我國省份之間生產、消費與流通能力的比較研究

摘要：文章研究了我國省份之間生產總值、社會消費品零售總額與貨物運輸量的對比關系，從供給、銷售和流通三個角度分析了不同省份在所選樣本年份的具體表現，并通過相關分析、非參數檢驗與聚類分析法，對各省份1983年、1990年、2000年、2010年和2020年的地區生產總值、社會消費品零售總額、貨運量、貨物周轉量等指標進行統計分析。研究結果表明，傳統地理區域劃分方法并不能夠準確地表達各個省份的供給、銷售和流通的實際情況；從歷史發展與演進的角度觀察，改革開放以來，我國各個地區的生產、銷售和運輸能力不論是規模上還是結構上都發生了較大的變化。

關鍵詞：地區生產總值；社會消費品零售總額；貨運量

中圖分類號：F323文獻標識碼：A文章編號：1005-6432（2024）26-0001-04

DOI：1013939/jcnkizgsc202426001

改革開放以來，我國各個地區的生產、銷售和運輸能力均發生了巨大變化。這種變化不僅體現在實際規模上，而且體現在結構上。我國區域間發展經歷了一個又一個均衡、不平衡發展時期，每一個時期都促進了社會發展，促進了區域發展的更加平衡[1]。

1市場測量維度的提出

為簡化研究過程，文章對市場的分析從以下三個維度展開。

（1）供給端。主要體現一個省份的生產供給能力及其在整個國民經濟體系中的行業地位，以地區生產總值為測量標準。地區生產總值可以用計劃經濟時期采用的總產值和市場經濟時期的國內生產總值（GDP）來衡量。國內生產總值是指一個國家所有常住單位在一定時期內生產活動的最終成果，它有三種表現形態，即價值形態、收入形態和產品形態資料來源：《中國統計年鑒2022》。文中所有統計數據均來自1984年、1991年、2001年、2011年和2021年的《中國統計年鑒》中相關數據的計算結果。。

（2）需求端。主要體現一個省份的購買消費能力及其在整個國民經濟體系中的市場地位，以地區社會消費品零售總額為測量標準。社會消費品零售總額是指企業（單位、個體戶）通過交易直接售給個人、社會集團非生產、非經營用的實物商品金額，以及提供餐飲服務所取得的收入金額資料來源：同上。。

（3）流通過程。主要體現一個省份在國民經濟體系中交通運輸能力和所發揮的樞紐作用，以地區貨運量和貨物周轉量為測量標準。貨運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物重量；貨物周轉量是指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數量與其相應運輸距離的乘積之總和資料來源：同上。。

文章選用各省份零售數據（1983年、1990年、2000年、2010年、2020年），分析不同歷史時期各個省份的市場特征，從而揭示改革開放以后我國區域市場的發展變化軌跡。這些分析有別于傳統地理區域劃分方法，能夠從經濟和管理角度呈現各個省份之間的同質性和差異性，進而有利于為未來區域經濟政策尤其是市場管理方式提供參考。

2具體測量指標及數據樣本

在傳統經濟區劃中，我國整體市場通常是按照地域相近性或者距離北京、上海、廣州等中心城市的遠近而劃分為不同的市場類型。其中，比較通用的是以地理區劃方式將我國各個省份劃入東北、華北、華中、華東、西北、西南、華南等不同市場；有時也會采用東部、中部、西部、東北四個區域劃分的方法。在統計區域分類中，也有東部、中部和西部的分類法。這些分類標準，將我國整體市場劃分為不同的區域市場，以便于進行宏觀經濟政策和區域發展政策的協調。無疑，這種相對直接的劃分方式能夠更好地把地理上相鄰、相近的區域放在一起考慮，從而有利于地區之間的橫向對比。

但是，從地理意義上進行的區域劃分，并不是一種嚴格意義上的經濟和社會發展水平的劃分。比如，在同一個大區域內，不同省份之間可能存在著較大的差異。這種差異有的來自自然資源稟賦，有的來自距離貿易中心或者海洋的空間距離，有的來自社會生活中人們的生產生活習慣以及由此而形成的產業結構和消費偏好。

