保時捷，第三汽車帝國？

一舉吞并大眾汽車，使我們開始關注保

時捷的復興之道：高性能+低成本=？

14年前差點破產，5年后一躍而成為世界上最賺錢的汽車公司，而今保時捷公司終于獲得歐盟批準，得以收購了德國大眾汽車公司，成就歐洲最大、全球第三的汽車公司。

它的崛起代表了德國汽車業復興的有效模式：并不需要動搖自己性能和動力強勢的根基，只需要降低成本，并且將這些優勢轉化成為大眾提供的高性價比產品就能獲得成功。為此他們不惜向日本人學習，改革制造流程、生產外包打造深層競爭力，并且玩起了資本運作游戲。

今日看來，收購大眾公司只是皮耶希-保時捷家族打造世界級汽車公司的開始。

商業模式變革

14年前，保時捷，這家德國性能技術最為優良的豪華跑車制造商瀕臨破產。原因是它過分注重開發性能和動力卓著的跑車，這不僅帶來了高昂的人力和研發成本，還讓保時捷忽略了向更大的市場開發產品從而獲取利潤。市場對超高性能的跑車需求畢竟非常之少，而大眾對于品質出眾但是價格并非高不可攀的產品需求越來越高，尤其來自中國、俄羅斯等新興市場的需求正成為全球各大汽車生產商的希望之所在。

為了挽救瀕臨破產的保時捷，掌門人魏德進決定開始開發性價比高的產品以進入大眾市場，這是保時捷公司開源的核心策略之一。凱宴SUV便是讓保時捷命運發生轉變的一款旗艦產品。

盡管從2002年凱宴SUV上市后便爭議不斷，但這并不妨礙它成為保時捷公司跑車下滑的救星。比如：2003年凱宴比2002年銷量增長了74%，而博克斯特跑車銷量下滑了17%，保時捷公司總汽車銷量創新紀錄，比上一年度增長了15.7%。

當然，一款產品不可能成為保時捷的救星，開源的同時節流也是重要因素。保時捷公司降低成本主要是通過改革制造流程、將部分生產外包來完成的。改革制造流程得向日本人學習。

東京大學汽車專家藤本隆宏教授將日本汽車業的競爭力歸納為“深層競爭力”。所謂表層競爭力是指在與消費者的接觸界面上把握的表現水平，也就是從銷售現場所看到的競爭力，構成這種競爭力的要素就是4P，即產品的內容、價格、促銷和渠道。而深層競爭力是指顧客無法直接觀看到的生產和產品開發現場中競爭力標準，也就是質量（Quality）、成本（Cost）、交貨期限（Delivery），簡稱QCD，其競爭力指標往往包括生產效率、生產周期、開發周期、產品合格率等。

向日本人學習，保時捷公司CEO魏德進正是這么做的。他在保時捷內部推行了制造流程改革。1990年代中期，魏德進曾派人向豐田求助，得以重塑保時捷低效的制造流程，他將一大批的經理送到日本去學習，并且從豐田挖來經理訓練大眾在祖文豪森的工人。

除了重塑流程之外，保時捷另一個降低成本的重要戰略就是外包——將部分零部件外包給大眾公司生產。比如：卡宴SUV和大眾的途銳共享技術平臺，并且卡宴的零部件和車身相當一部分是在大眾工廠完成，在保時捷車廠組裝出廠的。

來自日本和美國的汽車公司從未真正占領歐洲市場，這里仍然是歐洲老牌汽車制造商的統治地。主要原因便是，這里仍然是汽車動力和性能研發的前沿陣地。保時捷公司的強大說明：保持自己的優勢，開發出符合大眾市場的高性價比產品，并學習日本公司的深層競爭力，改革制造流程、生產外包以降低成本，這樣的商業模式革新是德國汽車強大的可持續之道。

打造冠軍規模

商業模式革新為保時捷公司換來內在成長的強大動力，然而對于一家年產只有10萬輛的汽車公司想要達到復興德國汽車業的野心，這是遠遠不夠的。保時捷公司收購大眾公司的幕后推動者，皮耶希-保時捷家族雄心勃勃的目標是，控制量產車冠軍——大眾公司。

