基于區域貿易聯系的國內區際貿易合作

〔摘要〕 在多區域經濟核算框架下，通過對我國區際雙邊貿易量矩陣進行估算，研究區際貿易的流向特征和空間格局，我們發現，區際貿易聯系在空間上呈現明顯的聚集趨勢，并且多數省份的區際貿易都有很強的沿海指向性。考慮區際貿易交易成本高的現狀，基于區際貿易聯系強度，重新劃分區際貿易區，可使貿易區內成員間的經濟聯系更加緊密，經濟一體化程度更高，這有利于推進區域貿易合作向高級融合階段發展。

〔關鍵詞〕 貿易區；區際貿易；區域貿易聯系；區域合作；貿易流量；貿易流向；空間流向

〔中圖分類號〕F710 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1000-4769（2010）06－0020－06

〔作者簡介〕孫久文，中國人民大學區域經濟與城市經濟研究所教授；

彭 薇，中國人民大學經濟學院博士研究生，北京 100872。

一、引言

由于我國目前在空間上已經大體形成了較為固定的產業布局空間格局，大量產品和原材料在東、中、西部地區之間根據分工程序周轉，隨著產量增加，流通規模和運輸需求也隨之擴大，帶來物流成本的增加。例如，2007年貿易流通所消耗的社會財富比發達國家高出1倍還多，宏觀流動效益很差。我國的貿易流通成本比重高并非流通產業效率低，而是與產出規模比運輸周轉量太大。通過借鑒日本三大都市圈發展模式，我們發現，日本在三大都市圈的貨運總量中，相互交流的部分只占15%，而高達985%的貨運量是在都市圈內部發生的，這樣就極大地壓縮了貨運成本，節省了流通環節的資金占用，提高了經濟效率。基于此，我們提出貿易區合作，將目前全國各自為政的經濟分工與貿易交流轉變為貿易區內部和外部的分工與交流，降低交易成本，提高交易效率，為促進貿易區內區域一體化提供實現路徑。

二、相關文獻研究

如何量化評價區域合作程度一直是區域合作研究領域的一個薄弱環節，即使像歐盟等積累了豐富區域合作經驗的集團，該問題也沒有得到妥善解決。對于國內區域合作定量分析的相關研究則更少。從文獻資料來看，主要通過度量區域間經濟關聯程度得以體現。方法大體上有四種，分別是貿易流量、邊界效應、一價定律以及綜合指標。針對同一經濟現象，不同的學者會得出截然不同的結論，除了基于不同的研究視角和假設前提外，研究方法與實證數據收集以及處理方法的差異也有很大影響。

貿易流量是最早使用也是最廣泛使用的衡量區域間的聯系程度的經濟指標。但是，這一方法也受到了許多學者的質疑，主要針對以單一的貿易流量度量區域間聯系程度，能否全面地反映區域間聯系程度，是否會得出與實際情況相偏離的結果。邊界效應最早由McCallum研究證實，運用省際間或國際間貿易流量測算省際間或國際間貿易摩擦程度。〔1〕一價定律認為在高度聯系的地區之間，商品與勞務價格將最終趨于一致。因此，如果能觀測到兩地價格出現趨同現象，則表明兩地經濟處于融合狀態。Engel and Rogers最早以價格的趨同度量美國和加拿大的城市間關系。〔2〕為了全面、系統地度量區域間聯系程度，一些學者嘗試在貿易流量的基礎上，引入更多的經濟變量進行綜合度量。

