民航重組改革參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)

日前，中國(guó)民航總局公布了民航企業(yè)戰(zhàn)略性重組方案：民航總局直屬的中國(guó)國(guó)際航空公司、南方航空公司、東方航空公司、西南航空公司、西北航空公司、新疆航空公司、云南航空公司、長(zhǎng)城航空公司和中國(guó)航空浙江航空公司等10家航空公司將以國(guó)航、東航和南航為基礎(chǔ)組建3家航空運(yùn)輸集團(tuán)公司，并從組建之日起與民航總局徹底脫鉤，各地方航空公司可自愿選擇加入其中任一集團(tuán)公司，也可不與任何公司合并而獨(dú)立存在。從1987年民航開始進(jìn)行改革試點(diǎn)以來，經(jīng)過13年的探索，中國(guó)民航終于找到了正確的發(fā)展方向。可以說，民航的重組改革既是國(guó)際、國(guó)內(nèi)形勢(shì)的需要，也是行業(yè)內(nèi)部發(fā)展到一定階段的必然要求，是不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì)。

大勢(shì)所趨

首先，我們來了解一下中國(guó)民航所處的國(guó)際環(huán)境。因?yàn)橹袊?guó)入關(guān)在即，中國(guó)民航不能再游離于國(guó)際大環(huán)境而存在。當(dāng)前世界航空運(yùn)輸業(yè)總的發(fā)展趨勢(shì)是：市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益完全自由化，航空公司跨國(guó)聯(lián)盟浪潮席卷全球。

從1997年4月1日開始，歐洲聯(lián)盟的航空運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了10年的曲折之后，已實(shí)現(xiàn)了向新成立的航空公司開放運(yùn)力分配、航線選擇、定價(jià)及自由權(quán)，取消了歐盟各國(guó)內(nèi)部關(guān)于國(guó)內(nèi)航行權(quán)的各種限制，率先達(dá)到了完全自由化。北美地區(qū)自由化進(jìn)程隨著美加民航雙邊協(xié)定的簽定也大大加快了。

放松限制后的國(guó)內(nèi)空運(yùn)市場(chǎng)給那些歷史悠久、受國(guó)家扶持較多的公司帶來巨大的挑戰(zhàn)。因?yàn)樗麄児逃械氖袌?chǎng)會(huì)被從外部進(jìn)入的其他成員國(guó)的低成本的航空公司搶走相當(dāng)?shù)姆蓊~。顯然低成本航空公司公司短期內(nèi)是自由化的最大收益者。失去保護(hù)傘的老公司要生存和發(fā)展，必須對(duì)自己原有的管理模式進(jìn)行徹底的改革。這大大促進(jìn)了國(guó)際民航業(yè)的發(fā)展。在航空公司服務(wù)質(zhì)量越來越好、單位飛行價(jià)格水平不斷下降的情況下，一些航空公司利潤(rùn)反而愈加豐厚了。這與目前中國(guó)民航服務(wù)的低質(zhì)量、機(jī)票的高價(jià)格和經(jīng)營(yíng)的嚴(yán)重虧損形成鮮明的對(duì)比。

為了爭(zhēng)取更多的顧客，各航空公司必須大力提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大飛行網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，提供更便宜的機(jī)票。單個(gè)航空公司在這幾方面的潛力都是有限的，但如果航空公司之間能夠結(jié)成一定程度的聯(lián)盟，通過彼此之間互通有無、相互調(diào)節(jié)，各公司就不必再花費(fèi)巨額資金開辟新航線，不再受航權(quán)保護(hù)和市場(chǎng)保護(hù)政策的限制，其成本將大大降低而規(guī)模無形中增大數(shù)倍。事實(shí)上，航空公司相互結(jié)盟已成一股世界性的潮流，僅五大“星空聯(lián)盟”的運(yùn)輸總總周轉(zhuǎn)量已占全球60%的份額。讓我們以居于前三位的“星空聯(lián)盟”為例來看看其對(duì)民航發(fā)展的巨大推動(dòng)作用。

