福特大中國戰(zhàn)略懸疑

不知道為什么，長安福特馬自達(dá)沒有自己的獨(dú)立網(wǎng)頁，在長安汽車與福特中國的網(wǎng)頁上都沒有相應(yīng)的網(wǎng)址鏈接。在福特中國網(wǎng)絡(luò)的介紹中，關(guān)于長安福特馬自達(dá)只有一個(gè)網(wǎng)頁的介紹，而在長安的主頁中，長安鈴木等其他公司都可以鏈接到獨(dú)立的網(wǎng)址，但是長安福特馬自達(dá)卻無法進(jìn)入。

這里到底會(huì)蘊(yùn)含著什么特別的意義呢？

就在南北大眾、上海通用激烈爭奪中國市場第一的時(shí)候，具有百年歷史的美國福特的合資企業(yè)長安福特，卻在中國前8個(gè)月的乘用車?yán)塾?jì)銷量前十排名中見不到蹤影。

這種局面與福特在世界汽車行業(yè)中的地位極不相稱。美國《財(cái)富》雜志對(duì)于世界500強(qiáng)的最新排名顯示，福特排名第十二，低于排名第五、第六、第八的通用、豐田、戴克，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大眾汽車（排名16）、日本本田（排名37）、日產(chǎn)（排名45）、法國PSA（排名68）、韓國現(xiàn)代（排名76）。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，1-7月乘用車銷量排名前十名的生產(chǎn)企業(yè)依次為：上汽通用五菱、上海大眾、一汽大眾、上海通用、奇瑞、長安 、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田和北京現(xiàn)代。這里的長安不包括長安福特與長安鈴木。

盡管如此，福特中國董事長程美瑋仍然希望福特能進(jìn)入中國市場前三位，達(dá)到10％的市場份額。顯然，對(duì)于2003年年初才在中國生產(chǎn)出第一輛轎車的福特中國來說，這是一個(gè)艱巨的任務(wù)。

2005年，通用的中國市場份額是11％，大眾高居17.3％，而福特中國只有1.5％。2006年，雖然福特中國有強(qiáng)勁增長，但是距離對(duì)手還是比較遙遠(yuǎn)。

福特汽車王國的創(chuàng)始人亨利.福特在其《財(cái)富筆記》中寫道：“我不想說‘成功’，因?yàn)檫@個(gè)詞是墓志銘，而我們才剛剛開始。”

福特在中國是成功了呢？還是剛剛開始？

政策漩渦

沒有人否認(rèn)福特的中國破冰之旅來得不比任何其他公司晚。早在1913年，福特就將大約250輛T型車銷售到中國。1928年，福特公司在上海已經(jīng)設(shè)立了一個(gè)銷售和服務(wù)分支機(jī)構(gòu)，1978年6月，亨利·福特二世親自拜見了鄧小平，這是第一家美國汽車制造商在中國開拓業(yè)務(wù)。同年，福特汽車設(shè)立了中國事務(wù)辦公室。

但是，早到的耕耘并沒有帶來豐碩的收獲。在上個(gè)世紀(jì)末期對(duì)于上海汽車項(xiàng)目的爭奪戰(zhàn)中，福特輸給了自己的同胞兄弟通用，媒體報(bào)道的原因是福特在投標(biāo)中低于通用的10億美元。而業(yè)內(nèi)人士指出，原因遠(yuǎn)不止于此。

據(jù)說，當(dāng)時(shí)中國代表團(tuán)前往美國篤定與福特公司簽訂上海合資項(xiàng)目，但是最后一刻突然改變了合資對(duì)象，福特變成了通用。

不過，這些都已經(jīng)是歷史。福特后來多次聲明，在心態(tài)上，福特汽車早已把自己看成是中國的企業(yè)，甚至在一次有記錄的與中國高層領(lǐng)導(dǎo)人的會(huì)談中，亨利·福特二世提到福特汽車公司“非常有興趣加入中華人民共和國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程”。

但是，福特所要求的不僅僅是一個(gè)“進(jìn)入”，而是“主導(dǎo)”以及“話語權(quán)”。

福特中國的領(lǐng)導(dǎo)人曾經(jīng)在公開場合表示過，（中國）在汽車工業(yè)政策方向上，政策還沒有到位，很多政策還沒有出臺(tái)，很多政策應(yīng)該盡早出臺(tái)，讓國內(nèi)產(chǎn)業(yè)正面迎接競爭。

