士麥拿的希望和底特律的哀歌

日本汽車業登陸美國

當二戰結束后，英勇的美軍坦克指揮官山姆·萊德利(sam Ridley)重返故鄉時，心中滿懷凌云壯志。在回到故鄉田納西州士麥拿市(smyma)后，他立刻參加了市長競選，并成功當選。隨后，他一直連任了10屆，連續執政了40年。

隨著越南戰爭進入尾聲，聯邦政府關閉了空軍基地，士麥拿市也面臨著危機。很多市鎮都因為軍事設施的關閉而蕭條，但萊德利一直堅信偉大的機會就在眼前。在空軍基地關閉的同一年，24號州際公路的一段新線路也完成了，使得士麥拿成為了交通中心。

這座小城的命運因石油危機以及在東京召開的一次會議而改變。1973年的石油危機使得美國人大感吃緊，石油價格翻了兩番，原來習慣了36美分一加侖汽油價格的美國司機開始學會精打細算了。小型節油的日本汽車開始受到人們的歡迎，而底特律卻沒有在石油危機中立刻警醒過來，對自身的基礎建設進行改裝，還幻想著石油危機會很快結束，美國人習慣的那種大型舒適動能強勁的汽車會重新成為主流。

而大量涌入美國的日本車卻在華盛頓引起了一陣抗議的狂潮，到上世紀70年代末，對日本車課以昂貴的進口稅看似已成定局。日本人覺得，要占據美國市場，最穩妥的方式是實現日本車在美國本土生產。日本第二大汽車生產公司尼桑在1980年宣布，將會在美國建立一個新的汽車生產公司。

日本管理層對美國的汽車制造廠可不是滿懷敬意的。底特律的管理模式更重視眼前利益而不是質量，工會等掣肘因素的存在更讓這個巨人在前行時步履沉重。美國裝備線上居高不下的曠工率更是讓日本人瞠目結舌。尼桑的當家人決定在美國開辦工廠時也下了另一個決心：尼桑絕對不能成為另一家美國汽車生產商。

尼桑想要將日本模式移植到美國的野心，是一場高達5億美元的豪賭，這成為了日本在美國的最大投資。選址的問題很快出現在決策者面前：他們要到哪里去找到這么一塊接近鐵路和州際公路，人煙稀少又能遠離其它工業城市的騷亂的地方呢?最關鍵的是，他們要到哪里找到大量對美國的汽車生產系統一無所知的工人呢?盡管美國當時處在嚴重蕭條的影響下，很多州都積極爭取尼桑項目可以在本州落地，但士麥拿卻被日本管理者一眼看上，成為了尼桑汽車制造廠的不二選擇。

士麥拿的汽車文化

尼桑公司在士麥拿城郊購買了850公頃的土地，萊德利和田納西州政府為尼桑提供了他們所要求的一切條件——鐵路、公路、自來水和廢物處理系統。新建成的汽車制造廠成為了美國最大的汽車制造廠，擁有年產50萬輛汽車的能力。但當1983年6月16日，制造廠投產時，尼桑卻謹慎地只選擇了皮卡車這一種車型率先生產，因為皮卡車的組件較少，而尼桑的管理層對美國工廠的生產能力仍然心存懷疑。到了1985年，工廠開始生產客車，也開始盈利，在整個80年代，尼桑汽車制造廠都在美國生產效率最高的汽車制造廠排名表中名列第一。

盡管日本人開出的工資比底特律要低，但是美國南部的工人從來也沒有得到過這么高薪的工作，而尼桑的健康福利和保險金計劃更是對他們充滿了吸引力。每位雇員都有權利從公司低價租賃一輛新車的政策更是廣受歡迎。很多田納西州的工人更是將尼桑公司從來不開除員工的傳說奉為圭臬。有些工人甚至情愿在遞交工作申請后排隊等上一年以求獲得雇傭機會。

