干物流的，卷人已到盡頭

施晶晶

年后過了一個月，卡車司機陳戰發終于跑出了開年第一趟車。

3月8日，他獨自從河北老家出發，開著滿載建材的重卡直奔成都。1800公里的路程，他不到48小時就抵達了目的地。

就這短短兩天時間里，在順豐華南航空樞紐，順豐的8架自有貨機每天夜里準點起飛，他們還會訂走白云機場半數國內執飛客機的腹艙來運貨。

廣州港的南沙汽車口岸也在車如輪轉。班輪到港，碼頭司機會齊刷刷地從一輛輛作業交通車上下來，再鉆進每一臺新車，把它們開進或開出船艙，再送往海內外。

每個城市都有大大小小的物流中心，它們遠離城區鬧市，卻是貨物的集散地。小到一個快遞，大到一輛汽車，經由“海陸空”的立體運輸通道，琳瑯的商品就這樣去到需要它的地方，而人數超過5000萬的物流從業者，就圍著這些樞紐工作和謀生。

去到華南最大的集裝箱港口廣州港，探訪順豐、京東的物流園區，給人以奇妙的體驗。當商貿活動持續奔涌，貨量急劇膨脹，我想知道，物流人如何兜住它們，以準確和高效率持續運轉？

他們的講述將我引向一系列自動化設備和算法，這些事物極其復雜，卻把許多人的工作變得輕松和簡單。那些設備是如此搶眼，因為它們的確創造了一種奇觀。

逼出來的效率

站在廣州港南沙三期碼頭的岸橋邊，環顧四周，來者或許都會意外：這里怎么比想象中更小？

直到現場聯絡人嚴永洪指了指旁邊的工程俯視圖，點出我們所在位置，看著腳下這塊填海造出來的陸地，不過是整體工程延伸出來的一個闌尾般大小的空間，我才意識到，一切都太大了，目之所及處，都需要更換尺度，重新評估“大小”。

在這里，所有的工作圍繞集裝箱展開。一個標準的貨運集裝箱，就比一輛汽車還大，集裝箱拖車一次最多背兩個。這些箱子集中壘在堆場、看不清盡頭，像一面墻遮蔽了碼頭的寬廣，畢竟它比300個足球場還要大。

裝卸集裝箱的橋吊有50米之高，相當于16層樓。吊橋司機的工作，是在上面的駕駛室里吊起岸邊的集裝箱，再平穩且平整地裝載、堆疊到貨輪上，而一艘巨型班輪能壘上十來層，裝走2萬箱。

必須在這個尺度上理解港口物流和它承載的貿易。隨著船舶變大、集裝箱變多、堆疊走高，衍生了一項最燒腦的工作：港口策劃，它解決一個問題：按什么順序裝卸集裝箱最有效率？

廣州港南沙三期碼頭操作部副經理王川就是策劃出身，他對南風窗解釋，策劃的目標之一，就是最大限度減少翻柜，節約裝卸時間。

如果把貨輪看成一輛公交車，集裝箱就是乘客，倘若先到站的乘客被擠在了離門最遠的位置，就會增加停車時間，影響道路暢通。同樣的道理，一艘班輪途徑不同的港口，要是先到港下船的箱子壓在最下面，翻箱倒柜就增加了作業時間，既耽誤船期，又增加費用成本，這是船東和港口策劃人最不想看到的事。

港口策劃，就是給集裝箱們排好隊，讓它們用最短的時間下車，縮短中轉時間，更快抵達客戶手中。集裝箱有輕有重，誰先誰后，具體的位置要考慮船的重心和穩定性，也有更多講究，是既需要大局觀又極為細致的工作。當需要處理的箱子，以指數型的速度增長，策劃的壓力也越來越大。

過往十多年間，計算機在很大程度上減輕了策劃的壓力，幫助他們更好地規劃每一個集裝箱最合適的位置。“以前碼頭的裝卸，更多是憑人的一個主觀感受和經驗決定出柜順序，還是用紙抄的，效率很難提高，而現在，效率可以達到或者接近機械效率的上限。”王川說。