他們甚至非常明確地通過公開場合向中國政府表示，包括福特公司在內(nèi)的外國公司，如果被獲準(zhǔn)擁有合資企業(yè)50%以上所有權(quán)，中國汽車產(chǎn)品在全球的競爭力會(huì)進(jìn)一步獲得提高。

這無疑是觸到了中國政府的軟肋。而這些“逆耳忠言”卻已經(jīng)貫徹實(shí)施在福特在中國的行動(dòng)中。

福特中國負(fù)責(zé)人說：“在1990年以前，我們一直在做零部件的投資。”

而此時(shí)，大眾已經(jīng)與上海在艱難的條件下開始了實(shí)質(zhì)性的合作，至今，在世界排名落后于福特的大眾在中國市場仍然占據(jù)楚翹地位。

正是由于對(duì)于中國政府有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)政策的誤判，才造成了福特今天的困窘局面。他們所期望的“入世原則和章程中有關(guān)汽車工業(yè)的規(guī)定要求中國汽車業(yè)做出改變”的局面，到今天也沒有出現(xiàn)。

也許，就是因?yàn)檫@些基本的對(duì)于中國的判斷，福特在期待中熬過了無情的歲月，他們一直期待自己所期望的合資條件（也許是大于50％的控股權(quán)，也許還包括其他）。在其他外資廠商紛紛落戶中國市場、占盡先機(jī)的時(shí)候，福特或許開始猛然驚醒，但是，一切可以拿到的有利條件已經(jīng)不可能再屬于福特。

福特中國的高層曾經(jīng)就長安福特的投資額度無奈地對(duì)記者表示：“已經(jīng)到頂了。”其中的原因就在于長安福特屬于技改項(xiàng)目，按照國家的相關(guān)規(guī)定，投資不能超過1億元。

從這些方面看，福特上海合資項(xiàng)目的失利，就不僅僅是一個(gè)項(xiàng)目，而是嚴(yán)重影響到福特進(jìn)入中國市場的節(jié)奏和步伐。

相反，美國通用來到中國后，一直是高舉高打。一是體現(xiàn)在投資額度上，15.2億美元的投資額度是當(dāng)時(shí)中國最大的中美合資項(xiàng)目，二是體現(xiàn)在與合資廠同時(shí)啟動(dòng)的還有合資技術(shù)公司－泛亞中心，這家投資額5000萬美元的技術(shù)公司也在中國開創(chuàng)了一個(gè)先例。

一個(gè)能夠取得非凡成就的企業(yè)，不僅僅是基于有效的財(cái)務(wù)、人力資源、營銷等戰(zhàn)略的實(shí)施，也來源于有效的公眾形象與政府公關(guān)。

2000年開始進(jìn)入中國的“福特汽車環(huán)保獎(jiǎng)”，得到了中國政府和公眾的肯定和大力支持，但是，進(jìn)入中國早期對(duì)于中國政策的微詞以及相應(yīng)的投資行動(dòng)的等待與遲緩，使得1978年開始的高層訪談的良好開端沒有得到良性延續(xù)。

2000年韓國大宇收購戰(zhàn)中，福特肯于出價(jià)將近70億美元（戴姆勒克萊斯勒公司提出的買價(jià)比福特少了大約10億美元，而通用—菲亞特出價(jià)在40億至50億美元之間），就充分彰顯出福特的擴(kuò)張雄心。這也許表明，福特在競爭上海合資項(xiàng)目中失利除了出價(jià)因素外，還基本對(duì)于中國市場的錯(cuò)誤解讀以及相關(guān)合資政策改變的期待。

失敗的代價(jià)顯而易見。通用最近兩年超越兩個(gè)大眾的合資伙伴，成為中國市場的第一，也許會(huì)讓福特公司隱隱作痛，21世紀(jì)開篇以后幾年中國汽車市場的井噴，更讓福特始料未及。

無奈婚姻

福特在中國尋求與上海的合作失敗后，2001年4月25日，福特投資4900萬美元與長安汽車集團(tuán)成立了長安福特合資公司。

當(dāng)時(shí)，根據(jù)中國的產(chǎn)業(yè)政策，政府重點(diǎn)扶持的是“三大三小”。“三大”指一汽、東風(fēng)、上汽，“三小”指北汽、天汽、廣汽。長安不在政府扶持的“三大三小”之列，只是列為“兩微”之一。