為了從經濟和社會角度體現出不同省份之間的共同性和差異性，文章從“供給端—需求端—流通過程”的分析框架出發，提出以下兩個指標來揭示這種內在性質。

（1）社會消費品零售總額占GDP的比例（用X1表示，單位：%）。

計算公式在沒有相同統計指標的年份中，采用相近的統計指標代替該指標。：X1=社會消費品零售總額÷國內生產總值×100

該指標主要反映一個地區在其產值中有多大的比例用于本地區消費。GDP與居民消費水平之間存在長期均衡關系[2]。在文章中，該指標值越大，則表明該地區消費品零售量與本地區生產供應總量的差距越小；而該指標值越小，則表明該地區消費品零售量與本地區生產供應總量的差距越大。

（2）貨物周轉量與貨運量的比例（用X2表示，單位：公里）。

計算公式此處統計年鑒中的“貨物周轉量”以“億噸”為單位，“貨運量”以“萬噸”為單位，因此計算時需要在“貨物周轉量”數值上乘以10000以統一計算口徑。最終所得出的X2的量綱是“公里”。：X2=貨物周轉量÷貨運量

該指標是從交通運輸角度分析一個地區在整個國民經濟體系中的樞紐地位，即反映該地區的商業貿易所覆蓋的地理范圍。交通運輸需求源自對最終產品的需求[3]。物流業是集運輸、倉儲、貨運等行業于一體的綜合服務業。物流業的發展為我國區域經濟發展和經濟轉型提供了重要支撐[4]。在文章中，指標值越大，則表明該地區的地理覆蓋范圍或服務半徑越大；指標值越小，則表明該地區對于周邊省份的影響力越弱。

在1983年、1990年、2000年、2010年和2020年，文章所選擇樣本省份具體包括：北京，天津，河北，山西，內蒙古，遼寧，吉林，黑龍江，上海，江蘇，浙江，安徽，福建，江西，山東，河南，湖北，湖南，廣東，廣西，海南，重慶，四川，貴州，云南，西藏，陜西，甘肅，青海，寧夏，新疆。的描述性統計結果如表1所示。

3樣本數據相關分析、非參數檢驗與聚類分析

各個省份不同年份樣本數據的正態性檢驗如表2所示。從表2中可以看出，兩個變量X1和X2在5個樣本年份的檢驗結果中，多數情形下均小于005。這表明兩個變量的取值并不完全符合正態分布。因此，需要采用非正態分析方法來研究兩者之間的關系。

文章采用Spearman方法對兩個變量在各個年份的相關程度進行分析，計算結果如表3所示。從表中數值可以看出，在5個樣本年份中，兩個變量之間的相關系數除1983年為正外，其他年份均為負，而且數值較低，并不顯著。這表明，“社會消費品零售總額占GDP的比重”與“貨物周轉量與貨運量的比值”之間的相關關系很弱。尤其是1990年以后，兩者之間的關系為并不顯著的負相關關系。

如果就單個變量在所有樣本年份的變化趨勢來分析，其計算結果如表4和表5所示。

從表4計算結果來觀察，變量X1在各個年份為代表的10年（或接近10年）的變化中都出現了顯著差異；而且在1983年到2020年的整個時間跨度中，差異也處于顯著水平。這表明“社會消費品零售總額占GDP的比重”這項指標在整個觀察期內發生了顯著變化，即不同地區的該項指標隨著時間變化在位次上發生了改變。從表5計算結果來觀察，變量X2在前三個10年（或接近10年）的變化中出現了顯著差異；而在第4個10年的變化中，差異并不顯著；而且在1983年到2020年的整個時間跨度中，差異也不顯著。這表明“貨物周轉量與貨運量的比值”這項指標在整個觀察期的不同階段所發生的變化并不一致，前三個階段各個省份位次變化比較明顯，而第4個階段的位次變化并不明顯，整個觀察期內的位次變化也并不顯著。

