個體出行選擇對優化城市交通結構的影響

摘要：我國現行的交通結構是個體出行選擇的結果，對個體出行行為的研究實質是對既定交通結構形成原因的探討。在構建個體出行效用函數模型的基礎上，分析了個體出行交通工具的選擇行為，并總結了影響個體選擇的因素，提出引導個體出行行為改變的建議。

關鍵詞：個體出行選擇；模型；構建；分析

中圖分類號：U121；U491

一、引言

個體選擇的傳統模型以個體在穩定偏好下合理掌握的信息預估選擇結果，然后最大化自己的期望效用。由于個體身處環境的不確定性，以及刺激與反應結果在不同個體上的不對稱等等，使傳統的期望效用模型無法解釋諸多社會現象，由此推動了理論的發展：Kahneman和Tversky（1979）提出前景理論（Prospect Theory，PT），其核心是用價值函數和權重函數解釋期望效用理論無法解釋的選擇異象；Quiggin（1982）提出依賴排序期望效用理論，認為期望結果的權重不僅取決于結果的真實概率，還取決于該概率在其它結果中的排序順序；葉航、肖文（2002）提出廣義效用假設；何凱浩、譚忠（2003）提出建立安全系數的概念，并用安全系數代替概率系數，建立主觀期望效用模型。不管理論如何發展，其目的都在于以利己和效用作為分析前提，論證個體在特定的心理活動支配下，對環境和信息等因素進行加工和處理基礎上的選擇結果。

城市交通問題的微觀基礎是個體出行的選擇行為，因此對個體出行行為進行分析是構建城市交通理論和解決交通問題的關鍵。本文在構建個體出行效用函數的基礎上，對個體出行工具的選擇進行了分析，并對個體出行選擇的影響因素進行了探討，最后給出建議。

二、個體出行的選擇過程

個體出行是為達到特定目的的一種輔助性行為。個體出行目的多種多樣，依據出行目的，個體出行大體上可區分為通勤出行和非通勤出行：上下班、上下學等每天進行的有固定目的的出行是通勤出行；而像購物、旅游、娛樂、社交等帶有很大的隨意性的出行屬于非通勤出行。由于出行過程還要耗費時間、費用等，因此理性個體會根據出行目的有針對性地選擇出行終點、出行時間、出行方式和出行線路等，這是出行決策過程。個體對出行終點、出行時間和出行線路的選擇是在城市功能區域劃分的現狀的基礎上由出行的目的決定的，而且城市功能區域劃分的現狀在一段時期內不會有明顯的改變；個體對出行方式的選擇是對可用交通工具的選擇。

交通工具可區分為公共交通工具和私人交通工具。私人交通工具與公共交通工具的最大區別是先購買后才能選擇使用。于是，對私人交通工具的決策過程可區分為兩個方面：購買決策和使用決策。個體對私人交通工具的購買決策是一種消費行為，是價格約束下以滿足實用需求和心理需求的耐用消費品的購買選擇行為；個體的使用決策是在進行某次具體出行時所做的一次性的決策，這更多的體現為在出行目的約束下對個人可用出行工具的選擇。

本文重在探討對出行工具的選擇，因此購買私人交通工具部分我們不進行分析，又因為私家車和出租車在使用上具有相似的特點，因此把兩者等同起來放到個體出行工具的可選集中。

三、個體出行的選擇模型

針對個體出行的選擇模型，具體分析如下：

（一）個體出行的效用函數

現代經濟理論認為消費者選擇依賴于“偏好”，效用函數是描述消費者偏好的數學方法。可以構建個體出行的效用函數：U（xi），i=1，2，3，分別代表個體選擇公交車、私家車或出租車、自行車作為出行工具，U（xi）的大小表示個體對這種選擇的偏好程度。如果偏好是已知的和穩定的，則個體根據偏好來選擇出行工具。