但是微型車卻恰恰是福特的弱項(xiàng)。

福特與長安的最初結(jié)合完全是一種“機(jī)會(huì)主義”，福特拼命希望擠進(jìn)中國市場，但是在和長安談判時(shí)遇到了“政策”阻力。

由于長安是國家指定生產(chǎn)微型車的企業(yè)，在政策上要求長安新引進(jìn)的項(xiàng)目要充分利用和盤活現(xiàn)有固定資產(chǎn)，即所謂的在原有的基礎(chǔ)上改進(jìn)，這在一定程度上阻礙了長安福特的進(jìn)展。

而長安福特前期設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力5萬輛的考慮，也是基于利用當(dāng)時(shí)的長安15萬臺(tái)1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目。

后來有評(píng)論認(rèn)為，長安福特合資既省下了一大筆投資，又盤活了長安的現(xiàn)有資產(chǎn)和設(shè)備生產(chǎn)能力。實(shí)質(zhì)上，長安、福特雙方都是不得已而為之。

在輿論質(zhì)疑長安福特為何生產(chǎn)具有印度血統(tǒng)的1.3升嘉年華產(chǎn)品時(shí)，并不理解合資雙方說不出的苦衷。如果需要利用長安原來的技改項(xiàng)目（15萬臺(tái)1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目），引進(jìn)印度血統(tǒng)的嘉年華應(yīng)該是最佳選擇，盡管是無奈之舉。

在人們的期待中，小福特最終沒有現(xiàn)身嘉年華下線儀式，不知是否暗含了這種無奈在其中。大概在當(dāng)時(shí)的福特人眼里，這樁婚姻有點(diǎn)兒“門不當(dāng)戶不對(duì)”。

雖然現(xiàn)在雙方的合作已經(jīng)呈現(xiàn)良性互動(dòng)，但是，這種機(jī)會(huì)主義合作當(dāng)初的結(jié)果，便是福特的心不在焉。作為世界汽車業(yè)界泰斗之一的福特，怎么肯安心在中國西南一隅的重慶長久駐扎呢？

因此，占住長安，尋求更大的汽車廠商，特別是前三大廠商的合作，一度主導(dǎo)了福特在中國的業(yè)務(wù)方向。

日本馬自達(dá)汽車公司2006年4月24日宣布馬3停產(chǎn)的危機(jī)，是這種尋求突破的顯著表象。這次危機(jī)雖然得以最終化解，但是反映出來的問題是，福特欲借力馬自達(dá)牽手一汽困難重重。

福特與一汽的接觸遠(yuǎn)在長安之前，1998年11月10日正式下線的大紅旗CA7460高級(jí)轎車，就是福特與一汽聯(lián)合開發(fā)的結(jié)果。這款車型從外形到內(nèi)飾都透著林肯towncar的影子。

2004年，一汽高層曾經(jīng)明確表示，項(xiàng)目正在談。一汽已經(jīng)有了兩個(gè)馬自達(dá)項(xiàng)目，但都沒能真正整合，所以對(duì)與福特的合作有相當(dāng)高的期待。

福特對(duì)這一消息不置可否。但是，福特中國副總裁許國楨的“一汽和馬自達(dá)的動(dòng)作會(huì)越來越大”的措辭，也容易使人產(chǎn)生額外的遐想。

福特肯定明白，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的優(yōu)勢要大于強(qiáng)弱聯(lián)合，自然，在政策方面能夠獲得政府更多支持的第一汽車集團(tuán)，將對(duì)福特開拓中國的市場更加有利。馬自達(dá)已經(jīng)替福特先行占據(jù)了一汽的陣地，最佳的方式就是福特借力馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)與一汽的全面合作。

但是，福特不是豐田，長安不是夏利，通過“天一模式”，實(shí)現(xiàn)長安與一汽合作的可能性幾乎等于零。

尋求與一汽合作并不是簡單的加法，更像求解一個(gè)方程式。后來，福特高層才認(rèn)識(shí)到與中國汽車界“老四”長安聯(lián)姻的真正價(jià)值。福特汽車公司執(zhí)行副總裁施維德曾自信地表示：“長安集團(tuán)在中國汽車界雖然目前不是‘三大’，但有福特做伴，成為‘三大’并不是什么難事”。

