基于城市軌道交通的停車換乘設施選址研究

摘 要：城市軌道交通與停車換乘設施的結合，成為緩解交通壓力的重要手段，這是隨著城市的發展，交通擁堵問題越來越嚴重。深入開展停車換乘設施選址調研工作，重點研究市域軌道交通。首先講述了城市軌道交通的概述，包括定義、構成、發展歷程和未來趨勢等內容，然后講述了什么是停車換乘，并對影響停車換乘的因素和常見的需求預測方法進行了探討，并通過實際案例提出了優化停車換乘設施選址、提升城市交通效率、促進可持續發展等方面的建議。

關鍵詞：城市軌道交通 停車換乘設施 選址 交通擁堵

1 緒論

在現代城市交通體系中，市域軌道的作用舉足輕重。隨著城市的發展和交通需求的不斷增長，停車換乘設施作為一種有效的交通銜接方式，日益受到關注。城市軌道的停車換乘設施的合理選址，對于提高城市通行效率，緩解交通擁堵，推動公共交通事業發展，具有十分重要的意義。停車換乘設施的選址不僅關系到城市軌道與其他交通方式的有效銜接，還涉及土地利用、周邊環境、出行成本等多方面因素。在當前城市交通面臨諸多挑戰的背景下，深入研究城市軌道停車換乘設施的選址問題，具有迫切的現實需求。通過科學合理的選址，可以實現城市交通的可持續發展，為人們提供更加便捷、高效、綠色的出行方式。

2 停車換乘的作用和意義

“停車換乘”（Park and Ride，縮寫Pamp;R）是為減少城市中心區域交通擁堵和污染而制定的一種城市交通管理策略。其主要具有以下作用和意義。

2.1 減少交通擁堵

通過在城市中心區以外設立停車換乘站點，引導乘客在這些站點內停放車輛，再換乘公交車輛進入市區，從而減少小汽車進入市中心，緩解交通擁堵現象。

2.2 推廣使用公共交通

停車換乘設施在降低對私人小汽車依賴的同時，也有助于提高公共交通使用率，通常會提供優惠的公共交通收費政策，鼓勵乘客使用公共交通。

2.3 環境保護

小型車的使用，對城市空氣質量的改善和環境的保護都有幫助，可以減少尾氣排放。

2.4 提高出行效率

停轉乘模式一般能夠提供更快捷的出行方式，由于乘客在市中心不必尋找停車位即可乘上公共交通直接到目的地了。因此，停轉乘模式對于出行效率的改善是有幫助的。

2.5 增加交通安全性

在城市中心區域，公共交通一般比私人小汽車安全得多，因為公共交通工具有更多的安全措施和監管機制。比如有嚴格的車輛檢查和維護體系；對乘客在行駛過程中的行為規范；對駕駛員在行駛過程中的資質要求等等，這些都能有效增加交通安全性。

2.6 促進城市可持續發展

為了改善城市可持續發展狀況，一方面要大力培養市民的公共交通出行意識，另一方面要逐步限制并減少私人小汽車的使用率，從而使城市的整體效能得到提高，居民生活質量得以改善。

3 影響停車換乘的因素

3.1 城市總體規劃和用地可能性

停車換乘設施的選址必須符合城市的總體規劃，停車換乘設施的選址應考慮土地利用情況，即周邊土地的開發程度、用途等。一般來說，停車換乘設施應盡量選擇在土地開發程度較低、用途較為單一的地區，以便減少建設成本和對周邊環境的影響，同時考慮用地的可能性和可行性。

3.2 交通便利程度

影響其使用的一個重要因素是設施的可達性。與城市軌道交通場站距離、周邊道路通達程度等，都要考慮停車換乘設施的選址交通便利性。一般駐車換乘設施應盡量靠近城軌車站，方便乘客換乘。同時，要讓車輛快速進出停車換乘設施，周邊道路的通達性要更好。

3.3 停車需求與分布

選址的依據是對停車換乘設施的需求和布點。確定合適的設施位置和規模，通過分析城市的交通流量和停車需求。

3.4 公交線網特點

為方便用戶換乘，停車換乘設施要與公交線網緊密銜接。同時，設施的布局也應考慮與軌道交通站點的距離，以及公共交通的服務頻率和線路走向。

3.5 目的地停車補給等級

目的地停車補給等級也對停車換乘設施的選址產生了一定的影響，因此，目的地停車補給等級的高低也會對停車換乘設施的選址產生一定的影響。對于停車換乘設施的需求可能會降低，前提是目的地有足夠的停車位。

