新能源二手車流通體系發展策略分析

許書軍，鮑歡歡，許廣健，陳鵬宇

(1.中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122；2.車百中汽科技(北京)有限公司，北京 100096)

1 引言

在國家政策支撐和市場需求拉動的雙重作用下，我國新能源汽車產業發展迅速，產銷量連續7年蟬聯世界第一。截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量達到1001萬輛，預計2030年將達到8000萬輛至1億輛保有量。保有量強勢增長趨勢下，車輛向二手車市場轉化、流通的需求也日趨增強。暢通新能源二手車流通，既有助于盤活存量市場，也有助于提升增量市場。因此，理清新能源二手車市場現狀，分析流通體系中存在的突出問題，研究貼合我國國情實際的新能源二手車流通體系發展策略具有重要的現實意義。

2 新能源二手車市場運行現狀

伴隨新能源汽車技術的迭代更新以及全產業鏈的蓬勃發展，新能源汽車將逐步進入批量化置換階段。當前，新能源二手車市場整體呈現體量小、增速快的態勢。據中國銀保信數據顯示，2021年我國新能源二手乘用車交易量達28.4萬輛，約占二手乘用車交易量的1.8%，同比增長73.2%。新能源二手乘用車2017—2021年的年均復合增長率達112.2%，未來將成為我國二手車市場高質量發展的重要領域。現階段，我國新能源二手車市場主要呈現以下特點。

2.1 車輛保值率低置換期短

第一，新能源二手汽車保值率低。2021年，我國純電動乘用車1年車齡的保值率在61.28%～78.67%。作為對比，傳統燃油車3年車齡平均保值率達72.6%，差異明顯。2021年中國純電動乘用車保值率，見表1[1]。

表1 2021年中國純電動乘用車保值率(1年車齡) 單位：%

第二，新能源汽車技術更新快，置換期短。2021年數據顯示，新能源汽車3年以內車齡的車輛為主銷市場，4年以內車輛交易占比為63%，6年以內車輛交易占比93.7%，見圖1。而2021年的數據顯示，傳統燃油車使用6年以內交易占比僅為59.73%，見圖2。

圖1 新能源二手車車齡的車輛交易占比分布

圖2 傳統二手車車齡的車輛交易占比分布

2.2 純電動及自主品牌主導市場

第一，動力類型方面。純電動二手乘用車是新能源二手乘用車交易的主力，市場份額高達80%。2021年，純電動二手乘用車交易量達22.8萬輛，約為插電式混合動力二手乘用車交易量的4.1倍，同比增長86.7%，同時超出新能源二手車交易量增速13.5個百分點。

第二，品牌類型方面。受國內新能源汽車利好政策影響，自主品牌在新車和二手車市場中均占主導地位。2021年，新能源二手車市場中自主品牌份額占比93.4%，其中北汽和比亞迪居前兩位，占比分別為18.2%和15.7%。豪華品牌市場份額占比為4.8%，其中特斯拉占比為2.5%。由于進入新能源汽車市場較晚，合資品牌市場份額僅占比為1.8%。從長期看，由于合資品牌和豪華品牌正在加大新能源汽車市場布局，未來其在新能源二手車市場的發展潛力將逐步釋放。

2.3 跨區域交易加速明顯

新能源二手車跨區域流通比重持續提升。2018—2021年跨區域流通量由26.7%提升至48%，而整體二手車市場跨區域流通水平僅為25%左右。

第一，車源方面。一二線城市合計車源占比最多，達67.2%。其中，北京、上海、廣州等限購城市是新能源二手車主要車源地。同時，車源渠道呈現以私人車源為主的特征。2020年統計數據顯示，二手車經銷商的新能源車源分布，私人車源占比54.29%，來自4S店和平臺的車源占比分別為25.15%和17.37%。

第二，城市分布方面。一三線城市是新能源二手車主銷地，而傳統二手車是以五六線城市為主。2021年，三線城市的新能源二手車交易量達6.9萬輛，市場份額占比最高，為24.2%；其次是一線城市，市場份額占比為23.5%。