因此，與其說是福特成就了長安，不如說長安成就了福特。

隸屬于兵裝集團(tuán)的長安汽車，雖然沒有位列“三大三小”，但是，其呈現(xiàn)出咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，一度擠進(jìn)中國汽車行業(yè)的前三名。

2001年，長安汽車集團(tuán)總裁尹家緒曾經(jīng)在一次公開場合明確表示，長安汽車今后可能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化，也愿意與外國企業(yè)合資合作，但不會(huì)加入某個(gè)集團(tuán)，也不希望被人兼并。

當(dāng)年的長安已經(jīng)與日本鈴木合作開發(fā)生產(chǎn)微型車，同時(shí)正在與福特汽車談判合資事宜。當(dāng)時(shí)有消息表示，國家有關(guān)部門表示安排長安與國內(nèi)某大型汽車集團(tuán)合并重組。尹家緒此話應(yīng)該是針對(duì)國內(nèi)政府“拉郎配”的正式回應(yīng)。

一頭花白頭發(fā)的尹家緒，謙和的外表下其實(shí)隱含著巨大的抱負(fù)和信心。把微車長安帶進(jìn)中國汽車軍團(tuán)的第一陣營，是尹家緒堅(jiān)定不移的不二選擇。

福特雖然沒有來得及買到藍(lán)籌股，不過，潛力股的長安對(duì)福特也價(jià)值不菲。

功高震主

福特在中國合資有些姍姍來遲，馬自達(dá)卻早已經(jīng)在中國市場頻頻顯露頭角。

作為世界排名第十三位的汽車制造商，馬自達(dá)曾經(jīng)因?yàn)槊つ孔非螽a(chǎn)量和擴(kuò)張?jiān)谏鲜兰o(jì)90年代中期連續(xù)出現(xiàn)經(jīng)營性巨額虧損，以致1996年被美國福特汽車公司以33.4%的股份控股。1979年，福特已經(jīng)擁有馬自達(dá)25％的股份。

2003年10月，福特汽車董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特在北京宣布，與長安集團(tuán)的合作上升為伙伴關(guān)系，共同增加投資10億美元以上，在中國進(jìn)行多品牌業(yè)務(wù)擴(kuò)張。

尹家緒對(duì)此的解釋是，福特與長安結(jié)成的是伙伴關(guān)系，具有排他性，即福特汽車包括其旗下的子品牌，如沃爾沃和馬自達(dá)在中國的新項(xiàng)目都要通過長安集團(tuán)。

比爾則更明確地表示，福特集團(tuán)在全球不僅有福特這一個(gè)品牌，還有林肯、沃爾沃、阿斯頓·馬丁、捷豹、馬自達(dá)和陸虎等品牌，他希望這些品牌都能參與到中國市場。

福特真能夠整合旗下所有這些品牌以及控股子公司在中國市場的進(jìn)退嗎？

作為福特豪華陣營的捷豹、路虎、沃爾沃、阿斯頓·馬丁，都是“舶來品”。很奇怪的是，這些品牌一直緋聞不斷，福特?cái)嗤蟪鍪圻@些豪華品牌的消息總是在媒體間傳來傳去。阿斯頓.馬丁的最后出售，使得這些傳聞更增添些許的真實(shí)性。

因此，依靠這些“明星”拚打中國市場，實(shí)際作用令人生疑，唯有沃爾沃可以拚上一拚。

在福特的八大品牌中，除了自己的嫡系產(chǎn)品以外，馬自達(dá)當(dāng)然是其中的楚翹。然而問題是，已經(jīng)在中國市場嶄露鋒芒的馬自達(dá)，會(huì)否一心一意擔(dān)當(dāng)福特品牌提升的云梯？

2004年，馬自達(dá)當(dāng)時(shí)的負(fù)責(zé)人劉易斯·布斯表示：“我們（指福特和馬自達(dá)）各自投資、各自做計(jì)劃與合作伙伴合作。”

但是，2005年，福特中國負(fù)責(zé)人程美瑋卻對(duì)媒體說，福特汽車在中國確定了“企業(yè)集團(tuán)經(jīng)營發(fā)展模式”，在財(cái)務(wù)管理、法律事務(wù)、政府聯(lián)系、人力資源配置等方面，由一個(gè)機(jī)構(gòu)為所有品牌服務(wù)。這樣，可以樹立“大福特”觀念，做到信息資源、人力資源、投資資源的共享。

