“實踐是檢驗真理的唯一標準”

文/福建 莊嘉霜

案例1：數據的啟迪

我國著名數學家華羅庚的“優選法”可以說涵蓋一切領域，由做饅頭到衛星上天，都有“優”的選擇，即正確、不很正確、完全錯誤。汽車發動機的使用和維護，其過程都有很多規律性的數據，供吾輩學習、研究。

一輛奔馳E280轎車，是好友于2001年“嘗鮮”購入的新車，累計行駛142000km，一直呵護有加，定期維護。我親眼目睹該車由“青春”進入“而立”，車輛技術狀況一向正常，可是近來機油異常損耗，曲軸箱內壓增大。

德國技術的梅塞德斯·奔馳轎車在中國市場口碑甚優，深受有車族的青睞，愛它的品牌氣質，愛它的技術性能。然而，世上難有完美之物。當該車發動機因上油故障解體后，發現6個缸活塞環第一、第二平環接近對口(二個開口相距約40mm)，二片油環及蛇形支架充滿積炭，使油環不具有彈性刮油。各缸活塞環開口間隙為第一平環0.40mm、第二平環0.60mm、油環0.70mm，與新環無差別；氣門油封已呈硬化，彈性封油不良。以上上油故障主因是油環積炭失去彈力所致。

這是該車發動機由新車至今的第一次“處女作”修理。通過修理我們測量記錄了奔馳行駛140000km規律性的有益的數據，即鋁質缸體的耐磨性，十年的經久考驗，汽缸精度依然完好，只有第六缸的不圓度、不軸度僅0.01mm。這說明缸與環這對磨擦偶件“珠聯璧合”，“軟”的竟然不怕“硬”的，缸體精度幾乎完美。倘若不發生油環積炭咬死，該車發動機可預期400000km不用上油。那么六缸同體，應該“環球同此涼熱”，唯第六缸有微量磨損，為什么？究其原因，我們發現經缸體水道到駕駛倉暖風箱的水流經第六缸，答案為微觀冷磨損。

活塞環(外圓全部鍍鉻)精度優良，竟然沒有磨損。經測量新舊環彈力僅減弱4.9～9.8N。實測大小瓦磨損量與新瓦對比，大瓦磨損0.01mm，小瓦磨損0.03mm。這說明大瓦的支承是共同負荷(四道)，小瓦是單獨負荷，磨損量各有差別。上述舊件雖尚可使用，但無法確保下一次大修里程，所以必須更換新件。

以上記錄是奔馳E280發動機行駛140000km因上油而修理實際測量所得數據，也是難得的一次技術認識。

數據雖然是枯燥簡單的阿拉伯數字，但每個“數”都來之有“據”，具有鮮活的生命。汽車不論制造與維修，是由數以萬計的數據來理性管理生產，我們汽修人更是每天每時離不開數據，如缸徑、沖程、功率、壓縮比和裝配的公差與配合等。說實話，沒有數據是不能生產的，也無法傳承下去。

案例2：一墻之隔，豈能“私通”？

汽車內燃機不論汽缸數多少，每個汽缸都是獨立工作的，且絕對密封，汽缸墊就擔此重任，它經受高溫、高壓，讓油、水、氣各行其道。

一輛三菱4G64越野吉普進廠報修，司機稱一打方向就熄火，懷疑化油器故障。我們在故障檢查中發現第二、三汽缸不工作，檢查點火裝置及高壓線均正常，檢查汽缸壓力二、三缸僅49.0N，明顯壓力不足，不能工作。汽缸壓力驟降(49.0N以下)并發生在相鄰二缸，多因汽缸墊沖穿，由此初步判斷二、三缸汽缸墊沖穿。

拆下缸蓋后，汽缸墊果然已沖壞，位置就在二、三缸中線。檢查汽缸蓋不平度為0.15mm，鋁缸蓋易變形，為此必須重新研磨汽缸蓋，更換新的汽缸墊后，發動機工作正常。新汽缸墊厚度為2.5mm，裝合壓實后為1.6mm；相鄰缸的邊寬僅為7mm，壓合面較窄，因此，對缸蓋的平面精度要求高，不平度應不超過0.05mm。

