平民泰國

泰國政府意識到必須要順應全球化發展趨勢，實施開放的產業政策，最終確立出口導向型汽車工業總體發展模式。

雖然不是第一次來泰國，但是還是忍不住向所有想出國度假的人推薦這個國家，這是一個極度開放的平民化國家。

作為中南半島上舉足輕重的一個重要國家，泰國位于東南亞的中心，是通往越南、老撾、緬甸和中國南部的天然門戶。近幾年來，泰國經常為國內媒體所關注，還是因為“紅衫軍”和“黃衫軍”圍繞總理人選而展開的曠日持久的斗爭。但精英階層圍繞利益分配展開斗爭的時候，泰國的老百姓依然過的穩定而安逸。走在曼谷街頭，川流不息的車流和人群，熙熙攘攘的來自全世界的游客，無疑也昭示了泰國的魅力和活力。

不得不承認，走在泰國的街頭，恍惚來到了豐田和本田的老家。作為東南亞最大的汽車市場，泰國一直是世界主要汽車公司爭奪的焦點，而以本田和豐田為代表的日本汽車制造商主導著泰國汽車市場。泰國相關部門提供的數據顯示，目前泰國有15家汽車制造商，日本品牌的汽車占有80％～90％的市場分額，其中豐田和本田就已經分別占45％和24％左右。

這一局面的形成并非無跡可尋。上世紀60年代以來，泰國也曾實施進口替代汽車產業政策，但卻始終沒有建立起獨立的汽車工業。面對越來越嚴重的貿易赤字和國內扭曲的汽車價格，上世紀90年代，泰國政府意識到必須要順應全球化發展趨勢，實施開放的產業政策，最終確立出口導向型汽車工業總體發展模式。

這一模式隨后產生神奇效應，在1998年以前，泰國汽車貿易均為逆差，而之后泰國汽車出口產業發展尤其引人矚目，泰國汽車出口占總出口額比重由19g8年8.8％增長到2009年54.81％，2007年整車出口量首次超過國內銷售量，而這也是泰國汽車出口導向汽車政策成功的重要標志。

由于泰國人口絕大多數集中于農村，因此皮卡成為泰國汽車銷售市場的絕對主力。《汽車觀察》特約記者在當地的朋友介紹，皮卡的熱銷在很大程度上還歸功于泰國政府的鼓勵政策。據悉，為鼓勵國內皮卡銷售，泰國政府僅對其征收3％的零售稅，而轎車的稅率為30％；為保持泰國在皮卡生產的競爭力，政府還對皮卡的重要部件——柴油發動機一直實行價格補貼，大大降低了泰國皮卡的銷售價格。

泰國汽車工業協會此前表示，由于泰國國內汽車銷售和汽車出口市場的需求高漲，泰國的汽車產量將于2012年達到200萬輛，而2011年泰國汽車產量將達到180萬輛左右。聯系到泰國人口約為中國的二十分之一，泰國汽車市場的規模還是充滿誘惑力。

但這個規模更多的還是建立在出口基礎上，在泰國目前180萬輛的產量規模中，約為一半為泰國本地消化，這樣來算，泰國的人均汽車保有量又與中國差不多，而這也符合泰國人均GDP與中國差不多的現實狀況。

據悉，在汽車產品出口市場分布上，泰國改變了其他東盟國家過度依賴區域內市場的局面，出口市場相對分散。目前，亞洲占泰國汽車出口市場的比重僅為三成不到，而出口到澳洲、歐洲比重分別為兩成和一成。這從一個側面也彰顯了泰國汽車產業的競爭力。

有意思的是，雖然日系品牌在中低端市場占據了絕對市場份額，但是高端品牌卻依然是歐系品牌的天下。不過，與中國高端汽車市場奧奔馬的競爭格局不同的是，奧迪在這里很罕見，沃爾沃成為與奔馳和寶馬抗衡的重要力量。這對李書福來說，是個可以繼續深掘的市場。

平民的泰國汽車消費帶來了一個讓人措手不及的話題，曼谷的堵車天下聞名。朋友調侃說，北京、上海是每天上下班的時候堵兩次車，而曼谷每天只堵一次車，從早上六點半一直堵到晚上九點半。不過即便堵得再厲害，泰國人開車卻鮮有加塞、不守交規等狀況的出現，堵得也更有秩序，這或許更體現了一個國家和民族的性格。