2005年1月，馬自達(dá)在上海成立馬自達(dá)（上海）企業(yè)管理咨詢有限公司（2007年3月，公司名稱變更為馬自達(dá)（中國）企業(yè)管理有限公司）。不知是否算作一種對(duì)福特的無意回應(yīng)。在馬自達(dá)對(duì)該公司的定義中，其負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)范圍是“受馬自達(dá)汽車株式會(huì)社委托對(duì)中國關(guān)聯(lián)企業(yè)提供各種服務(wù)”。

2007年4月，馬自達(dá)又宣布中國業(yè)務(wù)高層人事變動(dòng)，同時(shí)在長安福特內(nèi)部籌建“馬自達(dá)事業(yè)部”，甚至計(jì)劃在2008年構(gòu)筑起獨(dú)立的銷售網(wǎng)絡(luò)。

所有這一切似乎都在表明，馬自達(dá)在努力向獨(dú)立的方向轉(zhuǎn)型。

其實(shí)，在中國市場上，馬自達(dá)比福特更顯得惹人注目，也更加游刃有余。目前，福特只有長安一家乘用車合資伙伴，但是馬自達(dá)卻實(shí)實(shí)在在地?fù)碛幸黄㈤L安兩家。

由于長安的強(qiáng)勢，福特不能演繹豐田的故事，雙方也就沒有演繹成所謂的“天一”模式。這樣，擴(kuò)大合資資源，攀附一汽集團(tuán)，福特當(dāng)然也可以借助馬自達(dá)的勢力參股一汽。在一汽集團(tuán)合資中本就份額不多的馬自達(dá)股份，能夠拿出多少與福特共享，似乎意義不大，關(guān)鍵是，福特的產(chǎn)品資源本來就稀缺，一個(gè)長安已經(jīng)捉襟見肘，怎么還能夠有更多適合中國市場的產(chǎn)品支撐與一汽的直接合資呢？

不過，阻止福特直接入股一汽的，應(yīng)該還來自于一汽當(dāng)時(shí)已經(jīng)存在的兩個(gè)合資伙伴：德國大眾、日本豐田，這兩家公司的實(shí)力讓福特躊躇不前。如果入股以后備受冷落，入股的作用在哪里呢？合資伙伴的名份畢竟不能帶來實(shí)質(zhì)利潤。

因此，維持馬自達(dá)與一汽的關(guān)系，間接與一汽合作，對(duì)福特來講未嘗不是一種更好的選擇。

在一汽、福特、長安、馬自達(dá)四方的關(guān)系矩陣中，馬自達(dá)似乎是最為薄弱的一環(huán)，但同時(shí)又是獲取利益最大的一方。

不過，這種尷尬的局面，也是由于福特當(dāng)時(shí)陷入“輪胎危機(jī)”以及出現(xiàn)巨額虧損所致。2000年8月的“凡世通輪胎案”讓福特元?dú)獯髠c有幾代“血親關(guān)系”的凡世通公司尋求訴訟的結(jié)果，使得福特的品牌形象大受影響，同時(shí)損失數(shù)十億美元。

同時(shí)，由于911恐怖襲擊事件以及隨之而來的美國整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化，福特從2001年第二季度開始出現(xiàn)虧損，期間雖有幾年實(shí)現(xiàn)盈利，然而經(jīng)營狀況仍然非常艱難，到2006年，福特創(chuàng)造了歷史上的虧損最高紀(jì)錄，全球業(yè)務(wù)虧損高達(dá)127億美元，平均每銷售一輛車虧損1925美元。

與福特恰恰相反的是，2001財(cái)年，馬自達(dá)公司是其82年歷史上扭虧為盈幅度最大的一次，凈盈余達(dá)到88億日?qǐng)A(6880萬美元)，而2000年該公司虧損總額還高達(dá)1552億日?qǐng)A。2005財(cái)年公司利潤更是躍升46%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的5.8億美元。

市場表現(xiàn)強(qiáng)弱的落差，增加了馬自達(dá)信心的膨脹與話語權(quán)，使福特在中國市場上更多是借助馬自達(dá)的力量四處出擊。有業(yè)內(nèi)人士介紹說，馬自達(dá)有人甚至私下表示要脫離福特的股權(quán)控制回歸“自由”。