當1981年2月，尼桑的汽車制造廠在士麥拿城破土動工時，工會團體紛紛抵制無工會的項目。當時的工會領袖們認為美國南部的工人只是因為以前沒有在汽車制造廠工作的經驗才會對工會沒有興趣，一旦他們上了流水線，立刻會變成工會的堅定擁躉。可是歷史證明他們錯了。盡管美國工會同盟兩次企圖在士麥拿建立工會，但是工人們都以壓倒性的多數拒絕了他們的好意。盡管尼桑的工資標準絕對比不上三大巨頭開出的高薪，但在那個地區已經很可觀了。工人們還可以享受到豐厚的退休金，同時公司和個人共同負擔的醫療健康保險金計劃也被認為是公平合理的，公司還保證，即使經濟不景氣，也不會解雇工人，即使在目前經濟蕭條、美國汽車銷量急速下降的情況下，尼桑也信守諾言，用縮短工人每周工作時間的方式取代了解雇工人。

不僅如此，尼桑還非常注意內部凝聚力的培養，每位員工都會領到自己的制服。管理層和計時工在同一個區域停車，在同一個咖啡廳吃午飯，甚至使用同一間廁所。工人可以直接向最高管理層提出投訴或是改進汽車生產的建議，流水線上的工人也得到了更多的尊重，他們擁有技師的身份，能夠接受多種培訓，而且每天都可以更換幾次工作以避免流水線上單一工作的無聊感。尼桑這種將工人和公司緊密相連的企業文化贏得了工人的尊重。

底特律失敗的根源

其他的汽車制造商開始學習尼桑的成功經驗，美國南部從得克薩斯到南加州地區開始出現了新的汽車生產帶。在過去的15年中，底特律所在的密歇根州因此失去了超過8.3萬個工作機會，南部在這段時間中獲得的工作機會卻要多得多。去年秋天，當通用、福特和克萊斯勒這樣的汽車巨頭只有向華盛頓伸手要錢來度過寒冬時，來自田納西等擁有大量外國汽車制造廠的州的議員們卻對他們群起而攻之。他們的領頭人就是被稱為“尼桑議員”的民主黨參議員鮑勃·考克(Bob Corker)。“尼桑議員”在國會聽證會和各類其他會議上都對美國三大巨頭進行圍剿。嚴厲指責他們的困境是自身的低效無能導致，反對使用納稅人的錢為他們的錯誤買單。

的確，美國的三大汽車巨頭和工人們從很早開始就爭執不休，而這最終導致了生意上的難以為繼。這種情況從1984年通用公司和工人簽訂合約建立“工作銀行”項目時就開始了。那些曾經輝煌一時的巨頭們逐漸身陷泥沼，為了避免和工會開戰，通用等美國傳統大型汽車巨頭被迫容忍很多無所事事的工人打著因為失業進入工作銀行等待分配的旗號，成天耗在工會大廳玩字謎游戲卻白領一份工資。

為了避免白白浪費人力成本，有些公司有時也會讓工人開工生產一些計劃外的汽車，過多的庫存逼得汽車公司只能將折扣一壓再壓，而零首付等購車政策雖然幫助它們消耗了庫存，回流資金卻沒有增加，資金流狀況進一步惡化了。

在業外人士的眼中，管理層的無能似乎是這些老牌公司日薄西山的原因，而三大汽車巨頭的執行官乘坐豪華私人噴氣機前往華盛頓申請援助的新聞更是被炒得沸沸揚揚。可真正導致它們難以獲得救濟的最關鍵原因卻在于它們無力提出一個明晰的計劃來說明白已申請的資金將會怎樣用于自救，三大汽車公司之間準備按市場比例來決定救援資金分配的內部安排，更被看成它們要錢只是為了茍延殘喘，而并非對下一輪崛起做計劃的堂堂明證。

汽車巨頭飲鴆止渴

2008年11月，當三大巨頭兩手空空從華盛頓返回底特律時，他們才意識到問題的嚴重性。通用在《汽車新聞》上刊登了整版廣告，坦誠了自身一系列的戰略錯誤，為傷害了消費者對他們的信任而道歉。兩周后，他們乖乖地開著汽車前往國會山。福特公司的總裁和首席執行官艾倫·穆勒里(Alan MulaUy)前幾年就賣掉了一些子公司，并成功地募集到了一些現金，他決定在申請政府救濟金的同時，也向政府申請90億美元的信用擔保。而通用和克萊斯勒的執行官也帶來了詳細的自救計劃。