3.6 出行者個體選擇行為

出行者的選擇行為是多樣化的，停車換乘設施的選址應考慮如何吸引更多的人選擇公共交通出行方式。

3.7 停車政策、公交優先政策

政府停車政策、公交優先政策對停車換乘設施選址也會有影響。例如，通過提高中心區的停車費用或限制小汽車的使用，可以促進更多人使用停車換乘設施。

在旅行者的選擇行為中，信息服務的影響力非常大。停車換乘設施的選址應考慮如何提供準確、及時的交通信息，以便用戶做出合理的出行決策。

4 常用停車換乘需求預測方法

國外關于停車和乘車需求預測的研究主要集中在20世紀70年代到80年代，這期間的研究成果頗多，有些研究成果到現在還在不斷地被應用。近幾年，國內越來越重視 Pamp;R 需求預測理論研究。一般常見的預測方法包括基于代入點屬性的回歸分析、基于效用函數的基于整個運輸系統的四階段法和二元LOGIT模型（Logit Model）。

4.1 回歸分析法

對特定的Pamp;R備選點進行微觀的需求預測，采用回歸分析方法。需要先確定Pamp;R設施的吸引范圍，再收集范圍內的參數信息，如交通發展狀況、土地使用狀況以及居民的社會經濟特性等，從而建立一個評估Pamp;R需求的回歸方程。定量地描述各種影響因素，并對其與停車設施規模的關系進行分析，從而對停車設施的潛在用戶量進行估算。這種方法需要充分的參數和數據信息支持，而預測的準確性主要取決于目前廣泛使用的預測模型包括：模型選擇的變量是否合理。

以上表述中，P表示停車泊位數的Pamp;R設施，N表示理論上最小停車泊位數的常數；代表該設施吸引范圍內的人口數量，代表該設施與中心區域的距離。是指小汽車出行費用與公交出行費用之比；為設施的用地區位；為公共交通工具的方便性；為停車收費的設施。為相互競爭的設施數量，分別用A、B、C、D、E、F、G表示，其變量指標分別為A、B、C、D、E、F、G。這種方法充分考慮了吸引范圍內居民的社會經濟特征和土地使用情況，在估算特定單個Pamp;R設施規模時非常有效。不足之處是沒有考慮到差異性對結果的影響，而差異性的出行方式是不同的。

4.2 四階段法

當使用四階段法預測停車換乘（Pamp;R）的需求時，在第三階段的出行方式劃分中，Pamp;R 作為一種出行方式，需要依靠區域交通預測模型。通常情況下，某地居民對出行方式的偏好可以通過實地考察收集，也可以直接設定合適的分流比例，其他步驟基本與傳統的四階段法相吻合。這種方法的好處是模型原理得到了充分的驗證，并且有豐富的研究成果作為支撐，如休斯敦、西雅圖和加利福尼亞等美國城市的模型原理。需要大量的流量調查，在受區域流量需求模型精確度影響較大的同時，耗費時間和精力；交通區域的劃分不同，也會導致預測結果的不同而導致相關參數的差異。邏輯模型（Logit Model）是基于隨機效用理論（Random Utility Theory）于20世紀70年代開發的非集合式模型。它能夠解釋每一個交通參與者的出行行為，其基本假設是旅行者通過對備選方案效用數值的比較，從而做出決定。效用值是由決策者的主觀因素和備選項的屬性兩個因素互相影響的。舉例來說，旅行者在容易受到外部各種因素影響的同時，由于個人屬性和旅行屬性的差異，對各種備選旅行方式的理解也會產生巨大的差異，從而影響其決策結果。所以效用值是一個隨機變量，它受多種因素的綜合作用。當研究對象的因變量只有兩種狀態時，所建立的邏輯模型就是二元邏輯模型（Dual-logit Model）。

這種方法的優點是，模型基于明確的行為假設，能夠有效地描述用戶的出行選擇行為，并且能夠通過統計學方法對這些參數進行驗證，使用較少的樣本來確定模型的參數[3]。另外造型工藝也很方便。操作起來得心應手；當模型的選擇集合不變，只改變各個變量的數值（例如旅行距離的改變），在新的環境中，可以很快地計算出結果（Resolution）。所以有很好的地域和時間的轉移能力。這款模型的不足之處是在參數的獲取以及校準等方面存在一定的難度。