馬自達(dá)公司常務(wù)董事松原恒夫也曾表示，“海南馬自達(dá)是一汽的，所以無論從產(chǎn)品規(guī)劃上，還是網(wǎng)絡(luò)營銷上，我們的原則都是和一汽合作。”

產(chǎn)品痼疾

對(duì)于福特在中國的市場表現(xiàn)，有觀點(diǎn)認(rèn)為是福特產(chǎn)品上市太晚，錯(cuò)過了中國汽車市場的黃金井噴期所致。

2003年1月18日，長安福特推出首款產(chǎn)品“嘉年華”；2004年2月，2004款蒙迪歐正式亮相；2005年9月，長安福特第三款全新車型——福克斯三廂上市；2006年8月，福克斯兩廂再度推出。

蒙迪歐、嘉年華幾乎錯(cuò)過了中國2002、2003年的市場井噴期，只有福克斯，一出世就遭逢盛世，實(shí)際上，在這三款產(chǎn)品中，只有福克斯的市場表現(xiàn)最為優(yōu)秀。

首款產(chǎn)品定位在嘉年華有其政策背景，嘉年華推出甫一年，1.3即告停產(chǎn)。到2006年6月，再傳出嘉年華停產(chǎn)的消息，盡管長安福特有關(guān)方面予以否認(rèn)，并表示嘉年華仍以訂單式生產(chǎn)，但是嘉年華的市場悲劇任誰也無法否認(rèn)。

連續(xù)4年被德國權(quán)威汽車雜志《Mot》讀者評(píng)為年度汽車的嘉年華，在中國遭此冷遇，也許讓福特人想不通。出身大宇的上海通用凱越為什么賣得如此紅火？嘉年華出身印度就要折戟沉沙？

看起來是這樣。印度不同于韓國，在一些中國消費(fèi)者看來，嘉年華是落后于中國一個(gè)等級(jí)的印度血統(tǒng)的產(chǎn)品，所以不認(rèn)。不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為問題在于產(chǎn)品傳播策略誤導(dǎo)所致，本身具有印度血統(tǒng)，卻說成是歐洲血統(tǒng)，消費(fèi)者怎么會(huì)買賬？

在長安福特銷售經(jīng)理李曉非看來，嘉年華的失落另有原因。他認(rèn)為，上海通用推出的第一款車型是別克，這種高端入位方式不僅從品牌樹立上獲得了優(yōu)勢，利潤也相當(dāng)不薄。而嘉年華作為福特進(jìn)入中國的第一款車，與消費(fèi)者的期望值有一定距離。

不過，作為福特在中國推出的第二款車型，曾經(jīng)兩度獲得“世界風(fēng)云車”的蒙迪歐，推出的時(shí)候也并沒有福特預(yù)期中的火爆。2004年3月份新蒙迪歐上市之后，市場曾經(jīng)向好，但是3個(gè)月火爆過后，蒙迪歐銷量開始急轉(zhuǎn)直下。

“從蒙迪歐的銷售業(yè)績來看，長安福特的營銷能力一般。”一汽-大眾一位人士曾經(jīng)對(duì)媒體表示。

從最近的情況看，2006年全年銷量和馬6不相上下的蒙迪歐（蒙迪歐，48911輛；馬6，46023輛），2007年銷量大幅下滑，從1月的4000多輛下降到8月的2000多輛，而馬6仍然維持在四五千輛左右。和雅閣（8月銷量為7393輛）、凱美瑞（8月銷量為13255輛）、領(lǐng)馭（8月銷量為10315輛）同級(jí)別的品牌相比更相去甚遠(yuǎn)。

福克斯可以說是支撐福特在中國業(yè)績最重要的砝碼了，不僅在2006年成為最暢銷的車型之一，而且在2007年，福克斯仍然處于萬輛俱樂部之列。長安福特最近幾個(gè)月能夠擠進(jìn)銷量前十，福克斯功不可沒。

因此，福特在中國的產(chǎn)品銷售，從整體上看并不是特別理想，尤其是與其世界500強(qiáng)的地位相比完全不匹配。

福特銷量不佳，以其進(jìn)入中國市場較晚為理由似乎并不充分，因?yàn)椋凑战⒑腺Y公司的時(shí)間，福特成立長安福特應(yīng)該比北京現(xiàn)代和一汽豐田還要早一年。關(guān)鍵在于福特的渠道建設(shè)及本土化磨合不好，特別是對(duì)于中國市場的發(fā)展反應(yīng)過于遲鈍，以致于一再錯(cuò)失市場良機(jī)。