我國改革開放以來圍繞地方保護主義與區域一體化等主題的研究，一直是學術界和決策層爭論的熱點，涌現了一系列有價值的實證研究文獻。從區際貿易壁壘，區域市場一體化程度等視角，國內外研究人員運用貿易流量、產業結構、邊界效應、一價定律等分析方法，對地區間經濟關系進行分析和評價。Barry Naughton運用1987年和1992年25個省的投入產出表數據，從我國的省際貿易流研究地區經濟一體化問題。〔3〕王雷和白重恩等從各地區產業結構趨同程度的間接角度著手考察中國國內的市場一體化程度。〔4〕喻聞和黃季琨從大米市場，李杰和孫燕群從啤酒市場，利用產品價格差異程度考察行業的市場分割程度。〔5〕朱恒鵬、桂琦寒等通過各地區產品價格或地區和全國物價指數差異程度分析地區間市場整合程度。〔6〕Sandra Poncet在總結邊界效應方法和Naughton的研究不足的基礎上，以地區間產品價格差異測算各省平均邊界效應水平，衡量國內市場一體化程度，以減少產業間和產業內貿易的誤差。〔7〕

考察區域間經濟聯系的方法很多，視角不同側重點也不一樣。本文重點關注區域間貿易合作，并且考慮到我國區域合作正處于初級階段的現實，區域合作的主要領域就是貿易聯系，因此以貿易流量衡量我國現階段區域間的貿易合作是比較恰當的。

三、區域貿易聯系評價

（一） 區域間貿易流量推算方法

要考察省際貿易聯系與空間流向，需要雙邊貿易流量數據，但是我國沒有各地區之間貨物和服務貿易的相關統計資料，這就給國內區域間貿易的實證研究帶來很大的困難，研究人員不得不利用各種非調查或半調查的方法和模型對此進行估計，如李善同等通過問卷調查考察不同地區、不同部門和不同行業的企業或非企業單位對地方保護的感知程度。〔8〕近年來國內區域間投入產出表的編制工作帶動了對地區間貿易流量的測算實踐，劉強、岡本信廣利用引力方程編制了中國1997年3地區10部門的地區間產品交易矩陣，〔9〕雖然模型的規模不是很大，但是對于后續研究具有重要的參考價值。國家信息中心同樣采用引力方程方法并結合部分調查數據，估算1997年8區域30部門的區域間貿易流量矩陣，并在此基礎上編制了中國區域間投入產出表。本文通過建立局部投入產出延長表對2007年各地區間貿易總量流向做出基本判斷。由于模型推算的結果受到很多經濟假設的制約，不同于真實統計資料的直接反映，與現實情況會有偏差，所以由該模型得到的數據結論是非常重要的分析依據，但是不應該成為唯一的判斷標準。

引力模型。利用Leontief和Strout提出的引力模型計算區域間各產業產品的貿易量由以下公式決定：

tRSi=xRidSi∑RxRiQRSi

其中tRSi為產業i從區域R到區域S的流出量，xRi為區域R產業i的總產出（總供給），dSi為區域S對i產業產品的總需求（中間需求與最終需求的合計），∑RxRi為全部區域i產業的總產出（等于總需求），QRSi為i產業產品從區域R到區域S的貿易參數，或稱為摩擦系數。

利用引力模型的關鍵是對摩擦系數QRSi的估算。Leontief和Strout提出了在不同的基礎數據條件下相應的估算方法。引入運輸量分布系數能推算不同產品的貿易摩擦系數，〔10〕運輸量分布系數方法假定從某一區域向其他區域的物資輸送量的分配比例與物資中最重要的產品的分配比例存在近似性，因此這個分布系數可以被作為區域間產品流動的貿易參數QRSi，用公式表示為：

QRSi=HRSiHR0iH0SiH00i

其中，HRSi為區域R到區域S的部門i中重要產品的運輸量，HR0i為區域R的產業i相應的產品總的發送量，H0Si為區域S的相應產品總的到達量，H00i 為全部區域部門i相應產品的總發送量（等于總到達量）。區域間產品流動的貿易參數越大，表明區域間的聯系越緊密。

（二）推算公式框架

根據引力模型公式要求，本文試圖建立2007年局部投入產出延長表，利用鐵路運輸在全社會貨運量中的比例值（放大系數）估計不分行業的省際產品貿易流量。推算模型涉及的相關公式為：

