網約車司機的重疊人生

黃靖芳

田青是四川人，說話時帶著濃重的家鄉口音。27年前，他來到廣州，進了一家工廠打工。

異地務工的生活里，漂泊是常態，4年前，由于工廠的經營狀況不佳，田青另謀出路，經過朋友的介紹，當上了一名滴滴司機。

入行時，網約車還是高速發展的階段，企業忙著攻城略地，給司機們帶來了一段好光景。那時候單價高，還有補貼，大家都覺得這份工作有盼頭。

如今，行業不再如以前那般鼎盛和自由，跑車變得更難、更累了。車里的一方天地猶如困局，身處其中的司機們，各有各的感悟。

日常一餐

認認真真地吃上一頓飯，也許是對網約車司機來說最奢侈的一件事。

徐一杰是粵西人，關于自己的工作，他經常抱怨：“在外打工，老婆不在身邊，想吃一口熱飯都變得困難?！彼f，很多司機像他一樣，帶著全家的擔子一個人在外工作，老婆和孩子都留在老家。

開車久了，或多或少都會有不同的職業病。首先是腰上的負荷，“十個網約車司機，八個都有腰椎間盤突出”。徐一杰說，腰不好的人不適合開網約車，不然情況會更糟糕。

難得的歇腳時間也許是在飯點，每天吃飯的時間、地點并不固定。一般跑車到了哪里，就在哪里解決，停車前，他需要找準時機，觀察附近有沒有抄牌的交警，如果沒有，就會選上一家價格合適的快餐大快朵頤。

每天這樣吃飯，徐一杰并不樂意，他最羨慕的是有妻子陪伴在身邊的那些司機。

他用自己家鄉的方言憧憬道：“出車時帶個保溫盒，里面裝著家里帶來的飯，中午吃著還是暖暖的，這樣多好?！闭f完，他還補充一句，“外面的油，還不知道是什么地溝油”。

徐一杰的車里沒什么裝飾，唯一特別的地方，是車內的變速桿上，掛著一串串厚厚的棕色手鏈。他最想念的是老家的一碟涼拌小菜：通心菜燙到七八成熟，再放點花生油、醬油和鹽佐味。吃上一口通心菜再配上白粥，滋味是一絕。

這樣的味道，他認為勝過外面吃的所有飯菜。

“誰不知道兩個人在一起多好，最起碼晚上也能在家里吃，中午還能有口湯喝?！毙煲唤芤蚕脒^把老婆帶到省會，但是大城市里沒有適合的工作機會，而且一線城市的消費，也勒住了普通人的錢包。

吃飯問題，也難住了四川人田青，他形容“有飯吃的地方不好停車，好停車的地方不一定找到飯吃”。

每天簡單的一日三餐，其實是不小的花費。如今，隨著網約車司機數量增加，競爭愈發激烈，日流水從原來輕輕松松就能有五六百元，到如今得跑至少十二三個小時，才能達到500元的流水。

加上租車的價格、充電費、車輛折舊費等等，每項支出都必須精打細算，一頓飯的價格一般不會超過20元。

四川人田青話不多，盡管已經到廣州20多年，他的口音還是濃重，本地乘客一時難以聽清他的意思。

但是談到兩個女兒，他的話也漸漸變多了。

常年在外打工，他一年才能回老家一次。大女兒今年在成都讀大三，由于讀的是專升本的民辦學校，學費要比普通本科高，“生活費一個月就要1500，還說不夠用”。

小女兒在市區里讀高中，“都是要花錢的”。以前，田青最喜歡跑長途，載乘客從廣州到深圳一趟，能獲得至少300元的收入，很劃得來。現在跑一趟只有100多，他也沒有以前想跑了。

單價降低是一方面，更令田青無奈的是乘客的投訴。剛過去的一個星期，他就收到了兩個投訴?！坝姓f我駕駛不平穩的，還有說車內衛生不好的，不能申訴，也不能反饋說不是這樣的，這個錢也是受氣錢了。”

他的語速不快，還帶著咳嗽聲。對于現狀，田青的想法是，到了55歲的年齡門檻，女兒也都長大了，他就不干了，回家過養老的生活。

吃飯問題，也難住了四川人田青，他形容“有飯吃的地方不好停車，好停車的地方不一定找到飯吃”。

不過，在實現這個目標之前，他還要全年無休地打拼好幾年。一年下來，他既不放假也不休息，剛入行的時候，一天能跑十四五個小時，現在不一樣，天黑了他就想回家了，頂多跑上十一二個小時就夠了。

2023年更新的數據顯示，廣州注冊有23萬名網約車司機，有媒體稱是這一行“全國最卷的兩大城市之一”。他們每天來往穿梭，仿佛是流水線上兢兢業業的成員。而愈加考驗每一名司機的，除了日常接單的運氣、能力，還有很多因素。

