的形式。車站一般為側式站臺，乘客可以隨意穿越軌道到另一側站臺，一般僅設置雨棚，比較簡潔。

毫無疑問，國際上的這種作法可以大大簡化車站設施和定員配置。目前國外有軌電車的運營維護人員很少，如一個控制中心就3個人，其原因是國外城市人口較少、乘客公共交通素質較高，但這種模式是否能夠適合我國城市的實際還值得探索。

8.車輛段

車輛段的選址和布局應該做到因地制宜。一般停車部分可設計成露天形式。因為低地板車輛所具有的特點，列檢位應全部設計為3層平臺，并配備制沙、裝沙設施，還應結合線網統籌考慮。

9.運營

有軌電車一般交由城市的公交公司運營（如柏林BVG）。有軌電車運營時間超長，如法國波爾多市的有軌電車每天運營達22小時，德國柏林市有軌電車線路中有9條線實行24小時全天運營。我國的城市有軌電車的運營應結合各地的人員出行需求實際而定。

10.行車間隔和平均旅速

對國外幾個城市有軌電車的考察發現，絕大多數有軌電車均采用了混合路權、人工駕駛的形式，其行車間隔可以達到4分鐘，平均旅速達到20公里/小時，比汽車快，比地鐵慢（一般33公里/小時）。因此，有軌電車有其特殊的適用性。而且，由于有軌電車采用模塊化設計，其模塊數量的改變僅需在車輛段即可完成，比地鐵車輛改變編組要容易得多，隨著客流的增長，遠期還采用2列聯掛運營。

總之，有軌電車采用低地板是系統固有的需求決定的，并非越低越好，應結合路權形式合理確定。有軌電車適宜的運能應在1萬人·次/小時以下，不可高估，有軌電車建設應該多些理性思考，不宜盲目上馬。

（作者單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.030