更深層次的原因，恐怕在于其進(jìn)入中國市場屢遭挫折的失落以及“大企業(yè)心態(tài)”——“我是老大我怕誰”。

正因?yàn)檫@樣，福特所期望的2004年福特年最終落空，而曾經(jīng)期望的“從2004年下半年到明年將會(huì)有五六款新車型同時(shí)出現(xiàn)在長安福特的各個(gè)生產(chǎn)線上”也終于成了明日黃花。

曾經(jīng)是長安福特總裁的泰益克對(duì)于2003年、2004年的銷售情況用“厚積薄發(fā)”來表示。但是為什么在市場大好的時(shí)候去“厚積”，而在市場惡化的時(shí)候要去作“薄發(fā)”，著實(shí)令人費(fèi)解。

如果說推出經(jīng)濟(jì)型轎車阻滯了福特的發(fā)展，可2003年市場上銷售的經(jīng)濟(jì)型轎車很多，都賣得很好。即使奇瑞公司當(dāng)年上市的QQ，也創(chuàng)造了一個(gè)神話，至今仍然是奇瑞銷量的頂梁柱。

蒙迪歐的短暫火爆更讓人費(fèi)解，同樣在2003年上市的廣州本田雅閣，以其比上代低將近4萬的價(jià)格，成為當(dāng)時(shí)中高檔轎車的標(biāo)桿。而在市場不景氣的2004年，從5月一直到11月，雅閣連續(xù)19個(gè)月獲得中高檔轎車市場的銷量冠軍。

2003年，福特中國高層接受媒體采訪時(shí)甚至認(rèn)為：“中國市場還不是很成熟，中國消費(fèi)者喜歡的車型現(xiàn)在還沒有辦法確定。”這可能是福特真正在中國市場落后的原因吧。

雖然福特一心一意要為中國消費(fèi)者生產(chǎn)最貼心的車，但是處于快速成長中的中國消費(fèi)者是最善變的，經(jīng)過科學(xué)調(diào)查或許能得出正確的結(jié)論，但市場有可能變了。這時(shí)候的決策大有“刻舟求劍”的味道。

“長江戰(zhàn)略”

2007年4月19日，福特中國高層在上海車展宣布四件大事：

長安福特馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)公司開始正式批量投產(chǎn)；

建設(shè)中的長安福特馬自達(dá)汽車南京工廠年底竣工投產(chǎn)；

年底前長安福特馬自達(dá)汽車重慶工廠將投產(chǎn)第三代福特蒙迪歐；

2008年長安福特馬自達(dá)汽車南京工廠將投產(chǎn)一款全新福特品牌緊湊型轎車。

“目前，福特汽車在中國形成了從整車制造、銷售、服務(wù)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造、技術(shù)研發(fā)、采購以及汽車金融的整合競爭實(shí)力。我們的中國戰(zhàn)略已經(jīng)一步一步得以實(shí)現(xiàn)，并正朝著成為中國汽車市場領(lǐng)頭羊的業(yè)務(wù)目標(biāo)全速邁進(jìn)。”福特中國掌門人程美瑋信誓旦旦的話，的確讓人聽了心動(dòng)。

被稱為“長江戰(zhàn)略”的福特中國布局，看似宏大、漂亮，從上海、到南京，再到重慶，就像一條曲折的緞帶，馬上就要被福特人舞動(dòng)起來了。

無可否認(rèn)，長江帶來的首先是物流成本的優(yōu)勢，其次則是地理方面汽車零部件供應(yīng)的便利。但是，從福特的總體戰(zhàn)略看，“長江戰(zhàn)略”基本上只是一個(gè)噱頭。

2007年3月14日，福特汽車公司投資2.2億美元的獨(dú)資公司福特汽車工程研究（南京）有限公司獲得政府批準(zhǔn)正式成立，這一舉措，看上去是福特第一次走在世界汽車巨頭在中國市場的前列。