對1983年和2020年的所有省份進行K-Means聚類分析，計算結果如表6、表7所示。表6表明對這兩個年份通過X1和X2聚類具有顯著性。表7是這兩個年份所對應的三個聚類中心的實際位置。表8是對這兩個年份各個省份的最終聚類結果。從中可以看出，在接近40年的發展時期內，各個省份的類別變化比較明顯，用Wilcoxon帶符號秩檢驗方法檢驗，結果也表明兩者具有顯著的差異，“聚類2-聚類1”基于正秩的計算結果是-4400，漸近顯著性（雙側）為0。

4基本結論

在將近40年的時間跨度中，文章發現我國各個省份在生產供給、銷售和交通運輸這些領域，其功能和作用發生了一定的變化。社會消費品零售總額占GDP比例的變化，以及貨物周轉量與貨運量的比值，都從本地生產和消費以及對周邊區域的經濟影響力方面揭示了各個省份在不同時期的經濟地位和所發揮的帶動作用。也就是說，有的省份的生產和消費主要局限于本地，而且對周邊省份的影響力較弱；有的省份的生產和消費依靠周邊省份，且在交通運輸上對周邊省份有較強影響力；還有一些省份的實際情況介于上述兩者之間。

從圖1可以看出，三個類別的特征比較明顯。以處于第1類別的西藏和甘肅為例，這兩個省份在1983年的“社會消費品零售總額占GDP的比重”指標，前者處于正值區域，后者處于負值區域；但是兩者的“貨物周轉量與貨運量的比值”指標均處于高位正值水平。因此，第二個指標的突出特征使這兩個省份歸為一個類別，也就是貨物運輸的空間距離較大。與之不同的是，同處于西北地區的陜西、青海、寧夏和新疆則屬于第3類別，這些省份的兩項統計指標一般都在正值區域內，但是與第2類地區（比如北京、天津、山西等省份）相比，在標準化后的數值上要高一些。圖中的各個散點集中在45度線兩邊，呈現向右上方擴散的特征。

圖1各省份聚類圖（1983年）

圖2各省份聚類圖（2020年）

從圖2可以看出，三個類別的特征比圖1更加明顯。代表各個省份的坐標點分布相對集中于圖形的下沿位置，而上海和海南由于貨物運輸距離比其他省份長，因而分布在圖形的右上方。這表明上海和海南的交通運輸中心對本地和其他省份的經濟發揮了重要的作用。除這兩個比較特殊的省份外，“社會消費品零售總額占GDP的比重”對區分其他省份在圖中的市場位置所發揮的作用更明顯，而交通運輸在這些省份的市場位置確定中所發揮的作用并不是十分明顯。這可能是由于與改革開放之初相比，近40年的發展已經使各個省份的交通運輸條件得到較大程度改善，因而不同省份之間的該項指標水平比較接近。

綜上所述，文章認為改革開放40多年來，我國省份之間在生產、消費和流通能力方面發生了巨大變化，因而各個省份在全國整個經濟體系中的市場地位發生了一定的變化。傳統上以地理相鄰劃分市場的方法可能存在局限性。但在新的發展時期，我國國民經濟發展應當根據各個省份在生產、消費和流通能力等屬于市場特征方面的屬性做出有針對性的區域劃分和宏觀政策協調和制度安排。

參考文獻：

[1]DENGX，LIANGL，WUF，etalAreviewofthebalanceofregionaldevelopmentinChinafromtheperspectiveofdevelopmentgeography[J].Journalofgeographicalsciences，2022（32）：3-22

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[3]JORDANJL，THOMPSONSRForecastingrailfreighttrafficfromastatewideeconomicmodel[J].SouthernjournalofagriculturaleconomicsDecember，1984：83-90

[4]AIYEvaluationresearchoncouplingandsynergisticdevelopmentofBeijing-Tianjin-Hebeiexpresslogisticsindustryandregionaleconomyundercirculareconomy：basedonentropymethod[J].ProcSPIE12340，InternationalConferenceonFrontiersofTrafficandTransportationEngineering（FTTE2022），2022（11）.

［作者簡介］苗月新，經濟學博士，中央財經大學商學院教授，研究方向：品牌管理、營銷渠道、旅游營銷。