路上的心態

事實上，成為一名網約車司機，有很多技術門檻需要達到，不過更重要的還是心態的調整。近年來，有不少司機乘客間的沖突報道，這些具體而細微的溝通場景，是許多人加入網約車大軍前未曾料到的。

胡偉平是廣州的一名專車司機，他原本跑的是快車，但聽說專車掙得多一點，在積累夠一萬單的快車記錄后，成功轉到專車領域。

當一名專車司機，雖然客單價會比快車提高，但要求也會隨之增加。

胡偉平說，專車的車輛價格需要在20萬以上，外表也要比快車更干凈，而且，“顏值要高”，最重要的是，專車司機不能拒絕乘客的接單。按照平臺的說法，是無權拒單。

如果是快車司機不想過去，找個理由就行了，但是專車必須去接駕，這也是很多人選專車的原因。在這個要求下，胡偉平遇到過無理的客人，有乘客跟他說等五分鐘、再等五分鐘，“誒師傅我這里還沒弄好”，等了半小時才來到乘車點。他感覺心里不愿意了，但是“已經答應了就得等”。

面對乘客，胡偉平需要將心態調整平和，在這一課里，他總結出自己的方法：“心里再大的怒氣，再大的火，都要克制。如果連這個心態都沒有，就不適合來跑這一行。”

他知道，脾氣太火爆，會吃虧，最直接的影響是，差評會帶來接單數量和質量的下降?！叭思页衬阋哺顺?，你的賬號一個月有一兩個差評，那賬號就跑不動了，因為賺不到錢了?！?/p>

在顧客評價和收入息息相關的行業里，專車司機有機會因為一個差評，就影響整個月的收入，不過，也有機會獲得更多的善意。

胡偉平曾在一個下雨天，載著一個媽媽和小孩到醫院看病。那天的雨很大，胡偉平堅持撐傘送他們到醫院門口，后來，他發現乘客給他打賞了600元紅包。

這些打賞雖然次數不多，但作為一種認可，仍然能給司機少有的激勵和滿足感。

今年40歲的胡偉平頭發已經有些花白，現在，他每個月都會休息三四天，其中還有一天要接受專車司機的培訓。他每天的工作時間也盡量控制在11個小時，“如果開得有點疲勞了，就休息一天”。這天的中午時分，胡偉平載完一個8公里的訂單，準備找個轉角吃飯，然后到三四點再出車。

對比別的司機，他顯得更注重健康，也沒那么拼命，“絕對要休息的，身體不能透支，不要以為挺得住就出車”。

專車司機是網約車里要求更高的群體，他們的工作也更接近服務業。在另一個專車司機黃依明的講述里，“心態”也很重要。

胡偉平曾在一個下雨天，載著一個媽媽和小孩到醫院看病。那天的雨很大，胡偉平堅持撐傘送他們到醫院門口，后來，他發現乘客給他打賞了600元紅包。

剛轉行當網約車司機的第二年，黃依明就遭到當頭一棒，疫情突然到來。那時候，好幾天都等不到一個客人的身影。不過，他認定既然轉行了，還得繼續干下去。等到2020年的4月份，情況慢慢好了起來。市面上能買到口罩了，有人出門了，選擇打車的人增加，生意才漸漸走入正軌。

黃依明和其他司機不一樣，他對新能源車沒有那么多的信任，而且出于駕駛習慣，選擇的還是燃油車。

他喜歡開油車，也不喜歡電車帶來的電量焦慮，所以，盡管燃油車的油費會高出一截，他也可以接受。

黃依明是個樂觀的人，他說，一般出車一小時能有40到60元的流水，但如果哪天跑了一個小時都沒有這個水平，那肯定就要早點回去了。他笑著解釋道：“說明那天不宜開工?！?/p>

如果有客人讓他等的時間太長，他也無所謂，他試過用半小時來等客人，但是他不會去催，“就當是在車里休息了”。他說自己是個性格挺隨和的人，適合做這個行業，很少有跟乘客起沖突的情況。

這一天，廣州下起了小雨，黃依明說即使在雨天，他也會把車擦得很干凈，其實只要不留意，雨天的印記很容易就濺到輪胎和車窗上，“不是所有人都會留意，不過我們都會做到干凈”。

比起快車，專車的工作讓黃依明感到舒適一點，因為他一天面對的客人不多，載上20人左右就能完成一天的任務了。

饒是如此，完整一天的休息還是奢侈的。“做我們這一行的，就算休息也只是休半天，還是想著出來跑一跑，畢竟每天折舊費、停車費這些加起來，一睜眼就有兩百多。”