第三，流向方面。主要從一二線城市流向三四線城市，尤其是山東、河北、河南等地。隨著新能源汽車在中小城市和農村不斷滲透，低級別城市的新能源二手車市場規模也將逐步提升。

2.4 國內市場總體欠成熟

相比國外成熟市場，我國二手車市場總體上還處于產業規模初期。截至2021年上半年，我國二手車與新車交易比例已上升至0.65，但相較美國和德國，仍存在較大提升空間，見圖3。

圖3 二手車與新車交易比

我國二手車析出率(二手車交易量/汽車保有量)處于低位。截至2020年年底，我國二手車析出率為5.1%(其中新能源二手車約為4.0%)，明顯低于美國、德國和日本的15.4%、14.4%和10.0%。作為新能源汽車產銷大國，隨著“Z世代”人群的消費理念的變化和二手車交易便利性的提升，我國新能源二手車析出率將會不斷接近歐美國家。

2.5 頂層設計不盡完善

目前，國外二手車政策法規較為成熟健全。英國實施了《貨物銷售法》《消費者合同(信息、取消和額外收費)條例》《商品銷售法》《消費者權利法案》等文件，針對二手車消費者和經銷主體的權責問題，在法律層面做出明確規定。美國、荷蘭、法國，在2019年至2020年也相繼推出針對新能源二手車的購置補貼政策和具體措施。

當前我國已陸續出臺了系列指導文件，支持新能源汽車產業發展和汽車后市場流通。如2017年，工業和信息化部、發展改革委、科技部印發《汽車產業中長期發展規劃》，要求“建立健全新能源汽車分類注冊登記、交通管理、稅收保險、車輛維修、二手車管理等政策體系”[2]；2020年4月，財政部、稅務總局發布《關于二手車經銷有關增值稅政策的公告》，規定自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經銷的納稅人銷售其收購的二手車，減按0.5%征收增值稅[3]；2021年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，指出要加強動力電池余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術研發[4]；2021年12月，財政部等四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出延長新能源汽車購置補貼期限至2022年年底[5]；2022年7月，商務部等17部門發布《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》，提出支持新能源汽車購買使用、加快活躍二手車市場等六方面指導意見[6]。上述文件更側重于對產業鏈的宏觀指導，對于新能源二手車領域欠缺針對性措施，具體舉措還有待地方和行業進一步細化落實。

同時，我國新能源二手車標準體系亟須建立健全。《二手車鑒定評估技術規范》(GB/T 30323—2013)為2012年起草，亟待修訂補充電動項、智能項等新元素；《二手純電動乘用車鑒定評估技術規范》(T/CADA 17—2021)填補了“三電系統”檢測的行業空白，但標準實操性還有提升空間。此外，新能源二手車故障診斷、整備維修、保險定損、進/出口管理等標準規范尚待加快構建。

3 新能源二手車流通體系現狀

3.1 新能源二手車交易體系

目前，我國新能源二手車主要有C2C、B2B、C2B2C三種交易模式。其中，C2B2C模式應用最為廣泛，其次為B2B模式，C2C模式應用較少。

C2C交易模式下，新能源二手車與傳統二手車基本一致，賣方在二手車交易市場或其他線上渠道，不通過其他二手車流通企業與終端消費者交易。依托交易市場，由經營者為買賣雙方提供二手車鑒定評估、轉移登記、保險、納稅等必要服務，并按規定開具統一發票[7]。但現階段，個人用戶對新能源二手車的需求較少、接受度不高，該模式很難成為主流。

B2B模式主要在整車企業和第三方公司進行，前后端都是企業用戶，依托整車企業以及鑒定評估、整備等第三方公司所提供的支持，批量銷售特征突出，車源更加集中。當前，車源數量和質量是企業發展的核心要素。隨著現階段新能源汽車融資租賃業務不斷發展，出行平臺、融資租賃企業等可產生大批量、低車齡、高質量的二手車源，有助于相關企業形成可持續業務閉環。根據交通部數據，截至2021年年底，我國共發放網約車駕駛員證394.8萬本、車輛運輸證155.8萬本，其中，相當比例為新能源車主。網約車、巡游出租車等B端退役車輛將為B2B模式發展提供充足的車源保障。