Ytr=YbrGDPbr*GDPtr（1）

Ytr=Atr+Ftr+Etr+Mtr+ε（2）

Str=Ytr（3）

Dtr=Ytr－Etr－Mtr（4）

ACtr=RHtrTHtr（5）

Htrs=RHtrs*ACtr（6）

其中，公式（1）是推算目標年t即2007年r地區的總產出，根據投入產出理論的比例性假定，短期內行業之間經濟技術關系是穩定的，對于投入產出表中各行業之總產出與總產值的比例關系這一類變化，聯合國統計局認為“做出如下的結論似乎是合理的：對一個表向前估計5－10年，不必太擔心估計的精確性會被現在還沒有取得的技術進展所降低。”所以，我們以基準年b即2002年的總產出與總產值的比例關系乘以目標年2007年的總產值得出目標年2007年的總產出。公式（2）是投入產出基本結構，總產出Y等于中間需求A和最終需求F、出口、進口的和，ε為誤差項。公式（3）表示r地區的總供給S等于總產出。公式（4）表示r地區的總需求D等于總產出減去r地區的出口和進口。公式（5）表示放大系數等于發貨地區r的鐵路貨運量RH在總貨運量TH中的比例。公式（6）表示R地區到S地區的總貨運量Hrs為R地區到S地區的鐵路貨運量RHrs乘以放大系數。由于計算QRSi的過程中使用的貨運量是以價值量表示的，且所涉及的比例稀疏，所以量綱的影響可以排除。

（三）支撐數據

區域間投入產出表的編制對于所研究區域的基礎數據有一定的要求，所研究區域的投入產出表是編制區域間投入產出表的最主要數據來源。投入產出表的編制并不是每年都會進行，而是一項周期性的工作。我國從1987年起，每五年編制一次投入產出基本表，各個地區的投入產出表也是每五年編制一次。目前全國和各地2007年的投入產出表還在編制中，能利用的最新數據就是2002年的投入產出表，因此本文研究的基準年份定為2002年。根據《國家統計年鑒2003》得出基準年份2002年的總產值；從《中國地區投入產出表2002》獲得2002年各地區的總產出；由《國家統計年鑒2008》得出目標年份2007年的總產值、出口值和進口值；從《中國交通年鑒2008》公布的2007年省際鐵路運輸貨運資料得出鐵路運輸貨物占全社會運輸貨物的比例。

西藏自治區沒有編制2002年投入產出表，因此沒有西藏2002年總產出，無法根據合適的比例推算2007年西藏的總產出；又因為西藏的經濟規模較小，2007年西藏GDP占全國的比重僅為012%，剔除西藏對省際貿易流量影響不大。

（四）評價結果

在多區域經濟核算框架下，利用引力模型估計我國省際貿易流量矩陣，并且將計算結果按貿易流量進行排名匯總，由于30個省的雙邊貿易流量矩陣太大，故挑選各省份貿易流量排名前十的地區作為各省貿易緊密聯系的地區，排名順序依區際貿易流量大小。貿易量排名主要用來說明各區域間經濟聯系的密切程度，并作為衡量區域合作緊密程度的主要指標。雖然區域合作的領域很多，包括經濟關系、文化交往、相互投資、人員往來、資源共享和交通物流等諸多方面，但貿易流量可以作為其中最直接的代表性數據。

從我們計算的各省市區區際間貿易流量表注：由于版面原因此表本文未列出。可以看出，我國的區域貿易有以下兩大空間特征：一是區際貿易在空間上呈現聚集趨勢，相鄰省際貿易份額較大；二是省際貿易有明顯的沿海指向性，東部大多數省份都是全國的貿易中心，而且沿海省份之間的貿易份額比重大。

四、我國國內貿易區劃分

目前我國涌現出各類區域合作形式，但對合作區域的界定主要依據主觀和定性判斷，缺乏數據的有效支撐。根據貿易聯系強度為主要原則劃分的貿易區，反映了省際貿易在空間上分區域聚集的趨勢，貿易區內部貿易聯系非常緊密，盡管貿易數據只體現了貨物貿易領域的合作，但是目前省際區域合作也主要集中在貨物貿易領域，故此項研究也算是對現有區域合作程度和規模所做出的一項有數據支撐的評價。

