基于SPSS因子分析的華北地區物流發展平衡性研究

華藝楓 侯學良 單騰飛

摘 要：我國社會物流需求逐年增長，雖然增速趨于平緩，但行業發展已經進入中高速發展階段。隨著華北地區經濟飛速發展，物流行業的產業規模也快速增長。本文針對華北地區物流發展情況選取11個評價指標制定了相應的評價指標體系，并利用SPSS軟件對數據進行因子分析，通過分析結果提出利于促進華北地區區域物流協調發展的對策與建議，以供參考。

關鍵詞：物流發展平衡性；華北地區；SPSS；因子分析

本文索引：華藝楓，侯學良，單騰飛.<變量 2>[J].中國商論，2023（24）：-114.

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）12（b）--05

1 引言

物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。據《中國物流年鑒2020》所報，2019年我國社會物流總額達298.0萬億元，同比增長5.9%，增速比上年回落0.5個百分點，我國社會物流需求逐年增長，雖然增速趨于平緩，但已進入了中高速發展階段。在國務院印發的《物流業發展中長期規劃（2014—2020）》中強調，要落實國家區域發展整體戰略和產業布局調整優化的要求，繼續發揮全國性物流節點城市和區域性物流節點城市的輻射帶動作用，推動區域物流協調發展[1]。

近年來，學者對于區域物流平衡性的研究不斷更新與豐富：黃浩、胡先華（2017）[2]將江蘇省13個市作為研究對象建立了區域物流競爭力的評價指標體系，利用SPSS軟件對指標數據進行因子分析，得出對13個市區域物流競爭力的評分表。程嘉豪、賀宏鵬（2021）[3]等選取絲綢之路沿線的九個地區的省會城市作為研究對象，并評價其商貿物流的發展情況。李芳、張衡全（2016）[4]將我國31個省市自治區劃分為東、中、西3大區域，選取五個有代表性的指標對地區快遞發展平衡性進行研究，分析東、中、西部的快遞業發展平衡性。薛妍雯、周玉新（2021）[5]對山東省16地的農產品物流發展水平建立評價體系，再利用SPSS軟件對數據進行因子分析，得到因子評分模型，推算山東省內16市的農產品物流發展情況得分與排名。

本文將我國華北地區以兩省兩市一自治區的方式劃分，以對華北地區物流發展平衡性進行研究，并制定科學的評價指標體系，通過數據反映區域物流發展平衡性情況，從而提出有利于推進華北地區區域物流協調發展的對策與建議。

2 華北地區物流發展水平現狀

幅員遼闊的華北地區包括北京市、天津市、河北省、山西省、內蒙古自治區，其中包含我國北方經濟規模最大、最活躍的京津冀“首都經濟圈”，在京津冀經濟圈的輻射下，華北地區商品經濟飛速發展，進一步推動物流行業的產業規模快速擴大、服務能力顯著提升、發展環境不斷優化、基礎設施網絡日趨完善、技術裝備條件明顯改善。據各省市統計年鑒，華北五地的物流網點數量逐年增長，至2021年華北地區物流網點總數已達101368個；華北五地區物流運輸線路也因城市建設規劃至2020年交通運輸線路總長度已達608678公里；同時物流用地面積不斷增大，至2021年統計到的華北地區交通運輸用地面積已達2802353公頃。

3 數據來源與綜合評價指標的構建

本文的研究對象是華北地區的北京市、天津市、河北省、山西省和內蒙古自治區五個區域單位的物流能力，本文從地區物流發展環境、地區物流規模水平、地區物流能力水平與地區物流基礎設施建設水平4個一級指標與11個二級指標來構建衡量評價地區物流綜合能力的指標評價體系，如表1所示。

表2數據來源于2019—2021年《中國統計年鑒》和對應地方統計年鑒，分別代表各地區2019—2021年各項指標的統計值。

4 實證分析

本文選擇使用SPSS軟件通過因子分析的方法進行實證分析，因此在建立評價體系后，首先對數據進行KMO和巴特利特球形檢驗判斷數據是否適合因子分析的分析方法，再將因子分析結果輸出得到總方差解釋表，運用主成分分析法，提取對變量解釋能力強的公因子。通過最大方差法旋轉可以得到旋轉后的成分得分系數矩陣，進而得到因子評分模型。

