中國車國際化起步

　　融合了機械、電子、信息等多項技術的汽車，本身就是國家制造業整體品牌形象的重要名片。也就是說，在國家品牌能為中國企業品牌背書之前，中國汽車品牌首先要為國家品牌背書。
　　
　　“關稅、法規壁壘是無法避免的。你剛趕上他們的這個標準，他們馬上又有新標準，就是為了把你擋在門外?！碑攩柤爸袊灾髌放栖囎呦驀H市場的最大困難時，長城汽車總裁王鳳英如是說。
　　盡管如此，長城連續10余年出口數量、出口金額始終名列前茅，出口到100多個國家，在全球80多個國家實現了銷售，海外網絡已達581家。非洲、中南美、歐洲、亞洲及澳大利亞、意大利、俄羅斯已經成為長城的主要出口地區和國家。2010年出口5.5萬輛，出口金額達到30多億人民幣，雙雙增長超6成。長城汽車海外市場持續穩固的勢頭盡顯，2011年更是計劃出口8萬輛。
　　
　　沖動
　　
　　實際上，長城汽車的出口史已經有14年。這家民營企業從開始生產汽車的第一天起就知道，它們所在的本土市場，已經成了國際市場。由于中國汽車產業的國家戰略采用以市場換技術的發展思路，中國汽車市場從形成規模的那天起，就一直是由外資品牌所主導。外資品牌更是通過中高端車型，牢牢控制著中國汽車市場的走向。因此，對于像長城這樣的本土自主汽車品牌來說，它們面對的競爭，從一開始，就是國際化的。
　　國際化的競爭，必然要求參賽選手用國際視野來看待自己的競爭戰略。全球汽車產業的制高點一直掌握在發達國家手中，后發國家在發展本國的汽車產業時，無一不是從低端市場開始起步，避開國際品牌的主陣地，先積累經濟實力和技術實力，逐步縮小差距。中國自主品牌汽車一樣要走這條路。
　　因此，國產車不但要在本土占領市場，更要在全球尋找具有類似特征的市場，盡可能地多賣車，以空間換時間，在短時間內積累起實力。沒有實力，升級技術、提高品質根本是妄談。
　　這幾年，隨著國民經濟的整體崛起，中國成為首屈一指的汽車產銷大國，2010年汽車生產和銷售分別達到1826萬輛和1806萬輛，蟬聯全球第一。更重要的是，自主品牌汽車的市場份額逐年提升。2010年，中國自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占比45.6%，市場份額同比提高1.5個百分點，其中，自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占比30.9%，市場份額同比提高1個百分點。
　　巨大的銷量帶動了本土企業的快速發展，一些優秀的自主品牌汽車在產能規模、生產工藝、產品品質、技術研發、經營質量等方面都有了快速提升。在經濟實力的支撐下，本土自主品牌汽車已非吳下阿蒙，在國內市場獲得的巨大成功，為它們進一步滲透國際市場提供了強大的實力和信心，以及更重要的：沖動。
　　盡管近年來我國汽車出口量總體一直在不斷增長，但出口量的比重偏低與我國汽車產銷大國的地位仍然相差懸殊。在蟬聯全球銷量第一的1806萬輛汽車中，出口僅有54.49萬輛，僅占總銷量的2.98%，這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，不僅無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也比不上作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等地，甚至與同為金磚四國的印度、巴西等國相比也有差距。
　　慘淡的數據，表面上看起來令人難堪，但是在企業家眼中，卻意味著巨大的市場空間。自身實力的提高，則意味著國際市場將成為一個越來越有利可圖的地方。