C2B2C模式是現階段我國新能源二手車流通的主流模式。整車企業、第三方平臺及二手車經銷商通過回購、置換或交易等方式，從C端用戶收購新能源二手車，經過檢測、整備再銷售給C端用戶[8]。在消費升級的背景下，消費者購買二手車更關注品質、售后等因素，而該模式聚焦優質車源，向用戶提供更好的購車體驗、更有力的售后保障，是未來發展的重要方向。

3.2 新能源二手車服務體系

國外新能源二手車服務體系全，服務周期長。其二手車經營體系在售前、融資、售后、保險等服務環節都有較完善的流程；從技術、安全、財產等方面均兼顧了消費者權益，且過程簡單便利。

以梅賽德斯-奔馳在英國新能源二手車市場的經營模式為例，除提供傳統的售前、融資、保險等服務，還提供智能化的道路援助服務，以此延長服務周期，且盡極大限度為用戶提供電池保修服務，保障消費者權益。

我國新能源二手車服務體系主要分為檢測認證、整備定價、物流倉儲、車輛銷售、金融保險、維修保養、報廢回收等環節，各環節現狀見表2。現階段，我國新能源二手車服務體系還不夠健全，企業業務存在短板，行業發展滯后于市場需求。

表2 新能源二手車服務體系各環節現狀

4 新能源二手車流通體系存在的問題

4.1 交易環節

車況不透明和產品殘值低是制約新能源二手車流通的最主要問題。除交易主體自身的誠信因素外，評估標準與技術的滯后也是引發問題的重要原因。

一方面，新能源汽車具有較強的電動化和智能網聯化屬性，而現行的二手車鑒定評估國家標準尚未涉及三電系統和智能網聯系統；傳統“望聞問切”、人工經驗為主的技術手段，很難滿足三電系統和智能網聯系統的鑒定評估需求。

另一方面，我國新能源二手車欠缺合理的估值標準和方法。由于新能源二手車交易樣本少、新品迭代快、價格波動大，因此以交易大數據為基礎的現行市價法適用性不強；因車況不透明，尤其電池健康度等指標難以準確評定，導致成本占比40%以上的動力電池無法用性能重置法估值。為避免風險，企業普遍降低新能源二手車估值。

同時，車輛交易后，用戶存在智能端解綁重置困難等問題。新能源二手車還原出廠設置和相關操作界面不如智能手機直觀，且當前車機系統的硬件和軟件功能、操作界面設計等沒有統一的行業標準，五花八門的界面和綁定模式，在一定程度上困擾著對汽車智能化操作敏感性不強的車主。此外，因交易信息不透明，對車輛信息擁有核心控制權的汽車主機廠在車輛發生轉移變更時，掌握不了實時情況，導致無法提供“一鍵還原出廠設置”等便利服務。

此外，目前新能源二手車的整個交易鏈中，尚未明確負責車輛信息安全監管與保障的責任主體，部分用戶數據在進入二手車交易鏈中，存在主機廠對用戶數據清除不全的現象，導致原車主的個人隱私數據存在被他人盜用的風險。

4.2 服務環節

第一，行業售后維保能力不足。新能源汽車經銷商一般不具備動力電池等核心零部件維修能力，消費者須返廠或到指定維修點維修。特別是需求相對旺盛的五六線城市，新能源汽車維修服務網點覆蓋不足，故障診斷、維修維護等技術體系不健全，專業人員、設備和實踐經驗儲備不充分，導致車輛維修周期長、維修成本高、用戶體驗差。

第二，原有增值服務無法延續。為促進新車銷售，多數廠家給予新能源新車車主多種增值服務，但相關服務僅限于首任車主。新能源二手車一旦出現問題，且不在《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》等政策規定的“三包”范疇內，二手車消費者將難以享受原有增值服務，只能由自己承擔維修或更換費用，這在一定程度上降低了用戶購買新能源二手車的積極性。

4.3 用戶環節

由于新能源二手車市場缺少公允的定價方法，以及車況難測評、信息不透明等問題疊加，企業普遍通過降低估值以規避風險，導致收購報價往往低于賣方期望，車主賣車意愿低，市場車源少。