5 實際案例分析

5.1 美國休斯敦

擁有超過兩百萬人口的美國第四大城市休斯敦是一個航天之都，也是美國國家航空航天局總部所在地。據2017年人口普查估計，休斯敦有約231.2萬居民，是美國得克薩斯州人口最多的城市，也是全美第四大城市。休斯敦市擁有1553平方公里的面積，其中250平方公里的城市中心面積與北京四環以內（299平方公里）的面積相當。610號州際公路將休斯敦市中心和郊區分開，郊區設置25個P+R停車場。如圖1所示。

休斯敦地區共有25個P+R停車場，總共提供了34471個車位。P+R停車場的規模區間由最小的382個擴大到最大的5734個，平均每個P+R停車場擁有泊位1379個。P+R停車場80%左右的規模小于等于1500座，如圖2所示。

5.2 英國倫敦

倫敦計劃將“核心活動區”劃為政策范圍，范圍包括倫敦市區、西敏市的大部分地區，以及卡姆登（Kamden）、伊斯靈頓（Islington）、哈克尼（Hackney）、塔哈姆雷特（Tahamre）肯辛頓的內部，切爾西的內部，還有旺茲沃斯的內部。

倫敦P+R停車場實行工作日收費標準與雙休日收費標準不同，其中工作日收費標準較高，雙休日收費標準較低。停車場各有不同，收費各有差異。P+R停車場的收費標準為平均每天5.4英鎊，在倫敦人均每天可支配收入中所占比例為7.26%（北京地區為1.27%）[4]。如表1所示。

倫敦共有45個P+R停車場，共提供8624個泊位，平均每個泊位的規模為157個。其中，換乘軌道交通設施規模最大為567項，87%的停車場規模都在300個及以下。如圖3所示。

6 優化停車換乘設施選址的建議

加強規劃引導政府要加強對城市交通的規劃引導，把停車換乘設施也列入城市交通規劃中，對停車換乘設施的位置和數量進行合理布局。另外，對于城市土地的合理利用問題，政府也要加強規劃管理，避免城市中心區的土地過度開發，為停車換乘設施的建設要預留足夠的空間。

提高交通便利性停車換乘設施的選址應盡量靠近城市軌道交通站點，這樣便于乘客方便地進行換乘。另外，為了改善周邊道路的通行條件，增強道路的通達性，從而方便車輛快速出入停車換乘設施。在實施上述措施的同時，還應對停車換乘設施進行必要的改造和完善。

注重周邊環境停車換乘設施的選址應注重周邊環境情況，盡量選擇在自然環境優美、人文環境良好的地區。同時，應加強對停車換乘設施周邊環境的整治和管理，提高乘客的使用體驗。

加強需求預測停車換乘設施的位置和數量應由政府根據需求預測情況，加強對城市交通需求的預測分析，合理確定。同時，加強監控和評估停車換乘設施的使用情況，對設施布局、運行策略等進行適時調整。

7 結論

深入開展以市域軌道交通為主的停車換乘設施選址調研工作。通過對停車換乘設施的作用和意義的分析，對影響選址的因素進行了探討，對常用的幾種選址方式進行了介紹，并通過實際案例對停車換乘設施的選址提出了優化建議。為優化停車換乘設施選址，提高城市交通效率，政府應加強規劃引導，提升交通便利性，關注周邊環境，加強需求預測。

基金項目：西安交通工程學院“陜西省大學生創新訓練計劃項目《基于城市軌道交通的停車換乘設施選址研究》”資助（編號：2024DC57）。

參考文獻：

[1]劉敏杰，邊曉春，趙曉麗.天津建設市域鐵路的建議[J].城市，2011（07）：55-58.

[2]黎新華，李俊輝.基于DEMATEL和ISM融合的城市軌道交通車站運營安全評價方法研究[J].鐵道運輸與經濟，2018（04）：17-21.

[3]朱勇.基于城市軌道交通的停車換乘設施選址研究[D].西安：長安大學，2022.

[4]熊偉婷，李迎成，朱凱.倫敦攝政運河沿岸游憩空間發展模式及啟示[J].中國園林，2018，34（02）：94-99.