成都構建一體化公共交通體系的研究

陳團寧,魏澤麗,班世銀

（成都市交通規(guī)劃設計研究院有限公司,四川 成都 610041）

0 引言

成都市地處四川盆地西部，成都平原腹地，國家中心城市，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈核心城市、成都都市圈核心區(qū)域。國家層面的定位提升使得成都發(fā)展站在了新的歷史起點上，步入了新的戰(zhàn)略機遇期。成都打破圈層結構，將中心城區(qū)范圍擴大至原一二圈層，即從“5+1”區(qū)擴容至“12+2”區(qū)（見圖1），城市空間尺度的變化也導致出行需求的變化。同時，2020 年底，軌道交通網(wǎng)絡基本成型，且在未來3—4 年客流特征相對穩(wěn)定。

圖1 成都市區(qū)域劃分示意圖

為支撐成都建設公園城市示范區(qū)、國際門戶樞紐城市，創(chuàng)建公交都市典范，城市公交系統(tǒng)尤其是地面公交亟須重新調(diào)整角色定位，實現(xiàn)與軌道相互融合補充、協(xié)調(diào)發(fā)展，形成結構合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通體系，已刻不容緩。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

成都市多層次、多模式公共交通體系已初步形成[1]，見圖2。軌道交通發(fā)展強勁，6 條鐵路公交化線路共計430 km 貫穿東西南北，市域內(nèi)日均客流5 萬人次；558 km 城市軌道交通（含有軌電車39 km）已通達中心城區(qū)、東部新區(qū)，日均客流超500 萬人次/日，中心城區(qū)“5+1”區(qū)建成區(qū)范圍內(nèi)軌道密度0.73 km/km2，中心城區(qū)“7+1”區(qū)除青白江區(qū)、龍泉驛區(qū)、新津區(qū)的城區(qū)外，均有2 條及以上地鐵覆蓋主要客流走廊，郊區(qū)新城均有鐵路公交化線路覆蓋[1]；快速公交錯位覆蓋、與軌道交通共筑骨架網(wǎng)，“1 環(huán)5 射”共14 條快速公交覆蓋“5+1”區(qū)并進入“7+1”區(qū)；常規(guī)公交交織成網(wǎng)，“5+1”區(qū)已形成“干、支、微、特”四層級公交網(wǎng)絡，客流量主要集中在“5+1”區(qū)內(nèi)部及進出城各廊道上，“7+1”區(qū)已實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化，郊區(qū)新城已實現(xiàn)公交+農(nóng)村客運全覆蓋各建制村。

圖2 成都市公共交通體系現(xiàn)狀構成圖

2 存在問題

當前，多層次、多元化城市地面公交基本能較好地滿足市民出行需求，但發(fā)展不充分、不平衡問題較為突出。

2.1 公交運營主體多元，票制票價不統(tǒng)一

中心城區(qū)“5+1”區(qū)、“7+1”區(qū)分區(qū)經(jīng)營，各區(qū)域線網(wǎng)運營相對獨立，部分銜接通道線路存在重復、競爭浪費現(xiàn)象。“7+1”區(qū)已基本實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化改造，郊區(qū)新城僅崇州市和彭州市實現(xiàn)公共客運國有化改造，其他均為多家民營企業(yè)運營，不利于公交線網(wǎng)運營及服務的整體統(tǒng)籌。票價體系不統(tǒng)一，“5+1”區(qū)與“7+1”區(qū)仍采用不同的票價體系，“5+1”區(qū)享有5 折、2 小時免費換乘3 次優(yōu)惠政策，“7+1”區(qū)普遍采用一票制、無換乘優(yōu)惠；郊區(qū)新城還存在階梯票價，優(yōu)惠票價機制未全覆蓋。

2.2 公交線網(wǎng)結構不優(yōu)，與軌道融合不高

隨著中心城區(qū)的范圍不斷擴大，軌道規(guī)模不斷上升，“5+1”區(qū)（原主城區(qū)）軌網(wǎng)密集且公交資源較為豐富，部分通道存在線路重復率高現(xiàn)象；相對而言，“7+1”區(qū)軌道交通網(wǎng)絡分散且公交資源缺乏，青白江區(qū)等部分區(qū)域存在既無軌道又無公交快線服務，長距離快速公共交通出行困難；郊區(qū)新城鐵路公交化逐漸覆蓋加密，但接駁公交線網(wǎng)覆蓋及服務水平有待提升。

2.3 公交基礎設施保障規(guī)模不足

公交場站方面，首先是總量不足，中心城區(qū)公交場站平均面積60 m2/標臺，低于國標120~200 m2要求；其次為布局不合理，客流集聚區(qū)（如一環(huán)范圍內(nèi)）缺乏場站，“5+1”區(qū)仍有40%公交車輛占道停車，車輛進場率低，同時影響城市居民生活。公交信息化方面，“7+1”區(qū)域各區(qū)普遍缺少公交信息化調(diào)度中心，且未實現(xiàn)與“5+1”區(qū)域公交的統(tǒng)籌調(diào)度。公交專用道方面，“5+1”區(qū)總體規(guī)模較大，直停式停靠站或小汽車借用專用道右轉(zhuǎn)影響專用道運營效率；“7+1”區(qū)目前多為優(yōu)先道，規(guī)模有待進一步擴大；郊區(qū)新城目前較少施劃公交專用道/優(yōu)先道。

