“飛機墳場”做的是什么生意？

飛機是工業時代皇冠上的明珠。一架民航客機有超過3.5萬個零部件，大規模地生產這些零部件，再把它們成批組裝成一架架飛機，這需要調動人類社會最高水平的工業技術和組織能力。這也是為什么一架新飛機的價格動輒上億美元。

如此昂貴的工業產品走向“死亡”時，它會經歷什么？簡單搜索一下，就會發現一個頗為驚悚的關鍵詞：飛機墳場。廣袤無垠的沙漠上停著一排排退役的民航飛機，你能看到來自全球各地的航空公司的涂裝。但以商業眼光看，這片巨大的“工業廢土”背后其實是民用航空業中一個十分有趣的商業模式，并且在未來很長時間里可以說是欣欣向榮，充滿機會。

在走進飛機墳場之前，需要首先引入一個概念：飛機的全生命周期價值管理。一架飛機的生命周期分三個階段：引入階段、運營階段和退出階段，我們今天要講的重點就是第三個，退出階段，也就是一架飛機的退休生涯。而這個階段具體是怎樣的商業模式，又和前兩個階段緊密相關。

引入階段，我們需要了解一個基本事實，全球大多數民航飛機其實是出租給航空公司的，它們真正的所有者是飛機租賃公司，背后則往往是各大金融機構。對于航司而言，租賃模式能確保資金的靈活性，金融機構則可以把飛機當作一項資產，穩定地獲取收益，甚至再融資。

飛機的這種金融產品屬性使得它的需求其實也和金融市場的環境息息相關，在信貸寬松的時期，飛機的供給往往就會過分充足，這就為日后大量飛機的退役埋下伏筆。

運營階段，我們需要了解的一個基本事實是，飛機實際服役的時間要比它的理論壽命短很多。平均而言，一架民航客機的壽命可以達到25年，但實際上，在美國，一架民航客機的平均使用時長大約是20年，而在中國這個數字只有15年左右。

時間差的背后是商業考慮，飛機在運營階段不僅會產生收益，也會有大量成本，如果運營效率不佳、入不敷出，航司就可能考慮讓飛機提前退役。最近的例子就是空客A380，這款曾經全球載客量最高、體積最大的雙層客機，2007年投入商業運營，但如今有不少已經退出運營。原因就是它原本瞄準的洲際長距離航線的需求并沒有增長很多，同時窄體飛機的性能提升后也取代了A380的部分地位。這就導致A380有些無用武之地。

另一個導致近幾年飛機提前退役的重要因素是節能減排，不論是減碳的社會目標，還是航司降本增效的需要，都會導致一些油耗較高的老機型提前退役。

關于飛機墳場，第一個問題是：它們在哪兒。全球最有名、規模最大的飛機墳場集中在美國，準確地說是美國西部廣袤的沙漠地區。其中最有名的兩個分別叫戴維斯·蒙森基地和莫哈維基地。它們原本都是空軍基地，但在常年使用的過程中，人們發現它們十分適合大量停放退役的飛機。最主要的原因就是它們地處沙漠地區：極低的濕度和堿性的土地能最大限度確保飛機上的金屬不生銹；另外，這些地區土地一般都非常堅硬，承受得住龐大的飛機，而不用再費力整一塊承重能力足mWTP47dA8IRlHLCqsfX9V6TK5zyt6EqaI+PPdcZWNuM=夠的地面。

接下來，我們就從飛機的視角，來看看它們在飛機墳場會面臨的3種結局，進而講講背后的商業模式。

在3個結局之前，首先有一個共通的“必經主線劇情”，就是停放。實際上，停放和儲存是飛機墳場這個基地本身最主要的賺錢方式，這和倉庫的盈利模式很像。很多飛機制造商會和基地簽訂定點協議，就是航空公司的飛機退役，必須要送到制造商指定的墳場，這么做是為了保障技術和材料不外泄。

當然，這些基地雖然適合保存飛機，但是飛機到了那里，仍然要做很多保護措施。比如要把燃油和機油都排空，窗口、艙門等地方都要用保護性材料密封，座艙玻璃要用特殊的材料覆蓋，防止強烈的陽光讓玻璃老化。這也是保證飛機在墳場的3個結局都能順利展開的前提。

第一個結局：再次服役。實際上，雖然叫墳場，但很多飛機只是臨時停靠在這些基地，過了一段時間，它們就重新執飛了。它們可能被賣給非洲、東南亞、南美等地區的航空公司，只要做好維修保養，二手飛機的性能依然可以達標，并且賣出好價錢。根據2023年第二季度的數據，一架機齡10年的空客A330-300飛機，市場價值接近2000萬美元，租賃價格約為每月20萬美元。

第二個結局，客轉貨，也就是從客機轉為貨機。客機的壽命一般不超過25年，但改為貨機之后，它的壽命還可以延長15至20年。全球3/4的貨機都是由客機改裝而來的。尤其是一些空間較大的飛機，在貨機市場很受歡迎。

客改貨是一個很大的市場，一架寬體客機改裝的貨機，價值可能不亞于我們前面提到的一些二手客機。此外，改裝本身也是個大生意。一架客機的改裝費用少則三四百萬美元，多則七八百萬美元，耗時三四個月。

第三個結局，則更接近于常規理解的“死亡”。當一架飛機真的不能再飛了，它就會被拆解。這里要提到一個組織——國際民航組織與航空器機隊回收協會（AFRA），它的成員包括各大飛機制造商和上下游企業，它們的目的就是提升飛機上零部件的回收比例。根據AFRA的數據，一架民航客機上95%的零部件都是可以處理并循環利用的。這個當中最值錢的是發動機，占整個回收價值的50%以上，有的時候飛機上的兩臺發動機就價值幾百萬美元。除此以外，飛機的儀表盤、起落架、雷達等電子元器件、應急滑梯等都可以再次利用。

AFRA推廣飛機零部件回收還有一個隱藏原因，就是打擊假貨。根據AFRA的估算，全球民航客機的替換零部件里，有約2%是假冒產品。推廣零部件的官方拆解和回收，就可以把這些假冒產品擠出市場。

飛機拆解行業潛力巨大，甚至吸引了不少創業團隊。這里面一個核心模型是，飛機拆得越精細，零整比就越高。這里的“零整比”指的是飛機零部件賣出去的價格總和相比于整機價格的比值。比如，有的公司甚至會把飛機發動機的葉片單獨出售，售價加在一起比一臺發動機都高。

在3個主流結局外，飛機在墳場其實還有一些小眾的隱藏結局。比如有個別的飛機會被作為標本送去學校、博物館，事實上，這些飛機墳場本身也都是旅游景點；還有的飛機會被改造為酒店、餐廳，供飛機愛好者過癮；飛機上的座椅、儀表盤、標牌等部件，也都可以拆下來作為紀念品銷售給飛機的愛好者。美國一名男子花了143萬美元將一架波音727改裝成家，在里面住了很多年。

雖然本期節目一直談論飛機墳場，實際上不管哪種結局，飛機都沒有真正死亡，而是以另一種方式發揮剩余價值，延續生命。飛機的制造過程是如此困難與精妙，它的拆解和重生，也理應被認真對待，充分利用。這也是人類對自身工業發展應有的尊重。商業就是這樣。