　　
　　障礙
　　
　　不過，中國作為一個發展中國家，任何一個產業的國際化都不是一項輕松的任務。從2001年到金融危機爆發前的2008年，我國汽車整車年出口輛從2萬輛攀升到接近70萬輛，但是2009年猛跌至36萬輛。這是因為金融危機全面爆發之后，許多國家的貿易保護主義抬頭，他們在關稅、技術、認證方面設置壁壘，反傾銷、反補貼，包括保障措施、特保條款等越來越多，增加了我國汽車出口的難度。
　　另一個重大原因是在金融危機的映襯下，中國經濟的一枝獨秀，導致人民幣兌美元匯率不斷上漲，給汽車出口企業造成巨大壓力。
　　而更長期的隱患是在品牌上。中國已經是個制造大國，但是中國制造沒有品牌。在這種國家品牌背書下，中國車自然也談不上品牌。
　　于是，一些急功近利的企業索性只做出口貿易不做市場建設，更沒有品牌建設規劃，做一筆賺一筆，甚至賠錢賺吆喝，只為獲得出口退稅，最終形成做短期買賣的惡性循環。
　　這些企業缺乏國際化戰略，沒有扎根海外市場的意識，很多進出口商都是一錘子買賣，銷售完成后，沒有維修保證，這樣不僅坑了當地消費者，也使得整個中國汽車品牌形象受損，導致中國汽車在部分海外市場快進快退的整體失利案例一再上演。一旦失敗退出，“中國車”在海外消費者心目中必將留下惡劣印象，再重新進入的難度就非常大。
　　
　　戰略
　　
　　因此，作為中國自主品牌汽車的出口大戶，長城汽車總裁王鳳英在全國“兩會”中不止一次提出制定中國汽車“走出去”國家戰略的議案，希望在政策和產業環境營造等方面給予必要支持。
　　王鳳英認為，中國制造業已經走過了靠性價比占領市場的初級階段，當務之急是通過提升整體質量水平，扭轉“中國制造”過去的低質低價形象，以高質量的產品為基礎打造一批世界名牌。
　　因此，王鳳英希望制定國家級“中國車”強制認證體系，對通過認證的自主品牌，國家給予稅收支持，并給予相關補貼和優惠政策。同時，進一步規范我國汽車的出口秩序，加強出口企業資質管理，提高出口門檻，對故意擾亂出口市場，惡性價格競爭以及極端不負責任的企業要有懲罰措施，維護中國車的整體形象。
　　當然，王鳳英也很清楚，融合了機械、電子、信息等多項技術的汽車，本身就是國家制造業整體品牌形象的重要名片。也就是說，在國家品牌能為中國企業品牌背書之前，中國汽車品牌首先要為國家品牌背書。這就要靠企業自己的努力。
　　因此，盡管今年1月著名車手周勇駕駛哈弗SUV再次參加達喀爾拉力賽，最終取得中國軍團的第1名，總成績第22名，但是王鳳英并沒有為此洋洋得意。她認為，參加汽車拉力賽，不過是品牌建設的策略，是表面的東西，品牌要立起來，最終還是要靠產品說話。
　　2011年，長城提出了以提升產品品質與經營質量為核心的的“三高”戰略。所謂“三高”，即高科技、高性能、高品質，具體就是要以高科技裝備和高性能設計為支撐，打造高品質產品。長城汽車為“三高”戰略制定了具體的國際化產品性能目標，根據規劃，到2015年，長城汽車的產品品質，在21項主要的整車性能上將達到卓越的國際化品質標準，其中安全上全部達到NCAP五星標準，節能排放達到北美、歐洲等高端目標市場要求，操縱穩定性、車身剛度達到德系車標準，NVH、可靠/耐久性、精致工程達到日系車標準，這些指標細化到每一個研發模塊，都有具體的數值標準。
　　“三高”的目的旨在提升長城的產品品質與品位，最終提升產品品牌?！伴L城能實現三高計劃，那么品牌就會水到渠成?！蓖貘P英說。
　　（編輯：馬可2008_make@163.com）
　　中國制造業已經走過了靠性價比占領市場的初級階段，當務之急是通過提升整體質量水平，扭轉“中國制造”過去的低質低價形象，以高質量的產品為基礎打造一批世界名牌。