2.4 公交服務效能水平有待加強

充電樁總體規(guī)模不足、分布不均勻，導致公交車輛空駛路里程較高；中心城區(qū)早高峰僅10.2%的線路發(fā)車間隔在5 min 以內(nèi)；發(fā)車間隔在7~9 min 的線路最多，占比21%。總體來看，“5+1”區(qū)、“7+1”區(qū)、郊區(qū)新城的公交服務水平依次減弱。

3 經(jīng)驗借鑒

國內(nèi)外公共交通發(fā)展先進城市普遍構建了完善的公共交通體系。如巴黎、東京、北京、上海等城市，基本形成了“軌道交通+中運量公交+常規(guī)公交”的全覆蓋、無間隙公共交通一體化；庫里蒂巴沒有在營軌道交通，但也形成了以地面快速公交為主體的一體化運營模式。

3.1 東京、巴黎

東京、巴黎實行以軌道交通為骨干，根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡“ 內(nèi)密外疏” 的特點，分區(qū)域采用差異化的公交組織模式。城市半徑10~15 km 范圍高密度發(fā)展區(qū)域（相當于成都“5+1” 區(qū)），以軌道為主體，常規(guī)公交為補充銜接的發(fā)展模式；城市半徑30 km 以上（相當于成都郊區(qū)新城）區(qū)域采用市域鐵路等高速交通模式；在軌網(wǎng)密集的中心區(qū)，采用“軌道+短線接駁”方式。同時注重公交設施保障，即使在城市核心區(qū)域也有必要的公交場站。

3.2 北京、上海

北京、上海實行以軌道與地面公交并重的發(fā)展模式，軌道規(guī)模相對較小（人均軌道里程0.3~0.5 km/萬人），其中軌道交通作為骨干網(wǎng)絡，快速公交、常規(guī)公交作為軌道交通的補充。北京規(guī)劃形成以軌道為骨干，地面公交為支撐的公共交通服務體系[2]，常規(guī)公交形成“快線網(wǎng)為骨架、普線網(wǎng)為基礎、支線網(wǎng)為補充”的線網(wǎng)層次。上海優(yōu)化骨干公交線網(wǎng)，軌道密集區(qū)域公交線路及運力逐步向外轉(zhuǎn)移，強化軌道公交兩網(wǎng)融合，高標準配置換乘銜接設施（公交港灣站、首末站、P+R 等），創(chuàng)新型推進微樞紐建設，構建公交線網(wǎng)、基礎設施規(guī)劃建設一體化統(tǒng)籌體系。

3.3 庫里蒂巴

庫里蒂巴實行地面公交為主導，以快速公交為主體的發(fā)展模式，形成一體化公交網(wǎng)絡類似蛛網(wǎng)的路網(wǎng)形態(tài)。5 條放射型結構軸線中的BRT 公交承擔了骨架公交的作用[3]。另外還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內(nèi)線、校巴、醫(yī)巴等10 多種各色公交線路與車輛，充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求[3]。多樣化的便捷換乘中轉(zhuǎn)站、大型公交站是實現(xiàn)公交網(wǎng)絡一體化的關鍵，同時大量施劃了公交專用道，并在沿線進行精細化管理，確保了公交優(yōu)先的保障效果。

4 路徑思考

針對成都中心城區(qū)“5+1”區(qū)、“7+1”區(qū)、郊區(qū)新城軌道交通分布不均衡的實際情況，借鑒國內(nèi)外先進城市經(jīng)驗，區(qū)分不同區(qū)域，采用差異化公交線網(wǎng)組織模式，并建立強有力的基礎設施配套支撐，推進成都全域公交一體化發(fā)展。

4.1 分區(qū)域公交功能定位

中心城區(qū)“5+1”區(qū)構建以軌道交通為主體，“快干支微”公交為基礎的網(wǎng)絡融合、高品質(zhì)、多元化的一體化公共交通體系；中心城區(qū)“7+1”區(qū)域構建以樞紐（含軌道車站）為核心，常規(guī)公交在區(qū)內(nèi)自成體系、對外系統(tǒng)協(xié)同的一體化公共交通體系；郊區(qū)新城構建以高鐵站為樞紐、以首末站、旅游中心為節(jié)點，多層次、多等級的一體化公共交通體系。