獨(dú)資研發(fā)公司的成立，標(biāo)志著實(shí)現(xiàn)福特公司的“中國是未來福特之所系”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的真正開始，也許是進(jìn)入中國后左沖右突不斷遭遇挫折，福特仍然寄希望于以福特為中心，整合所有資源為其所用的福特中國戰(zhàn)略的體現(xiàn)。這也許才是“長江戰(zhàn)略”的真正內(nèi)涵。

這最終回到了福特進(jìn)入中國的原點(diǎn)。他們認(rèn)為，如果中國政府關(guān)于合資的政策加以改變的話，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)更快。現(xiàn)在福特已經(jīng)在除了受到政策限制的整車制造領(lǐng)域以外，尋求自己的戰(zhàn)略突破。

在福特中國采購中心，福特為中國零部件合作伙伴制造標(biāo)準(zhǔn)，以保證福中國優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的零部件用于福特的全球企業(yè)。

在福特中國工程技術(shù)中心，福特為中國市場提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以貼近中國市場，研發(fā)更適合中國的汽車產(chǎn)品與技術(shù)。

福特中國金融的目標(biāo)，是推動(dòng)福特汽車在中國的銷售，實(shí)現(xiàn)更大汽車附加價(jià)值的獲取。

也許，某一天，當(dāng)政策允許時(shí)，福特會(huì)建立控股或者獨(dú)資的整車制造廠，既面對(duì)中國市場，同時(shí)面對(duì)世界的消費(fèi)者。

這樣，福特所謂的“厚積薄發(fā)”才真正實(shí)現(xiàn)了全球利益的最大化，中國利益的最大化。

但是，有秩序、按部就班進(jìn)行福特中國沿江布局的未來前景，受到來自諸多方面的因素影響。

福特把重心向中國市場傾斜，如果再次出現(xiàn)2004年那樣的滑坡，該怎么辦？雖然中國市場整體前景看好，但是，應(yīng)對(duì)突然的市場變化，不同的策略抗風(fēng)險(xiǎn)能力也不盡一致。在目前以及相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，整車產(chǎn)品仍將是主導(dǎo)廠商收益變化的最大利潤來源，福特有有效的產(chǎn)品策略嗎？

可以看出，在產(chǎn)品策略方面，福特仍將在一定程度上依賴于馬自達(dá)公司的產(chǎn)品資源。現(xiàn)在，馬自達(dá)的業(yè)績正火。但日本企業(yè)具有極強(qiáng)的民族性，就像當(dāng)初日產(chǎn)被雷諾并購時(shí)，一定堅(jiān)持采取聯(lián)盟形式一樣，“美國熱狗”與“日本壽司”畢竟是兩種不同的文化，依附于福特的馬自達(dá)甘心長期處于被控制的位置嗎？

而福特最大的障礙，來自于中國海內(nèi)外的競爭對(duì)手。在世界居于通用、豐田之后的福特，會(huì)在中國市場超越對(duì)手嗎？最近的消息稱，通用正在合資的泛亞技術(shù)中心之外打算另起爐灶，建立獨(dú)立的技術(shù)中心。豐田也在對(duì)中國自主品牌企業(yè)展開積極的調(diào)查，以盡早采取更有效的應(yīng)對(duì)措施。本田在出口基地上股權(quán)突破后，已經(jīng)以合資公司為核心展開針對(duì)中國市場的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)。日產(chǎn)汽車全球第四個(gè)研發(fā)中心——東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心去年就已經(jīng)正式在廣州花都啟用。

同時(shí)，中國的國內(nèi)汽車廠商在政府政策的督導(dǎo)之下，開始發(fā)力自主品牌建設(shè)。一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨等眾多國內(nèi)自主品牌正努力爭當(dāng)全球化企業(yè)。

與福特順?biāo)孪喾矗?dāng)初與其擦肩而過的上海汽車集團(tuán)正在溯江而上直達(dá)重慶。不同的是，上汽的“長江戰(zhàn)略”將更能得到政府的大力援手。

福特中國老板程美瑋曾經(jīng)說過，誰在中國市場領(lǐng)先，就一定是世界上的大品牌。在中國不成功，在全球就不會(huì)成功。

2007年以后將與2001以前完全不同，中國市場已經(jīng)成為世界市場的微型版，福特會(huì)怎么樣呢？而且，已經(jīng)創(chuàng)造103年以來最高虧損記錄的福特，能夠單獨(dú)依靠中國“養(yǎng)活”世界嗎？