4.1 KMO檢驗和巴特利特球形可檢驗

KMO檢驗和巴特利特檢驗是用來判斷數據是否適合進行因子分析：如果KMO 值大于0.5，則表明數據適合做因子分析，KMO值越接近于1代表越適合，小于0.5則相反，如表3所示，原數據的KMO值為0.534，大于0.5，證明數據適合做因子分析；巴特利特球形檢驗是為了看數據是否來自服從正態分布的總體。本例中顯著性概率值結果為0，小于0.05，說明數據來自正態分布總體，相關系數不是單位矩陣，數據適合進行因子分析。

4.2 因子分析

首先，選擇最大方差法對因子載荷矩陣進行旋轉：最大方差法是最常用的旋轉因子的方法：它使負荷量的變異數在因子內最大，使每個因子上具有最高負荷的變量數最少，進行旋轉是為了更有利于用現實語言來描述所得因子。正常因子分析得出的因子可能邏輯意義不明顯，理解起來很困難，但旋轉之后就可能得到有邏輯意義的因子。

總方差解釋表（表4）“提取載荷平方和”一欄表示前三個特征值大于1，因此這三個主成分被選作代表所有的因素。這三個公共因子累積方差貢獻率為92.479%，說明這兩個公共因子具有較好的解釋力度，可以解釋上述指標92.479%的信息量，幾乎涵蓋了原始變量的全部信息。“旋轉載荷平方和”一欄表示旋轉以后的因子提取結果，因子分析要求提取出的公因子具有實際的含義，旋轉后的矩陣，將因子與原始變量間的關系進行重新分配，可以使因子載荷矩陣中的系數更加顯著。

為使公因子有明顯的意義，在初始因子解釋意義不是很明確時，需要進行因子旋轉，以增強因子的解釋意義，表4表示旋轉后的成分矩陣。

從表5中，可以得出指標X1人均生產總值、X3地區網絡零售額、X6地區物流行業就業人數在第一個因子F1得分最高；X4地區普通高等學校數量、X5地區郵政網點數量、X7地區郵政業務量、X8地區貨物周轉量在第二個因子F2得分最高；X2地區交通運輸業一般公共預算支出、X9地區貨運量、X10地區交通運輸用地、X11地區運輸線路長度在第三個因子F3得分最高。

將表1數據與表6得分系數矩陣結合，利用得分系數公式得到地區及時間的對應得分，再對三年時間求得平均值，根據數值大小得到最終排序表7。

5 結論及建議

5.1 結論

綜上所述，從縱向角度分析：2018—2020年，除北京市以外四個地區的物流發展水平都呈現穩定的上升趨勢，其中河北省的縱向得分差最大，也即發展速度最快，其次是山西省、內蒙古自治區、天津市，最后為北京市。如此可知，各地區物流發展速度不平衡，使各地區物流發展水平差距進一步加大；從橫向角度分析：華北五地區物流發展水平三年平均得分從高到低分別為，北京市0.683、河北省0.430、內蒙古自治區-0.097、山西省-0.028、天津市-0.730。其中得分最高值與最低值之間相差1.4以上，也即代表華北地區物流發展區域差異大。綜合以上兩點，可知華北地區物流發展水平不平衡、不協調，區域間物流發展差異明顯。

本文根據表2數據可歸納出造成華北地區物流發展水平不均的原因：

首先，華北地區物流發展環境水平差距較大。北京作為華北地區物流發展最活躍的地方，經濟發達、人口眾多、消費能力強，與物流息息相關的電商行業極其發達，網絡零售額于2020年已達9000多億元，并且聚集了大量高科技產業，促進物流行業技術升級，同時交通基礎設施全面發展，先進的機場、鐵路與高速公路為物流運輸提供了便利條件，具有良好的物流發展環境；津冀地區受首都經濟圈輻射作用影響，經濟發展水平雖遜于其次，但憑借現代制造業仍然能夠推動物流發展[6]。同時，天津擁有中國北方地區最大的綜合性港口，有利于發展海上物流，天津的濱海新區等地區也聚集了多個產業園區，形成了聚集效應，促使物流服務需求的增加；而山西與內蒙古地區的地理位置相對偏遠，經濟發展水平較為落后，居民消費水平與購買能力較低，交通基礎設施落后，運輸結構單一化，不利于物流行業的發展。