費迪南德#8226;皮耶希（以下簡稱皮耶希）和沃爾夫岡#8226;保時捷分別是創始人費迪南德#8226;保時捷的外孫和孫子，他們分別是大眾公司監事會主席和保時捷公司監事會主席。他們都希望像自己的祖先一樣，打造一家具有全球競爭力的汽車公司。

盡管他們彼此之間也有著復雜的利益爭斗，比如：小到保時捷品牌和皮耶希全心打造的奧迪形成越來越大的競爭，大到在保時捷公司收購大眾公司之后，誰能最終成為這家歐洲最大汽車公司的實際控制者等等。但是在“汽車帝國”的夢想面前，他們還是先聯合了起來，全力將大眾公司納入其控制羽翼之下。

想要控制大眾公司，至少存在著兩個障礙：大眾公司強勢股東，大眾公司總部所在地下薩克森州政府，以及收購大眾公司所需要的巨大現金流。

下薩克森州政府在《大眾汽車公司法》（以下簡稱大眾法）的庇佑下，對大眾公司擁有實際的控制權。這項由德國聯邦議會于1960年頒布的法案規定，無論大眾公司股東持股比例多高，都不能行使超過20%的表決權。而大眾公司所在地下薩克森州政府擁有該公司20.3%的股份，此法案意味著，哪個大股東在董事會上也不可能比下薩克森州政府對大眾控制權大。

由于大眾法的保護，使得保時捷即便在2007年2月增持大眾汽車股份達到了31%，但卻始終無法控制大眾公司。

但這并不能阻礙保時捷-皮耶希家族收購大眾的野心。通過一番游說，歐洲法庭在2007年年底宣稱《大眾法》無效，建議廢止。可德國司法部在2008年5月稱，雖然此前歐盟裁定大眾法無效，但德國立法機構出臺的新大眾法仍保留了下薩克森州否決權，以保護德國大眾汽車不被敵意收購。

保時捷公司仍在推進這場戰斗。2008年6月，保時捷公司增持大眾4.92%股份。歐盟7月批準保時捷對大眾的收購案增加了保時捷最終控制大眾的砝碼。2008年6月，在保時捷60周年慶典之際，皮耶希底氣十足地宣布，2008年年底前將把大眾股權增持至50%以上，這項決議已經獲得其監事會通過，目前需要做的僅是掃清法規障礙和工會阻撓。

與此同時，保時捷-皮耶希家族已經穩穩將大眾的管理層控制在了自己的手心里。

大眾汽車集團董事長文德恩，本來就是保時捷收購大眾的積極支持者，而保時捷—皮耶希家族更在2007年2月進一步控制了大眾公司的董事會——除了皮耶希之外，魏德進、保時捷公司的財務總監霍格#8226;哈特(Holger Harter)和沃爾夫岡#8226;保時捷又占據了大眾公司三個董事會席位。而下薩克森州政府只占據有兩個。

保時捷公司2008年收購大眾的消息傳出后，大眾的股價增加了一倍，這意味著保時捷當時50億的投資一年后價值130億美元。上一財年（2006年8月-2007年7月)保時捷凈利潤約62億美元，其中約52億美元來自于股票期權交易，保時捷從衍生品交易中，獲得的利潤是汽車銷售的3倍。一切形式表明，保時捷收購大眾是指日可待的事情了。

皮耶希和保時捷共同的祖先，費迪南德#8226;保時捷，這位大眾甲殼蟲和保時捷多款跑車的設計者，對汽車業最大的貢獻主要體現在：汽車的高性能設計和汽車大眾化設計兩個方面。在他逝世57年的時間里，他締造的兩家公司都不約而同地走向了這兩個概念融合之路：生產高性能豪華跑車的保時捷公司開始提供性價比更高的SUV車系；而奧迪、賓利讓大眾公司打上了豪華高性能汽車品牌的烙印。沃爾夫岡#8226;保時捷和費迪南德#8226;皮耶希在其左膀右臂的幫助下，離他們的夢想——打造歐洲最大的汽車公司的確不遠了。