高速的工作就像和這些隱形成本對抗，唯有跑得更快，才能把它們拋在背后。

那些退行的人

我采訪過不少網約車司機，他們給我的印象大多健談、堅韌。有司機跟我說，如果想多賺點錢就勤奮一點，至少勤奮能換來高一點的流水。

但現實是，也有不少人選擇了離開，他們沒找到喘息的空間，遠離行業而去。

大雄在2023年成為如祺的司機，并且開設了抖音賬號，不時更新自己的跑車日志。他的賬號在去年12月還有過更新，但是在最近我聯系他的時候，他回我：“退行了。”

“付出和收入不成正比”，大雄這樣概括他離開的原因。和很多司機一樣，他輕車熟路地算起一筆賬：每天必須要在線12個小時才會有500左右的高流水，加上充電、吃飯、上廁所的時間，一天最少要出車15個小時，這個強度下“刷抖音都沒有時間”。

不過，促成大雄決定離開的原因不止這一個，還有“并不人性化”的平臺機制。

有一次，他晚上送一對喝醉酒的老夫妻回家，老婆婆在路上吐了，訂單的終點是他們的一個朋友家，送朋友下車后他們希望再送回自己家。

大雄回憶說，平臺是不允許口頭改目的地的，但他打了一趟電話打算給客服報備，沒人接聽；出于好心，他還是選擇送老夫妻回去，結果被扣了200元，弄臟的車子也是自己負責清洗。

“心態徹底崩了”，過后，大雄嘗試過申訴，但是失敗了。 這些操作在他看來，“一點人情味都沒有”。

此外，遇到不靠譜的租車公司也是另一個坑。

退行之前，最麻煩的事情是退車。大雄在租車的時候交了6000元押金，因為“有經驗知道怎么交車”，他把押金如數拿了回來。但是，他在抖音上收到了幾十條私信，都是抱怨自己怎么被租車公司扣錢的。

大雄很清楚，還車的時候“隨便一條小劃痕按一副漆算，450元，最狠的是底板，小的擦傷直接扣2000元”。

對年輕一些的司機而言，網約車是他們職業的中轉站，對年老一些的司機而言，靈活、相對自由的網約車行業則是他們嘗試過各種工作后，少有能接納他們的選擇。

要怎么樣避免這個“坑”？大雄的經驗是，在退車前的一個星期，自己去找外面的汽修店做修復?！巴饷娴钠薜暌桓逼峄臼?50，超過150就不要了?！边€有，要把底盤升起來檢查，電池擋板有破損就修復，“不要舍不得那一兩百元錢，租車公司直接2000元起步”。

深感坑太多，大雄頭也不回地退出了網約車這個行業。如今，他干回老本行，做回了工程業務。在他的簡介里，他說自己干過工程、進過工廠，也開過飯店，聊起這些經歷，他只是一句“生活所迫”就帶過了。

不止大雄，幾乎每個網約車司機都有輾轉的職業經歷。對年輕一些的司機而言，網約車是他們職業的中轉站，對年老一些的司機而言，靈活、相對自由的網約車行業則是他們嘗試過各種工作后，少有能接納他們的選擇。

事實上，跟網約車師傅交流，會發現他們說的話很多相似，比如會不時懷念以前客單價高的時候，會感慨工作太累，一天至少要工作10到12個小時。而他們大多從外地來到一線城市求生存，師傅們臉龐不同、語氣各異，但似乎過著一種相似的、重疊的人生。

網約車里的司機，仿佛跟乘客感受到的不是一個世界。

乘客端是另一種體驗，相比起傳統的出租車，乘客能在網約車里感受到舒適、便捷甚至是廉價。隨著一口價的廣泛推行和平臺間的競爭，一公里的價格正在不斷被壓縮。

但是，入局其中的網約車司機仍然在不斷調整著自己的工作方式，希望能擠出多一點、再多一點的生存空間，讓他們能在這個城市立足。

今年兩會期間，有代表關注到網約車司機群體，全國政協委員、北京市金臺律師事務所主任皮劍龍有一個《關于發揮數字平臺作用，進一步完善新業態從業人員社會保障制度的提案》。

皮劍龍建議，應該構建靈活多樣、層次分明的社會保障制度，從業者可以根據自身的工作性質、收入狀況和個人需求，自由挑選適合自己的保險類型和保障期限。

這個提案也從側面反映出，網約車司機群體的保障并不到位。網上稱網約車行業是巨大的就業蓄水池，但是池子遠沒有想象中的寬廣。

面對別人要入行的想法，胡偉平的第一反應是：“生意不好做，卷得很?！?/p>

（文中田青、徐一杰、胡偉平、黃依明為化名）