中國鐵路政企分開后債務消化的思考

[摘 要] 隨著鐵道部的撤消，其原來積累的高額負債問題也紛紛浮出水面。本文對鐵道部高額負債的形成進行了分析，并對如何消化中國鐵路政企分開后債務問題進行了對策思考。

[關鍵詞] 鐵路；政企分開；債務消化

[中圖分類號] F532 [文獻標識碼] A

2013年3月，十二屆全國人大一次會議第三次全體會議，通過了“實行鐵路政企分開，不再保留鐵道部、組建交通運輸部管理和組建中國鐵路總公司”。這一方案的提出，也標志著成立60多年的鐵道部成為歷史。長期以來，我國鐵路建設由于受制于我國經濟發展相對落后的狀況，鐵路建設相對緩慢，歷史欠帳較多。但隨著我國鐵路“大開發、大建設”以及高鐵建設的全面鋪開，我國鐵路建設迎來了發展的“黃金期”。在2010年前，我國鐵路建設始終保持著7000億的投資速度，2011年由于受到“7·23”動車事故影響，全年投資僅為4690億元，未完成計劃。但隨著2012年連續完成了三次追加投資，最終完成了固定資產投資6309.8億元。但伴隨而來的是因為過度發展而帶來的鐵路建設負債高漲的局面，據統計，截止2012年三季度，鐵道部資產為4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產負債率為61.81%，未來幾年，鐵道部將迎來還款的高峰期。隨著鐵道部的撤消，如何解決原來遺留的高額債務問題，是擺在我們面前的現實問題。

1 中國鐵路高額債務形成概況

據鐵道部數據，2006年至2011年，其固定資產投資額分別為2076億元、2520億元、4144億元、7013億元、8341億元和5863億元。2009年-2011年，鐵道部負債年復合增長36.05%，也由此積累了天量債務。截至2012年9月，鐵道部總資產為4.3萬億，負債2.66萬億，虧損85.41億元，資產負債率為61.81%，其中長期負債占77.74%。通過數據可以看出，近幾年來，我國鐵路負債水平和鐵路事業的快速發展呈成比率關系。由于我國當前經濟發展還相對落后，而對鐵路交通事業發展的內在需求旺盛。如果完全依靠鐵路盈利水平的累計或國家財政投入的增加，很難短期內滿足這種發展的需要。而通過向金融機構借貸或者是通過債券發行的實行來滿足建設需要，明顯可以增強建設的步伐。在這種思路的影響下， “十二五”期間鐵路的債務余額將超過5萬億，年利息支付將超過3000億元；如果鐵路每年基建投資降至5000 億元，則該期間鐵道部的債務余額將超過4.2萬億，年利息支付將超過2500億元；即便每年基建投資降至3000億元，“十二五”期間其債務余額也將會達到3.3萬億，年利息支付將超過1700 億元。顯然，不但任何新融到的資金都將進一步增加該行業的惡性債務，而且金融市場能否允許這樣的事情繼續本身就是個巨大疑問。

2 對中國鐵路政企分開后債務消化問題的對策思考

鐵路在建設過程中，牽扯到眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，既有大銀行，也有小銀行，因此債券債務關系理清效果直接決定了我國鐵路事業的平穩發展和金融風險的化解。

2.1 中國鐵路政企分開后債務具有一定的保障

首先，鐵道部雖然一分為二，組建成國家鐵路局由交通運輸部管理和中國鐵路總公司，但其仍具有國有性質，償債能力極強。其次，鐵道建設經營性現金流呈持續增長趨勢，不會因經營管理問題增加償債風險。鐵道部信用風險的判別是從其國家公用事業單位的特殊性研究入手的，也就是說鐵道部和一般企業不一樣，其還不是完全參與市場競爭的獨立企業，不能用衡量一般企業信用風險的財務指標評價鐵道部的債務償還能力。再次，鐵道部留下了大規模的優質資產，尚有較大融資空間。2012年三季度，鐵道部資產為4.3萬億元，資產負債率為61.81%，在中國公用事業領域，其資產負債處于中等水平，大公網認為鐵道部的資產負債率在75%以下是安全的。因此，我國鐵路事業具有很強的外部融資能力維護債權債務關系的穩定，保障債權人投資安全。最后，鐵路事業發展前景成為持續提升其償債能力的強大驅動力。由中國的國情所決定，鐵路運輸依然是國民經濟的主要運輸手段，也是國家經濟發展最重要的基礎公共設施，國家將繼續加大鐵路建設投資，此舉必然會增強鐵路事業的信用能力。