其次，華北地區物流科學技術創新與人才培養情況差距較大，信息化水平不均。華北地區物流科技創新水平發展不均衡，北京與河北地區集中了大量的高校與科技人才，對于物流科技水平的提高有巨大的推動作用；而其他地區高校分布較少，科技創新人才缺乏，對新興科學技術引入的投資較少，重視程度不夠，例如山西作為煤銷大省，受煤炭物流低利潤率的影響，大多煤炭供需方傾向于實行自營物流，物流業務管理方式不夠科學，沒有運用科學先進的人力資源方法來規范化管理從業人員，導致科技人才流失[7]。

并且，華北地區物流基礎設施建設水平差距較大。例如，內蒙古地區是全國少數仍舊未開通高鐵的省份之一，鐵路貨物運輸能力在全區貨物運力中僅占三分之一左右，貨運以公路為主[8]，如此以傳統方式為主的物流不利于現代電子商務時代商品的流通。公路與鐵路的交通容量不足，極大限制了貨物的流通速度與效率，也導致能源消耗與人力成本等運輸成本的上升。

同時，華北地區的一些城市面臨著嚴重的環境污染問題，環保政策的加強會對一些傳統的物流活動產生限制，增大物流運輸成本，增加了物流企業運營的壓力。

最后，部分地區產業結構落后，未與當地其他產業相結合、互進，導致經營狀態落后，沒有從縱深上擴展產業，無法形成規模的優質供應鏈。例如山西興盛煤炭等重工業，但忽視了輕工業、商品貿易的發展，而煤炭等傳統產業的物流需求相對有限，以致陜西省整體物流市場相對規模較小，難以形成強大的物流產業集群；以煤炭為主的產業結構可能導致運輸業務的單一性。

5.2 建議

綜上所述，根據華北地區發展水平不均的原因，本文得出以下建議：

（1）要促進區域物流協同發展。發揮優勢地區物流集聚和擴散效應，推動區域物流一體化進程，發揮各城市資源優勢，形成互相補充、互惠互利的區域協同效應，推動物流服務產業從粗放式發展向集約化發展轉變，促進區域物流轉型升級，提升區域供應鏈競爭力。

（2）要加強科技研發，提升智能物流水平。物流企業應積極引入“云計算”“物聯網”“區塊鏈”等新興技術，降低物流成本、提高物流智能化水平，增大物流效率：在新零售時代的環境下，物聯網運用射頻識別技術、全球定位系統、激光掃描器、紅外感應器信息傳感設備，按指定的協議標準進行信息交換，從而可以智能地對物品進行跟蹤識別以及監控維護等操作，通過物聯網單獨進行局域網通信或接入互聯網，提升物流運作的智能化和自動化水平。

（3）改善地區物流行業基礎設施。加強交通網絡建設，增加交通運輸線路，提高運輸效率，減少物流運輸成本；建設物流基地，建設以產業聚集區的現代化物流園區、物流中心、配送中心與公共物流信息平臺，為物流產業發展創造更好的客觀條件。

（4）要采取綜合性環保措施緩解污染因素對物流行業發展的限制，發展綠色物流，包括推動清潔能源的使用、優化運輸路線、提高能源利用效率、推行共享物流、推動包裝綠色化等，促進物流行業適應環保需求，保持整體可持續發展。

（5）要改變產業發展相對單一的狀態。推動產業升級結構調整，不能拘泥于依靠傳統制造業，應當將目光放長遠，發展綠色可持續經濟，進行產業結構調整和多元化發展策略，促進多元產業發展，增強各產業間有效銜接，擴展物流市場，形成資源共享、多中心、互補的物流協同發展體系。促進當地商品經濟發展，提高人民消費能力，增加購買力使物流發展更具動力。同時，各地區應結合自身地區特點，積極引導地區優勢產業向外發展，加強與外界的商品互通、資源整合，增大物流需求，從而推進物流業發展。

參考文獻

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程嘉豪，張立杰，賀宏鵬，等.絲綢之路經濟帶沿線城市商貿物流發展評價[J].物流技術，2021，40（5）：1-6+17.

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