4.2 分區(qū)域線網(wǎng)優(yōu)化策略

4.2.1 差異化線網(wǎng)組織模式

加強以軌道交通為骨干的線網(wǎng)布局，實施分區(qū)域差異化線網(wǎng)結構優(yōu)化。“5+1”區(qū)“減重復、重接駁”，優(yōu)化和消減與地鐵重復過多的線路，依托公交快線網(wǎng)絡開行支線及微循環(huán)接駁公交；“7+1”區(qū)“補通道、增覆蓋”，重點發(fā)展和完善“快+干+支”線，在未開通軌道線網(wǎng)的客流通道及橫向走廊構建快線網(wǎng)，強化軌道末端公交接駁；郊區(qū)新城加強軌道交通末端樞紐搭骨干快線，快速連接中心城區(qū)，在鐵路公交化高鐵站點構建連接本城區(qū)、鎮(zhèn)村、旅游景點的多層級、多元化的接駁公交線網(wǎng)。

4.2.2 構建快線公交通道

在軌道、快速公交網(wǎng)絡基礎上，加強構建區(qū)域間主要客流通道快線公交通道。中心城區(qū)新增快線公交填補“軌道+快速公交”1 km 范圍外的覆蓋薄弱區(qū)，實現(xiàn)中心城區(qū)建成區(qū)范圍內(nèi)“軌道+快速公交+快線公交”進出城通道100%全覆蓋。郊區(qū)新城發(fā)展快線公交就近接駁地鐵，作為地鐵的延伸接駁線，實現(xiàn)郊區(qū)新城城區(qū)及沿線產(chǎn)業(yè)園、居民快速可達地鐵站。

4.3 與軌道協(xié)同的運營服務

打造公交服務高頻網(wǎng)絡，實現(xiàn)與地鐵高頻網(wǎng)絡服務同步[4]。以智能信息化為抓手，提升公交、軌道協(xié)同運營能力。圍繞軌道站點800 m 覆蓋范圍外的接駁強需求區(qū)域，按照調(diào)整支微線路出收車時間、運行干線區(qū)間線路、新開軌道接駁線路等多種方式，實現(xiàn)軌道站點的公交接駁同步[4]。車輛方面快速公交以12~18 m 車型為主，快線和干線以12 m 車型為主，支線以10 m 車型為主，微循環(huán)線路以6.8 m 車型為主。

4.4 完善公交基礎配套設施

4.4.1 加快公交場站及充電設施建設

統(tǒng)籌總體規(guī)劃，結合未來片區(qū)公交場站規(guī)模需求，按照場站有效服務半徑（樞紐3~5 km；公交停保車場5 km，首末站500 m）統(tǒng)籌設施布局，確保場站設施分布均衡[4]。按區(qū)域缺口推進充電樁設施建設，以新建、改造場站配套建設為主，路邊充電設施為補充，加強充電設施覆蓋，滿足新能源化公交停車充電需求。

4.4.2 優(yōu)化完善公交專用道建設

按照“中心區(qū)域連線成網(wǎng)”“外圍區(qū)域通道銜接”的思路，從完善中心區(qū)域公交專用道網(wǎng)絡、打通中心區(qū)與外圍區(qū)域公交專用道銜接兩個層面，優(yōu)化現(xiàn)有專用道設置。“5+1”區(qū)域通過打通節(jié)點及專用道斷頭路，提高路口精細化設計，形成連續(xù)成網(wǎng)的專用道體系，保障公交在路網(wǎng)體系中的優(yōu)先通行權；“7+1”區(qū)域通過判斷公交走廊道路條件及交通量狀況與公交客流等，在有條件的走廊設置專用道銜接外圍區(qū)與中心區(qū)，保障公交客流快速集散；郊區(qū)新城根據(jù)客流需求合理設置專用道。

4.5 全域一體化保障機制

打破行政區(qū)劃阻隔，推動一體化改革，統(tǒng)籌跨區(qū)通道線網(wǎng)整體效能優(yōu)化，推進全域票價融合，推動實現(xiàn)一卡（碼）通乘、優(yōu)惠共享，增強公交換乘出行，提高整網(wǎng)運營效率。以客流需求為根本，確定匹配車型，均衡不同區(qū)域運力資源，提質(zhì)增效“5+1”區(qū)公交服務，加強“7+1”區(qū)、郊區(qū)新城公交薄弱區(qū)運力，全域統(tǒng)籌公交運力。完善智慧公交平臺，提高運營統(tǒng)籌調(diào)度能力，提升信息化服務品質(zhì)。

5 結語

該文在軌道交通成網(wǎng)背景下，梳理成都公交發(fā)展面臨的問題，針對成都中心城區(qū)“5+1”區(qū)、“7+1”區(qū)、郊區(qū)新城軌道交通分布差異情況，借鑒國內(nèi)外先進城市經(jīng)驗，分別從功能定位、線網(wǎng)優(yōu)化、運營服務、基礎設施、保障機制等方面提出分區(qū)域差異化發(fā)展路徑，推進成都構建一體化公共交通體系。希望以成都市為例的成果實踐對全國其他類似城市有一定參考價值。