個體對出行的基本要求是：可達，快速和方便，舒適。交通工具保證了個體出行的可達性，但不同交通工具的特性使得在滿足個體出行中對快速和方便、舒適等要求上有所差異。個體的時間價值越大，對快速和方便的要求越強烈，在出行中傾向于使用節約時間的交通工具；舒適反映的是個體在出行過程中對其享有的個人空間的心理感受。基于此，我們把交通工具在滿足個體出行需求的過程中帶來的效用分解為功能效用和心理效用：功能效用衡量的是快速和方便特性帶給個體的滿足程度；心理效用衡量的是舒適帶給個體的滿足程度。當然不管選擇什么樣的交通工具，個體都需承擔出行費用，出行費用的存在降低了交通工具為個體帶來的總效用。

U（xi）=（UE（xi））α（UP（xi））1-α- UC（xi）

其中，U（xi）是交通工具i給個體帶來的總效用；UE（xi）是交通工具i給個體帶來的功能效用；UP（xi）是交通工具i給個體帶來的心理效用；α表示個體對功能效用的主觀評價，1-α表示個體對心理效用的主觀評價，主觀評價因人而異，因此不同個體會賦予α不同的數值；UC（xi）表示個體借助于交通工具i出行過程中由出行費用所帶來的效用。

不同個體根據各交通工具總效用的高低排序，選擇效用最大化的交通工具出行。效用最大化的交通工具選擇取決于既定交通工具的功能效用、心理效用和出行費用帶來的負效用，不同交通工具之間存在出行費用的差異。

需要特別指出的是，一天的出行需求被區分為高峰時段需求和平峰時段需求，由社會來提供出行服務時就會面臨服務規模的選擇，如果以滿足高峰時段的需求來提供出行服務，則平峰時段存在著運力浪費，如果以滿足平峰時段的需求來提供出行服務，則會引起高峰時段的供給不足。因此，單一的出行服務供給方式必然導致高成本低效率，私人交通工具的擁有在一定程度上有助于解決上述沖突。

不存在交通擁擠的條件下，公交車是低成本的出行工具，小汽車是舒適、節約時間的出行工具，而自行車是方便綠色的短途出行工具。個體對不同交通工具的效用評價和偏好會長期穩定，從而基于特定出行目的的出行工具選擇也會基本穩定。

不同個體對出行工具特性的感知程度存在差異，因而賦予α不同的數值，由此形成不一樣的交通工具優先順序組合方案。這樣可以把出行者區分為價格理性型出行者和性能理性型出行者。價格理性型出行者對出行費用較其它方面更敏感，節約出行成本是其交通工具選擇的優先考慮因素，自行車出行在成本上優勢明顯，“公交優先”背景下的低票價政策的執行，使得公交出行也具有了成本優勢，因此，這部分出行者通常選擇自行車出行或公交出行；性能理性型出行者對交通工具的快速、方便和舒適要求較出行費用相對敏感，而快速和方便與舒適又屬于性能的不同層級，由此可把性能理性型出行者進一步區分為節約時間的性能理性型出行者和舒適的性能理性型出行者。節約時間的性能理性型出行者認為各種交通工具沒有優劣之分，都是代步工具，它們之間的差異只是在到達目的地過程中所花費時間的不同和能否實現點到點的服務，使用私家車和出租車的行為對這類出行者來說只是為了節約時間和方便；舒適的性能理性型出行者賦予衡量心理效用的1-α一個極大值，因而有更多個人空間的私家車和出租車出行是其首選，且難以改變。

在可能存在交通擁擠的條件下，個體選擇會發生改變。

（二）期望效用函數

不確定條件下，交通擁擠的概率為P，不擁擠的概率是1-P，擁擠時選擇交通工具i的效用是U1（xi），不擁擠時的效用是U2（xi）。交通擁擠的概率是由基本的交通狀況決定。