對效率的追求，也是逼出來、練出來的功夫。

業務部經理助理王曉璐在廣州港工作了15年，經歷了廣州港從原先的內河港向深水海港的轉變—過程中，一個顯著的變化，是船東越來越關注港口靠離泊的時間，在意單位時間內的作業效率。

“如果純靠人工完成這一道分揀工序，同等設備產能，全天需600人以上，而有了自動化設備，這道工序全天最多20個人左右，包括工程師和發現設備異常的巡視員。”

在物流人眼里，時間就是金錢。

3月，東南亞方向的外貿航線熱鬧了起來。也許你吃的某一個榴蓮，就曾裝在這里的一艘班輪上，而它所在的集裝箱—也許是在離岸100米開外的那間辦公室里，由某個站在自由升降的辦公桌前、平均年齡在28歲的司機—遠程操控裝卸完成的。

一小時內，必須走

第二站，從港口來到機場。

在順豐華南航空樞紐（廣州）中轉場，每一個包裹都是匆匆過客。它們中的大多數，都在這里中轉登機。論時效，沒有公共交通工具比飛機更快。但在這里，速度推進器不只有飛機。

黃勇是整個中轉場的負責人，他說：“一個包裹從卸車到它發走，在這里最多只能停留一個小時，不管它是通過陸運還是航空，一小時內，它必須去下一個目的地。”

這還不是極限，因為按照工藝設計，中轉時長最短是15分鐘，最遠的走40分鐘。即便是最熟稔的時間管理大師，面對如此緊張的中轉時長，都得捏一把汗，而去年雙十一，這里一天就送走了140萬票包裹。

這個數字大到讓人麻木，有趣的地方在于，它們怎么去到該去的地方而不跑錯路。專業地說，這靠自動化分揀，但實際場面要好玩得多。

一切都是在履帶和滑梯上完成的，那是包裹的“跑步機”，而不同體型的包裹有不同的“跑法”。

像是口紅這類周長小于40厘米的小件比較辛苦，得多跑一趟，因為它們太小了，容易走丟。于是，根據面單上的目標地址代碼，它們會被傳送到專門的自動化小件區，按照城市去向，滑進一個個集合打包袋，在發車前30分鐘左右收包，再和那些體型大且端正的包裹一起開跑分揀。

這里似乎有比其他物流園區更多的女性面孔，連月度表彰榜上，女性員工都占到了半數，而更早之前，這里清一色是男員工。“自動化之后，輕松多了，一些工序上，我們也更愿意用女員工，她們心細，包扎得好，牌貼得也規整。”

履帶兩邊分布著許多滑道，對應著不同的裝車位置和目的城市，它們縱橫交錯的樣子，像微縮版的城市立交橋。

每兩個滑道口中間安有轉輪，當六面掃描機識別到快遞面單或包牌，一個指令就發送到這里，目標包裹一經過，轉輪提前自動轉向，它就滑到了對應的去向，裝機或裝車。

過程的奇妙之處在于，轉輪要在一瞬間完成兩次動作，因為間隔75厘米甚至更短距離的下一個包裹，馬上又要經過，轉輪要迅速恢復原狀向前放行，或者繼續滑走包裹。它們要以驚人的頻率，對百萬個包裹中的每一個做出反應。

“如果純靠人工完成這一道分揀工序，同等設備產能，全天需600人以上，而有了自動化設備，這道工序全天最多20個人左右，包括工程師和發現設備異常的巡視員。”黃勇說。

將這一切串聯起來的關鍵，是包裹的身份證“電子面單”。那上面和運單號同步生成的另一串更醒目的分段式編碼，對應著包裹的目的地城市片區、派送區域、最后派件的快遞員—在電子面單最初被打印出來的那一刻，包裹的軌跡就已經安排得明明白白。

從業8年的黃勇太清楚這張電子面單對物流的變革意義，“十幾年前都還是人工模式，甚至面單都還是手寫+復印，字寫得難看的，送貨地址根本就看不懂。”黃勇還記得，那時候，一天能處理幾萬票都屬于很大的廠了，現在一天處理100萬票，已是每天的常態。