我國針對不同的區域發展問題提出了“四大板塊”“主體功能區”等區域發展戰略，貿易區的劃分也參考了不同發展時期提出的不同角度的區域劃分。由于是專項針對貿易流向特征的劃分，貿易區劃分同四大板塊、主體功能區劃的性質、依據、角度均不相同，但是指導思想是一致的，都是以區域經濟協調發展觀為指導。貿易區內通過省際區域合作形成一體化市場，縮小地區間經濟差距，并且向區域協調發展邁進。

（一）貿易區劃分原則

目前已有的區域間投入產出研究都參考了經濟區劃的基本原則和現有的經濟區劃方式，先將全國30個地區（西藏除外）合并到劃分好的貿易區，然后觀察貿易區間的貿易流向。國家信息中心編制的1997年《中國區域間投入產出表》將全國分為8個區域；市村真一和王慧炯主編的《中國經濟區域間投入產出表》將全國分為7個區域；劉強和岡本信廣研制了一個10部門的中國1997年區域間投入產出模型，將中國分為3個區域。

由于沒有一個統一的劃分區域的規范，因此區域劃分在很大程度上取決于我們研究的目標和感興趣的問題。我們研究區域間貿易流向以評價區域合作程度為目標，因此通過制定劃分貿易區的原則，并以貿易區劃分原則為導向確定五大貿易區。1.覆蓋全部國土并且地域不重復；2.保持省級行政區的完整性；3.貿易區內各省市地理位置相鄰；4.參考省際雙邊貿易流量比重；5.貿易區省際貿易流向有明顯共同性。

（二）貿易區的劃分

根據省際貿易聯系強度排名，結合貿易區劃分的原則，可以將全國31個省區劃分為下述五大貿易區，見表1。

表1 我國五大貿易區劃范圍

貿易區名稱核心區區域范圍

東北貿易區遼寧遼寧、吉林、黑龍江

華北貿易區北京、天津、河北北京、天津、河北、內蒙古、山西

華東貿易區上海、江蘇、浙江上海、江蘇、浙江、福建、山東、河南、安徽、江西

泛珠三角貿易區廣東廣東、湖南、湖北、廣西、海南、云南、貴州、四川、重慶

西北貿易區陜西、甘肅甘肅、陜西、青海、寧夏、新疆、西藏

其中，東北貿易區包括相互間貿易量緊密的東北三省，并且與內蒙古的貿易聯系緊密，有融入華北貿易區的趨勢；華北貿易區京津冀的貿易聯系仍然十分緊密，此外內蒙古和山西對京津冀的貿易流向很強，為京津冀地區供應能源原材料等物資；華東貿易區的上海、江蘇、浙江、福建和山東貿易聯系緊密，隨著東南沿海高速鐵路的修建，未來內部聯系將更加緊密，山東和福建將與長三角地區相融合，福建雖然最大的貿易伙伴是廣東，但是整個長三角的貿易量加總遠遠大于對廣東的貿易流量，中部河南、安徽的最大貿易伙伴是江蘇，江西的最大貿易伙伴是福建，為華東地區的經濟腹地；泛珠三角貿易區以廣東為核心，其他地區的最大貿易流向都指向廣東，廣東的貿易流向也指向這些腹地；成渝貿易區位于幾個貿易區之間，內部聯系也非常緊密，略微偏向泛珠三角貿易區，但是在長江黃金水道的影響下，未來也可能與長三角發展有更加緊密的貿易聯系；西北貿易區以甘肅為核心，新疆、寧夏和青海的物資主要從甘肅轉運，西藏雖然數據缺失，但從實際情況考察西藏的物資主要是從青海運輸的，由此可見西北貿易區內部貿易并不活躍，其貿易流向主要集中在長三角地區，可以判斷是為長三角地區運輸原材料產品。

（三）貿易區貿易流向結構

我們將30個省區（西藏數據缺失）按照五大貿易區劃分歸類，利用引力模型推算的省際貿易量和用放大系數估算的省際貨運量合并到五大貿易區，仍然將分貿易區推算得出的貿易量和估算的貨運量比重進行對比，見表2。