期望效用函數：

E（U（xi））=PU1（xi）+（1-P）U2（xi）

不同交通工具受交通擁擠的影響程度有所不同，線路共用與否對不同交通工具出行時間的影響也不同，因而個體對擁擠條件下各種交通工具的效用評價會發生變化，最終影響到效用排序。

大多數城市有專門的自行車道，有些城市在某些路段建設了公交專用道，高峰時段公交專用，平峰時段與小汽車共用，而其它路段則公交車與小汽車共用線路。

在高峰時段各行其道的情況下，公交車、小汽車、自行車互不干擾，交通擁擠只表現為小汽車的擁擠，這會增加小汽車出行的路上等待時間和費用支出，降低小汽車出行的功能效用并提高出行費用帶來的負效應，使小汽車出行的期望效用下降，從而帶來小汽車出行方式向其它出行方式的轉變。節約時間的性能理性型出行者尤其如此。

在高峰時段公交車與小汽車共用線路、自行車專用線路的情況下，交通擁擠對小汽車和公交車的影響是同等程度的，即路上等待時間一致，由此小汽車出行和公交車出行的功能效用都會下降。這個時間越長，公交車內擁擠的可忍受度越低，這會降低公交車出行的心理效用，結果可能是道路上的擁擠使更多的人加入到開私家車的行列，使交通更擁擠。數據也證實了這種邏輯，在北京限購的背景下，68.8%已有車的家庭購車意愿是52.3%，31.2%的無車家庭的購買意愿是74.6%，而無車家庭中86.6%的認為購車最重要的原因是“上下班不必擠公交地鐵”① 。但交通擁擠會使自行車出行的期望效用提高，部分公交車和小汽車出行者轉移到自行車出行上。

四、建議

從上述分析來看，對私人交通工具的選擇可分為購買和使用兩個方面，對公共交通工具的選擇只涉及使用，且對公共交通工具的使用和對私人交通工具的使用是在具體出行時在同一個層面所做出的選擇。對私人交通工具的購買是價格約束下以滿足實用需求和心理需求的耐用消費品的購買選擇行為。對交通工具使用選擇是依據效用最大化原則進行的，但由于不同個體對出行工具特性的感知程度存在差異，因此在把出行者區分為價格理性型出行者和性能理性型出行者的基礎上分析其交通工具的選擇行為。

個體購買私人交通工具的行為是消費行為，不能也沒有必要限制，但個體使用私人交通工具導致交通擁擠，帶來社會和個體的雙重代價行為需要加以引導。因此建議：優化公交線路，提高公交服務質量，完善公交優先基礎設施，增加公交吸引力；通過調整擁擠收費、停車收費標準等提高私家車的出行成本；倡導高承載率共乘出行理念，建立拼車信息平臺，鼓勵拼車行為；恢復或建設足夠寬和安全的自行車道，嚴厲禁止侵占自行車道的行為，推行自行車優先措施，完善自行車安全設備；加大低碳出行知識宣傳，普及綠色出行理念，同時政府要制定針對綠色出行的政策法規，引導和鼓勵綠色出行方式。

注釋：

①北京外企方勝商務調查有限公司.汽車：買還是不買——這是個問題[J].中國新時代，2011（8）：45-46.

參考文獻：

[1]D.R.法斯菲爾德.對個人行為經濟理論的一種修正[J].國外社會科學，1991，（9）：23-27.

[2]晏鷹，宋妍.制度經濟學視野中的個體行為驅動[J].社會科學輯刊，2010，（1）：70-72.

[3]何大安.個體選擇理論的行為和實驗分析[J].浙江學刊，2008，（4）：19-26.

[4]劉華軍.品牌與選擇行為的經濟分析[J].貴州財經學院學報，2006，（2）：7-11.

[5]北京外企方勝商務調查有限公司.汽車：買還是不買——這是個問題[J].中國新時代，2011（8）：45-46.

[6] 安喬治，戎素云，李建平.城市公共交通系統：“保障—市場”機制的構建[J].中國市場，2011，（2）.

（編輯：許麗麗）