鮑勃·考克也逐漸認識到自己一開始的做法可能過于魯莽。這位2007年才上臺的議員盡管政治經驗并不豐富，但卻憑借著在經濟圈里的影響力，隨著經濟危機的愈演愈烈在美國的核心政治圈中擁有了一席之地。

當三大巨頭初次趾高氣揚地踏進華盛頓，以為能和以前一樣輕松要到大筆資金時，包括考克在內來自南部汽車帶的議員們都不愿意看到政府過多地為這些臃腫的巨頭的錯誤買單。從政黨政治的方面來看，美國汽車工會一貫是共和黨競選支持者，出錢和出力都不小，現在正是他們復仇的好機會。

但在第一輪聽證會結束后，考克卻對自己的決定產生了懷疑：畢竟支持美國汽車巨頭的破產絕不是件小事，在和J.P.摩根的副主席詹姆斯·李(JameS.Lee)交談后，他開始認識到，像三大汽車巨頭這樣具有象征意義的企業的倒閉對于美國經濟的影響之深重遠超過他的想象。不僅很多其他經濟部門將受到巨大的沖擊，而且美國的汽車供應鏈本來就極為脆弱，大型汽車企業倒閉的消息將會對整個行業帶來巨大影響。

因而當考克再次回到華盛頓時，他開始致力于找到拯救這些遲暮巨人的方案。對于通用來說，最迫在眉睫的問題是沉重的債務負擔，而很多債務都是與工人福利項目相關。工會的工人從1970年大罷工取得勝利后就享受著終生養老金和完全健康保險。也就是說一個工人如果18歲進入通用的話，48歲就可以退休，享受養老金的年數甚至可能比他為公司工作的時間都長。通用這樣的百年老店必然肩負著沉重的退休工人負擔，和那些日本公司相比，通用生產每輛汽車的勞動成本甚至要高出1.5萬美元。2007年，美國汽車工會允許這些不堪重負的巨頭們通過建立一個6004L美元的信托基金的替代方案來免除無底洞似的養老金和健康福利負擔。而忽然爆發的金融危機，讓他們很難兌現原來的承諾，通用公司2009年依承諾必須支付76億美元。

布什政府在第二次聽證會后，還是決定對汽車界巨頭們施以援手。白宮決定為克萊斯勒和通用提供140億美元的過橋貸款以給它們喘息機會。當布什的首席代表前往國會想要爭取民主黨議員的同情時，他的發言帶來的卻是相反的效果，考克事后追憶道： “那是我看到過的最可憐的講話了。如果一開始他們在民主黨議員中還能爭取到六張選票的話，在講完話離開時，他們只剩三張選票了。”

不屑歸不屑，民主黨也絕不愿意看見美國歷史上曾經的驕傲被無情拋棄。考克提出的一項挽救計劃就受到了民主黨領導層的認可：建議工會將原本提出的600億美元的計劃做出修整，從原來由三大汽車公司提供現金，轉為50％的現金和50％的股票。這項債轉股計劃可以幫助老牌公司減輕負擔，預計在2009年底，他們就可以煥發生機獲得和日本公司相似的市場競爭力。考克很快得到了民主黨內部的授權，將這一計劃做為白宮法案的修正案。但來自工會、股權持有人和汽車公司三方的爭吵很快讓考克也一籌莫展。他的修正案就此無疾而終，而白宮的法案也毫無進展。一周后，布什還是在堅持考克條件的基礎上，由財政部為通用和克萊斯勒提供了174億美元的過橋貸款。

“外科手術”終于到來

因而當奧巴馬宣誓就職時，他發現自己接手的是個徹頭徹尾的爛攤子。而正如他在著名的電視訪談節目“60分鐘”中所說的那樣： “唯一比拿錢救銀行更不得人心的事就是拿錢救汽車業了。”