2.2 上市融資補充權益資金

雖然原鐵道部債務具有政府負債的性質，按照國際慣例，應按照公益性和經營性來區分，公益性的建設項目債券要通過國家財政及其他手段來處理，經營性債務也要通過多個方式，比如財政方面的貼息、既有資產變現還貸，還有提高鐵路部門經營效益。但由于鐵道部債務過于巨大，完全依靠國家財政進行償還還具有一定的難度。因此，可以考慮通過上市融資補充權益資金的形式來償還，一是通過股權資金的籌集來迅速降低鐵路債務的資產負債率水平，二是可以減少因為鐵路債務的利息負擔過重，而產生的“滾雪球”效應，防止因為過度負債而導致鐵路債務斷裂而產生的償還風險。股票直接融資籌資速度快，可以獲得長期穩定的資金來源，確保鐵路財務風險的逐步降低。

2.3 成立鐵路建設與資產管理

總公司作為承擔專門職能的特殊企業，負責今后一段時期內國鐵系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產的管理和債務償還。建議鐵路建設與資產管理總公司承接一定時期內原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，建成后的鐵路設施委托或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營。該公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力將根據每年獲得的財政與其他投入和規范化的融資能力決定。未來鐵路建設與資產管理總公司所承擔建設與債務償還的可能資金來源渠道，包括鐵路設施的轉讓與租賃收入、相關資產的出售或處置收入、部分鐵路建設基金收入、其他社會資金投入以及中央專項基金的投入（可考慮部分來自燃油稅和車購稅）等。當然，也可考慮將上述鐵路建設、投融資與相關資產管理及債務償還兩項職能分開，分別設立特殊機構負責。至于鐵路運輸的調度指揮問題，其實并非像鐵路部門長期堅持的那樣非由它自己直接掌管并實行統一調度不可。至少在政企分開并成立鐵路運輸總公司的條件下，調度指揮權限完全可以由后者承擔。而下一步鐵路運輸市場引入競爭和建立反壟斷規則等問題，包括調度權的重新合理配置，也正是需要在政企分開的背景下才真正有可能實質性地推進。為解決最緊迫的債務危機，我們首先必須實行政企分開，同時確保整個路網的運輸安全與穩定，然后再回過頭來解決企業效率邊界、公益性運輸、引入社會資本與市場秩序等問題，當然還包括地方政府在區域性鐵路的責、權、利以及省部合資鐵路的運營管理合理化問題等。

2.4 盤活現有資產

如果依照鐵路的成本，目前鐵路的綜合定價是偏低的，但是根據鐵路與公路的比價關系，鐵路的綜合定價并不算特別的低。鐵路如果繼續提價，可能將面臨貨源的繼續流失。中國鐵路的運價優勢，目前主要是煤炭等大宗商品，而集裝箱等高端貨，鐵路優勢已經不明顯。繼續的提價將使得鐵路現有優勢更加弱化。比如，日本的鐵路運價比較高，但日本鐵路在貨運上幾乎沒有優勢，鐵路在綜合運輸中的地位很低。中國的鐵路如果僅僅只是靠煤炭等大宗商品，那與我們的期望值就相差太遠了。中國的內陸縱深比較遠，鐵路有能力在集裝箱等貨運上發揮作用，而運價過高，會損害這個能力。因此，首先從盈利能力入手，適度提高鐵路運輸價格，通過盈利積累，提高現有資產創造價值的能力。其次，通過處理鐵路的資產，保住大干線國有化，將支線等進行出售，吸引民營資本進入鐵路事業發展中。但在出售過程中，要加強政府監管機構的介入，防止國有資產的流失。

參考文獻：

[1]許曉峰.關于鐵路債務重組的若干設想 [J].鐵道運輸與經濟，2012（7）.

[2]沈志群.關于鐵路債務重組的若干設想 [J].鐵道運輸與經濟，2011（10）.

[3]榮朝和，武劍紅.我國鐵路債務危機處置與加快鐵路改革的思路[J].綜合運輸，2012（1）.

[4]陳有西.中國高速鐵路債務危機[J].中國科技財富，2011（4）.