物流，是重資產行業，對于還需要買飛機、訂貨艙的順豐尤甚，而作為廣州樞紐站的管理者，黃勇信奉一點：“有效率才會有產出，我們還是以服務換客戶滿意度。”

在小件自動分揀機前，黃勇指著一處細節：打包袋下的緩沖板，用來減緩包裹滑落時的沖擊。其實小件沖擊力有限，損傷是小概率問題，從節約成本的角度，緩沖板可以成為不必要的支出，“但我們還是配上去”。

這里似乎有比其他物流園區更多的女性面孔，連月度表彰榜上，女性員工都占到了半數，而更早之前，這里清一色是男員工。“自動化之后，輕松多了，一些工序上，我們也更愿意用女員工，她們心細，包扎得好，牌貼得也規整。”黃勇說。

黑燈倉庫在工作

京東物流也以快成名，不同于順豐借力飛機，它靠就近建倉庫、縮短運輸距離來提升時效，由此，倉庫是京東的關鍵。

位于東莞的“亞洲一號”是京東目前單體最大的物流園區，而配合其電商業務，這里有一套比基地物流企業更長的供應鏈條，涵蓋備貨、打包、分揀、發貨的完整流程。

陳戰發干了25年的卡車司機，今年過完年，他之所以等了一個月才出車，是遲遲找不到和他的重卡適配、利潤適中的運單，而同樣一車貨，價格比去年差了1000多元。

進入這里，最低調又吸引眼球的地方，是黑燈倉庫。

一排排立體庫架，高達22米，貫通了兩層廠房，最頂上只留出一盞燈的距離，可除了應急，日常它們就像個擺設。

因為庫架之間只有一條窄巷道，主要供取放貨箱的堆垛機穿梭；庫架上的貨箱幾乎挨在一起，只留出過一個托盤的距離，供堆垛機裝取。空間之緊湊，灑下去的燈光亮度和林間月光不分上下。

不同于傳統倉庫得給搬貨的叉車留出足夠絲滑的轉彎空間，這里把上下的空間用到了極致，園區負責人周耀國形容為：“哪怕多留一米都是浪費。”

黑燈并不影響倉庫運轉，從上架儲備到取出補貨，堆垛機24小時工作。“系統會自動給它派發任務，不需要任何人工干涉，連派發任務都不需要人工輸入指令。該出什么貨，它會自動給你送出來；你把貨放在儲備投放口，它也會自己找位置上架。”周耀國解釋，“背后的邏輯很復雜，但員工用起來很簡單。”

極致當中還有講究，因為商品輸送線直接架到了立庫旁邊。這樣一來，客戶下單的商品，工人只需要貼標簽面單、放到出貨柜就可以了，跨過這一米的距離，它能直通分揀中心。哪些東西賣得好，就挨著生產區，庫存消化也更健康。“畢竟物流的核心，就是減少搬運距離和搬運次數。”

把商品加入購物車這一舉動，其價值遠比我們想象的更大，它可以成為算法預測單量的依據之一。

“比如有十萬人加入購物車，起碼有一萬人會下單，它是根據歷史的數字和趨勢去預測未來的量，里面有一套復雜的計算邏輯，現在給到我們的預測單量準確率在95%以上。”周耀國說，這對倉庫提前儲備資源、穩定時效是巨大的支撐。

但南方特有的回南天，對預測算法是個意外。這時，人就可以發揮作用。“我們知道廣東的生活習慣，回南天要來，就提前備貨，前段時間我們的干衣機、除濕機賣得非常好。”

用戶是商品的最終消費者，但現實中，我們似乎很難從商品價格中感知物流行業提效降本帶來的實惠。但拋開職務身份、作為消費者的周耀國認為，便利和實惠仍然存在。

去年他充了京東的Plus會員，無論貨值高低都享無限免郵，而這改變了他的購物習慣：“以前我想買一個東西，有時要考慮包郵門檻，得先加入購物車再選其他東西，現在我不用考慮這些，想買的直接下單。我想，這是京東物流降本帶來的最直接的體驗。”