2009年2月16日，汽車巨頭們漫長的等待總算有了結果，白宮宣布奧巴馬將會任命一個汽車工業工作小組來處理相關問題。第二天，通用和克萊斯勒就迫不及待地宣布他們還需要230億美元的救濟才能生存。

在2008年12月的聽證會上，有經濟學家曾經給出了一個驚人的預測：汽車工業可能會最終需要1250億美元的援助才能走出困境。誰都不會為一個無底洞買單，但是汽車工人和工會畢竟是奧巴馬成功當選的功臣，他在競選中獲得的直接資金援助就高達5000萬美元。不管怎么說，對于汽車行業，他也無法見死不救。

今年3月，工作小組和財務分析師、工會領袖、汽車經銷商、學術界人士和公司管理層會面，多方會議的結果是汽車行業只有在付出沉痛代價的前提下才可能自我拯救。而通用內部，工會還在和股東們進行最后角力，雙方都憤憤不平，認為對方才是占了便宜的貪婪吸血鬼。

最終工會還是沒能和通用達成一致，到了3月的最后一個星期，情況已經十分明了，通用不可能在3月31日前償還自己從聯邦政府拿到的貸款。而政府的態度也很明確，不會對通用趕盡殺絕，逼其走上破產程序，民眾對政府不斷縱容汽車業的憤怒聲音越來越大。

3月30日，奧巴馬在出訪歐洲前，在演講中表示決定不再對汽車行業心慈手軟。一周后，通用的首席執行官雷克·瓦格納(Rick Wagoner)和汽車行業工作小組再一次在華盛頓碰面。工作小組認為通用的瓦格納并未很好履行自己的職責，只是燒掉了超過130億美元納稅人的錢，還接著向政府索要更多。工作小組的建議也很強硬，希望首席執行官辭職，而由副手接任。在決定通用是否破產的命運之前，政府想要先理清通用和美國汽車工會之間的問題。這對于汽車工人來說可能是最好的辦法了。因為一旦破產法庭介入，有可能公司對工會之前承擔的責任和義務會被一筆勾銷。的確，在通用問題上，工會必須做出的讓步甚至比為了福特而做出的讓步更大，但是從長期上來看，工會還是贏家，因為政府將會有效地將通用的養老金和健康福利債務國有化。但是在工作組看來，讓工會接受這一決定的最好武器莫過于破產的威脅了，而通用的雷克·瓦格納明顯沒有魄力說服工會。

在奧巴馬發布演講后的一周，美國的雜志上充滿了對通用進行“外科手術式”破產可能性的探討，在通用的基礎上建立一家沒有債務和問題資產的新公司。而通用本身的聲音也越來越趨向悲觀，新上任的首席執行官發表聲明說，盡管他極力避免破產，但如果在這個季度通用無法獲得46億美元援助的話，他已經做好了通用破產的準備。

在3月30日的演說中，奧巴馬曾經說道：“這個行業是美國精神獨一無二的象征，也是美國過去和未來成功的標志。美國將會在新一代清潔能源汽車的發展上敢為天下先。”可6月1日，通用終于成為了第一家倒下的汽車巨頭，2007年雄心勃勃想要啟動的清潔能源車計劃和百年以來的品牌基業也隨之轟然倒地。美國財政部擁有新公司60.8％的股份，加拿大政府和安大略省政府擁有11.7％的股份，美國汽車工會旗下一家醫療信托基金VEBA持有17.5％股份，剩下的10％則由債券持有人持有。新通用將獲得政府301億美元的破產融資，美國財政部“預計之后將不會提供任何額外援助”。

盡管“外科手術式”的方案仍然在某種程度上被采用，在接下來的60～90天的時間中，通用的優勢資產和先進技術會被剝離出來成立一家新的公司，但這場余震給美國經濟留下的沖擊還并未結束。而剩下兩位孤獨的巨頭是否能夠依偎在聯邦政府的身邊，靠著手中劃亮的那一根火柴微不足道的光與熱熬過這場劫難呢?或許最可怕的不是剛剛結束的這場噩夢，而是正像是美國汽車工作小組的一位領導人所說的那樣：“當一部恐怖片連看三遍之后，我就不再害怕了。而現在我們就像正在看第一遍。”