由于該車累計行駛里程270000km，結合這次更換汽缸墊作業，把正時皮帶與平衡軸皮帶一并換新，以確保下一個質保里程安全無故障。

案例3：雨刮片的學問

雨刮片在全車零件中并不起眼，因小而倍受冷遇，其實它不僅有“點”學問，且關系雨天行車安全。

轎車雨刮器多為電機驅動，分快、慢、延時三種功能。雨刮片桿已經越做越先進科學了，它對前檔玻璃的預壓力是17.7～23.5N。預壓力不足車速高時會迎風浮動(大風大雨)，刮不凈雨水。因此，雨刮片臂關節的拉簧，不可隨意改動。

刮水膠片的唇舌斷面呈三角形(見圖1)，雨刮片在工作時，應是柔性吻貼前檔玻璃，膠片唇舌是左右擺動的，右行時則唇舌向左，左行時唇舌向右，完全順向刮水。倘若膠片硬化變形，造成逆向刮水，則會發生膠片跳動并引發“咚”的異響。

如若晴多雨少，雨刮器很少啟動，雨刮膠片就會長期“蝸居”在終(起)點站，歷經春夏秋冬、酷暑嚴寒，時間一長，自然造成膠片唇舌硬化形變，產生異響又刮不凈雨水。

案例4：實踐與匹配的認識

歷史上的汽車離合器，重的出名的當數前蘇聯吉斯150型和我國一汽解放CA-10型卡車。一直到1959年的吉爾164型才略有改善，變速器也具有同步裝置，減輕了司機的勞動強度和延長齒輪壽命。

當今汽車品牌眾多，離合器的傳動技術設計日臻完美。但是離合器踏板力的輕重仍存在差異，輕的約15.7N，男女皆宜，重的可達29.4N，令左腳不堪重負。

中興皮卡的離合器就屬較重車款。我們在一次修理中，詳盡剖析離合器關鍵組件的主被動匹配關系，同它們的缸徑平方比有關，因此重新優化選擇缸徑較佳匹配，具有減小離合器踏板力的優點。

原車情況：總泵(或稱柱塞泵)缸徑15.875mm，分泵(或稱執行泵)缸徑20.6375mm，二者的推力比為1∶1.69。離合器踏板力為24.5N，較重。

技術改裝：

一、重新優化總泵、分泵缸徑的匹配，原車的離合器分泵缸徑偏小，可以選配缸徑23.8125mm的分泵，則總、分泵推力比為1:2.25。

二、相關聯安裝需要的配套改裝(裝配需要)

1.重新配制一塊分泵聯接過渡板(見圖2)，鉆孔攻牙，以保證分泵活塞頂桿軸與分離叉座孔同心。

2.新分泵出油孔為M12×1.25，應新配制一個M10×1的油管接頭，連接輸油軟管。

三、效果

離合器踏板力達15.7N，實現減少離合器踏板力的預期效果。

技術分析：

式中，P0為系統壓強，D總為總泵直徑，D分為分泵直徑。

總泵與分泵的推力比：

則原車(未改裝前)F總/F分=1∶1.69

改裝后F總/F分=1∶2.25

改裝后總、分泵的推力比增大，但原車所需分泵離合器分離力不變，因新分泵的直徑比原分泵的直徑大(其面積也變大)，作用于新分泵的單位壓力也變小了，系統壓力變小，則總泵的推力也相應變小，離合器踏板力也變輕了，因此達到離合器輕、分和適度，減輕駕駛者左腿疲勞的目的。

該車經過離合器傳動機構的改裝(總、分泵)，其踏板力達15.7N，腳感輕盈舒適，分合有效。使該款車型離合器的總、分泵缸徑實現最佳匹配，離合器踏板操縱輕便，方便司機。