從表中可以看出，我國五大貿易區的貿易空間流向有以下結構特點：

1.從價值量比重看，除西北貿易區是輸出流向型的貿易區，其他四大貿易區內部貿易聯系緊密。西北貿易區內貿易流量所占比重不高，貿易流向主要是華東地區，而其他四大貿易區因為大量貿易都是在貿易區內省際間完成的，因此貿易流量比重最高的都是在貿易區內部。

2.從貨運量比重看，華北、東北和泛珠三角貿易區的區內貿易很活躍，區內貨運量比重占70%左右。華東和西北貿易區屬于輸出型，尤其是華東貿易區內的貨運量比例僅占688%，向華北和西北地區的貨運量占到6267%；西北貿易區在貨運量上仍然是高度流向華東貿易區。

3.結合價值量和貨運量比重看，華北貿易區流向華北和東北貿易區的貿易價值含量低，而發往華東和泛珠三角、西北貿易區的產品價值含量高，但是價值含量低的產品貿易量比重大，從貨運量測算占9168%，從價值量測算占6287%，這些可能是內蒙古向京津冀和東北三省輸送的能源原材料；東北貿易區向發達的華北貿易區、華東貿易區和泛珠三角貿易區輸送價值含量高的產品，而在東北貿易區內省際交流價值含量低的產品，向西北貿易區輸送的也是價值含量低的產品；華東貿易區向省際內和泛珠三角貿易區輸送價值含量高的產品，尤其是華東貿易區內部貿易，產品價值含量極高，而向華北、東北、西北貿易區輸送價值含量低的產品；泛珠三角貿易區向華北貿易區和華東貿易區輸送價值含量高的產品，而泛珠三角內省際輸送產品價值低且貿易量很大，向東北和西北貿易區輸送比重少的低價值產品；西北貿易區向華東輸送大比例的高價值產品，其他貿易區和西北貿易區內省際交流產品價值量低。

表2 貿易區貿易流向價值量和貨運量比重對比單位：%

比重貿易區

華北貿易區東北貿易區華東貿易區泛珠三角貿易區西北貿易區

價值量貨運量價值量貨運量價值量貨運量價值量貨運量價值量貨運量

華北貿易區52387176104919922886110596584231138

東北貿易區27842219384871902750104469290148197

華東貿易區1207393724011525842688224718934642329

泛珠三角貿易區4684220971642676204364066897352475

西北貿易區10631144103205599737621749224110892648

（四）貿易區空間流向特征

上述分析表明，我國省際貿易合作格局有明顯的分區域特征，下面按照劃分好的五大貿易區，深入分析各個貿易區的省際空間貿易流向特征。

1.華北貿易區。 華北貿易區以區域內省際貿易為主，以京津冀都市圈為核心。其中京津冀貿易聯系緊密，相互貿易比重均超過30%以上，山西和內蒙古對京津冀的貿易輸出比重均在30%以上，但是京津冀地區對山西和內蒙古的貿易輸出比重都較低。由此可見，華北貿易區以京津冀為核心形成強大的向心力，不僅相互貿易聯系緊密，而且吸引山西和內蒙古的經濟活動。

2.東北貿易區。 東北貿易區區域內省際也存在非常緊密的貿易聯系，其中吉林和黑龍江對遼寧貿易的輸出分別占到各自省份貿易總輸出量的3325%和3133%，而遼寧對吉林和黑龍江的貿易輸出之和占本省貿易量的份額并不是最高，僅占2578%，但是對華北貿易區的貿易輸出超過30%。由此可見，東北貿易區以遼寧為核心吸引吉林和黑龍江的貿易活動，對吉林和黑龍江的輻射效應也較強；另外，東北貿易區受到華北貿易區的聚集向心力吸引，與華北貿易區的貿易交流頻繁。