明星聯(lián)盟

這是一家成立于1997年5月4日，民航業(yè)最大、最廣泛、真正實(shí)現(xiàn)代碼共享的全球聯(lián)盟，成員有德國(guó)漢莎航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司、加拿大航空公司、北歐航空公司、泰國(guó)航空公司、巴西瓦力格航空公司、澳大利亞安塞特航空公司、新西蘭航和全日空，員工總數(shù)達(dá)20萬人，飛機(jī)總數(shù)1446架，開通了108個(gè)國(guó)家和地區(qū)的654條航線，年載客量達(dá)1.84億人次，收入540億美元。聯(lián)盟好處主要體現(xiàn)在：成員之間彼此提供更多的目的港以供選擇和安排更有利的航班，一步到位的定座和登記手續(xù)，更便利的中轉(zhuǎn)程序，共用設(shè)施和技術(shù)，聯(lián)合購(gòu)買，包機(jī)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)維修和機(jī)上供應(yīng)品、食品的相互支持等。上述互利互惠政策極大地促進(jìn)了各公司的航線合理安排，大幅度降低了各公司的經(jīng)營(yíng)成本。自聯(lián)盟成立以來，美國(guó)聯(lián)合航空公司的贏利增加了10%，1999年達(dá)2億美元，人均贏利1.3萬美元。加拿大航空公司近5年的收入更是增長(zhǎng)了一倍。

環(huán)宇一家

成立于1998年9月，成員包括美利堅(jiān)航空公司、英國(guó)航空公司、加拿大航空公司、國(guó)泰航空公司、快達(dá)航空公司、芬蘭航空公司、西班牙航空公司、智利航空公司、港龍航空公司、瑞士航空公司、阿聯(lián)酋航空公司、阿根廷航空公司和日本航空公司，飛機(jī)數(shù)達(dá)1524架，開通了138個(gè)國(guó)家和地區(qū)的632條航線，年載客量達(dá)1.74億人次的星空聯(lián)盟。該聯(lián)盟優(yōu)越性在：相互認(rèn)可對(duì)方常旅客英里數(shù)、機(jī)場(chǎng)侯機(jī)樓休息室互惠和“無縫隙乘客轉(zhuǎn)運(yùn)”合作。

“翼”聯(lián)盟

意大利航空公司、美西北航空公司、荷蘭皇家航空公司在完全認(rèn)可對(duì)方旅客計(jì)劃英里數(shù)、在大部分航班上實(shí)行代碼共享、相互開放機(jī)場(chǎng)侯機(jī)休息室等互利合作的前提下組建了“翼”聯(lián)盟。

從世界范圍來看，航空聯(lián)盟主要仍限于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司及亞洲、拉美洲少數(shù)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國(guó)家或地區(qū)的航空公司之間，而中國(guó)加入航空聯(lián)盟的進(jìn)程尚未開始，這既有國(guó)家保護(hù)政策和民航市場(chǎng)開放程度不夠等外部環(huán)境因素，但更主要的是國(guó)內(nèi)航空公司規(guī)模太小（中國(guó)民航34家航空公司總機(jī)數(shù)才510架，而美國(guó)排名第3的美國(guó)聯(lián)合航空公司一家的機(jī)隊(duì)規(guī)模即達(dá)577架）、管理落后（中國(guó)民航幾乎還在沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式），成本高企（中國(guó)的航空公司除人工成本遠(yuǎn)低于國(guó)外航空公司外，其他各項(xiàng)成本均遠(yuǎn)高于國(guó)外航空公司），根本無法同外國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)。

隨著中國(guó)加入WTO日程進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，國(guó)家對(duì)民航的各項(xiàng)保護(hù)政策將相繼取消，航空運(yùn)輸市場(chǎng)將加速對(duì)外開放，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)很快會(huì)在自己家門口展開。根據(jù)中美簽定的《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》：到2001年4月1日，中美間的航班將由1999年4月1日的27班增加到54班，從2002年4月1日起，美國(guó)的航空公司將通過代碼共享使起通航的中國(guó)城市增加到20個(gè)。

與中國(guó)的金融、汽車等行業(yè)一樣，強(qiáng)大的外部壓力和緊迫的時(shí)間逼迫中國(guó)民航必須在“狼來之前”進(jìn)行徹底的改革，即通過產(chǎn)權(quán)制度的改革，徹底擺脫政府管企業(yè)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，然后結(jié)合企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理制度的改革，逐步建立起產(chǎn)權(quán)明晰、管理科學(xué)、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的現(xiàn)代企業(yè)制度；并通過資產(chǎn)重組，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或強(qiáng)弱優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，盡快形成3---4家資產(chǎn)規(guī)模在500億左右，具有一定優(yōu)勢(shì)的航空集團(tuán)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。