周耀國在2013年加入京東，他記得那時候，華南四省的單量還沒有現在他所在的東莞“亞洲一號”大，倉庫里貨架不多，都是“人工+叉車”來搬運。這些年，他眼見著自動化設備全方位地重塑著物流，形塑著更成熟的行業常態，也支撐起許多電商品牌不靠門店、從無到有地發展起來。

“以前人家說干物流，不就是拉叉車搬貨的？但現在，真不是那么回事，它非常體系化，嵌入了很多黑科技……物流變革的過程，也推動很多行業的發展，有著更大的社會價值。”周耀國說。

新的風向

經驗閱歷豐富的物流人，最能感知新的變革。穿梭于港口、高速路、物流園區的卡車司機，是最直接的見證者。

陳戰發干了25年的卡車司機，今年過完年，他之所以等了一個月才出車，是遲遲找不到和他的重卡適配、利潤適中的運單，而同樣一車貨，價格比去年差了1000多元。

“現在購車成本低，只要會開車，能看懂導航和配貨軟件，就可以零首付提一臺車。”陳戰發說，更關鍵的是，新車中，越來越多燒天然氣，對他這樣的燃油車司機是一大沖擊。

“我們燒柴油是一升七塊多，人家天然氣現在降到了四塊錢一立方，同樣的運輸價格，咱覺得不掙錢不合適，人家燒天然氣省錢能掙，就拉走了。”

為了多掙錢，陳戰發常年跑長途。這些年，開發大西北，河北往返新疆成了卡車司機的熱門路線，可燃油車卻不容易分到蛋糕。

“我見過一個快遞小哥一天要送800件，不說這些東西能不能一天內送完，只讓你把要送的件，每個都給客戶打一遍電話，要花幾個小時？”關健認為這個行業需要更多人性，“卷人已經卷到頭了”。

在廣州港，“新能源”的字眼標注在每輛電動集裝箱卡車身上。港口內線新能源集卡占比從目前的約半數向全覆蓋推進的計劃，已經提上了日程；門機、集裝箱拖車等碼頭裝卸設備也是電力驅動；碼頭上的岸電，就是船舶靠泊之后的補給站，班輪不必燒油發電，以此減少污染。

不只是能源轉換，新的變革無處不在。

3月1日，隨著快遞新規實施，對“送貨上門”的強調，也把新的壓力給到了派件的快遞員。

行深智能是從事末端“無人化”物流設備研發制造的頭部公司，公司成立7年間，副總裁關健經常要解釋這樣一個問題：有了快遞小哥，為什么還需要無人配送？

關健列了一組數字：2023年中國快遞總量是1320.7億件，而10年前，這個數字是91.9億件。“我見過一個快遞小哥一天要送800件，不說這些東西能不能一天內送完，只讓你把要送的件，每個都給客戶打一遍電話，要花幾個小時？”關健認為這個行業需要更多人性，“卷人已經卷到頭了”。

快遞員有兩個任務，攬件和派件，而對應的工資收入有著3元至0.3元，甚至更懸殊的差距。攬件相當于銷售的角色，是業務拓展，還有提成激勵，而派件的附加值很低，拼數量和體力，一旦被投訴，還可能罰錢，尤難讓快遞員干得長久，無人物流車能緩解這個矛盾。

盡管地方的法規政策仍未充分開放，但關健已經感受到市場熱度，“其實我們的車已經供不應求了”。

轉折點是2023年：沒有疫情方艙的訂單需求，沒有企業用于對外展示的項目，關健發現，公司的無人物流車的銷量不降反增，他知道這是好的跡象：“真正的市場需求出現了，只有用于生產的需求，才能支撐我們發展下去。”而在快遞“送貨上門”之前，工業場景的應用跑在了前頭。

更多富有想象力的場景在醞釀中。

3月下旬，浙江的春茶集中上市，一年之中，尤以清明節前采摘的茶葉最為珍貴，運輸時效也更為緊張。最緊張的還得是杭州，急著上市的春茶和趕來賞西湖的游客，將在交通干道上狹路相逢。

不同于往年，浙江順豐特色經濟業務負責人汪高君向集團申請了無人機，開始了航線測試。順利的話，它將載著最趕時間的西湖龍井明前茶，在杭州的春天里，乘著“低空經濟”的風起飛。