3.華東貿易區。 華東貿易區包括華東地區六省一市和河南省，也是以區域內省際貿易為主，其中以長三角聚集效應產生的向心力吸引北部的山東和南部的福建等發達地區，相互貿易緊密，此外，對中部部分省區，安徽、江西、河南的貿易聯系很緊密，對與自身相鄰省份的輻射帶動作用也正凸現出來。

4.泛珠三角貿易區。 泛珠三角貿易區的區域內省際貿易占總貿易流量的6406%，是貿易區內部貿易份額最高的貿易區，已經明確形成以廣東為中心，輻射周邊地區的核心－外圍結構。泛珠三角貿易區的所有外圍省份都與廣東有密切的貿易聯系，廣東是湖南、湖北、廣西、海南、云南、貴州和四川的第一大貿易伙伴，也是重慶的第二大貿易伙伴（第一大貿易伙伴是四川）。外圍省際貿易聯系松散，一些地理上相臨的省份之間貿易流量卻很小，貿易形式主要表現為廣東對周邊省份的單向輻射，特例是湖南、廣西與廣東形成貿易對流。

5.西北貿易區。 西北貿易區與前四個以區域內省際貿易為主的貿易區不同，是屬于區域外省際貿易指向型，西北六省的區外最大貿易伙伴是華東貿易區，占西北貿易區貿易流量的5997%，究其原因，長三角地區經濟技術發達，現代制造業需要消耗大量能源原材料資源，這就與礦產、能源等資源豐富的西北地區形成對接。估算結果還顯示，甘肅省是地區內貿易中心，它與西北各省之間的貿易量都較大，結合實際交通情況分析，我們認為這是由于西北地區與全國其他地區的貿易通道較為單一，而甘肅作為聯系西北諸省的重要貨物通道，在隴海－蘭新等鐵路干線的疏通下，從東部到西北的貨物大都在此中轉。

區域的貿易聯系在空間形成有規律的聚集。以省際貿易聯系強度為主要特征劃分的貿易區從客觀上描述了我國現實的區域間貨物貿易領域合作狀況，產業和貿易的合作是我國現有區域經濟合作的集中體現。依據我們所劃分的五大貿易區，有序推進區域貿易合作，在貿易聯系緊密的貿易區內部推進市場一體化進程，在貿易區之間建立區域合作協調機制，分層次、分階段地制定相關政策措施，才能保障不同層面貿易合作的順利推進。

五、結論性述評

本文從地區間貿易聯系出發，力圖通過考察國內區際貿易發展態勢、貿易模式和空間特征，為國內區際貿易合作提供支撐依據，并基于此劃分區際貿易合作區，深化貿易區內主要貿易伙伴的經濟分工與貿易交流，構建經濟利益共同體，有效規避各種貿易摩擦與沖突，促進區際間形成積極合作的貿易經濟關系，從而消除地區之間的貿易障礙與各種貿易壟斷因素，降低產品與生產要素跨區域流動成本，節約產品與生產要素跨區域交易費用，增進地區社會福利，促進經濟資源的跨區域配置和帕累托改進，實現經濟持續增長和地區間協調發展。

推進貿易區合作是一個長期的過程，需要相關政策措施的保障和配合，協調參與主體的利益分配，消除貿易交流的壁壘因素。我們認為，應該建立貿易合作補償機制，這是推進區際貿易合作的可靠保障，同時也是推行地區間橫向轉移支付制度的可行方案。在貿易合作進程中各成員地區獲得的利益是不同的，以克魯格曼為代表的新經濟地理學派認為，區域經濟一體化能帶來生產和投資轉移，在一定程度上會損害部分群體的相對福利，但整體福利水平是提高的，貿易合作也會因各地區經濟發展狀況不同而導致地區間收益不均。一般來說，經濟發展水平高、市場容量大的地區收益要高于經濟發展水平低、市場容量小的地區。即使在雙贏的格局中，各自獲得的利益也不一定能保證公平均勻。這就要求建立區域合作利益補償機制，對獲利較少、利益流失或呈負數的參與主體給予適當補償，這樣才能調動各方面參與貿易合作的積極性。

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（責任編輯：張 琦）