同時，隨著技術的迭代升級，新能源新車型性能提升明顯，消費者更傾向于選購新車。增值服務無法延續等問題，又進一步降低了潛在消費者的購買意愿。這使得我國消費者雖對新能源新車接受度持續提升，但對新能源二手車仍持謹慎態度。

4.4 金融保險環節

第一，新能源二手車貸款難審批。當前，傳統二手車行業已經形成了良好的融資體系，據羅蘭貝格數據顯示，2020年我國二手車金融滲透率已超過30%。但新能源二手車方面卻并未形成良好的融資渠道，仍面臨較大困難，如金融機構給新能源二手車提供貸款的比例較低，甚至還存在拒絕放貸的現象。

第二，新能源二手車保險不完善。目前，行業主要使用《新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》降低交易風險。但政策實施后，部分車輛保費大幅上漲，增加了使用成本。此外，面向超出廠家質保的新能源二手車，市場上也缺少相應的產品質量險和延保產品，消費者難以獲取更多的風險保障。

4.5 數據環節

盡管新能源汽車具有大量的車輛使用和運行數據，但仍較難滿足新能源二手車鑒定評估需求。

首先，行業數據采集質量不高。一是數據準確度不夠。比如，汽車維修數據，部分汽車維修機構存在傳虛假數據或不傳數據的情況，導致全國汽車維修電子健康檔案系統的數據質量參差不齊。二是數據覆蓋面不足。比如，新能源汽車運行監管數據，因車輛T-BOX性能、企業配合度等問題，國家平臺中車輛信息的可查到率不足80%；加上國家平臺與企業平臺之間的采樣維度和頻次的差異，導致部分數據缺失，進而削減了基于大數據手段評估二手車性能的可靠性。

其次，不同機構間數據共享渠道不暢通。現階段，新能源在用車的事故數據、保險數據、維修數據、運行數據分布在不同部門，存儲在不同的數據系統中。由于缺少互通機制，相關數據共享互聯程度不高，不同環節數據脫節，無法形成閉環，難以發揮合力。

4.6 新模式新機制探索

為解決行業痛難點，行業不斷涌現出對新能源二手車流通體系新模式和新機制的探索。

一是建立官方認證二手車模式，利用整車企業掌握的核心技術和數據信息優勢，直接回購/置換、整備、銷售認證二手車，并搭建集二手車檢測、電商平臺、官方認證及質保等于一體的運營服務體系，全面介入行業流通；二是建立車電分離模式，通過實現車身與電池的物理分離和價值分離，用戶僅需購買汽車車身，靠租賃方式使用動力電池，以緩解電池焦慮；三是打造地方信息服務平臺，改善車況信息不透明現象；四是運用區塊鏈技術，以“去中心化”“防竄改”等方式，將車輛核心數據進行加密計算，輸出評估報告并上鏈存證，解決上下游信息不透明、信用難傳遞等問題；五是開展第三方車輛檢測，行業內出現新能源二手車第三方檢測機構，通過建立鑒定評估企業標準，綜合車輛“線上”歷史使用數據和“線下”實車檢測數據，分析評估動力電池等核心部件性能指標，出具評估報告。

同時，保險公司可采信報告結果，厘定風險等級并承接二手車保險，以此降低消費者顧慮。但探索的模式與機制中仍存在實施難點，見表3。

表3 新能源二手車模式機制探索及實施難點

5 新能源二手車流通體系發展策略

5.1 加強頂層設計

擴大新能源二手車流通需要國家和地方的大力支持，提出從宏觀指導到細化落地的系統性政策舉措。

比如，從國家層面加緊修訂《二手車流通管理辦法》，制定出臺促進新能源二手車流通的政策意見。同時從便利交易、數據互通、保障延展、模式創新等方面提出促進措施，指導和鼓勵全行業、各地區制定出臺切實可行的配套政策措施。

5.2 加大金融財稅支持

一是適度放寬對新能源二手車消費信貸的申請條件，簡化手續，降低門檻；二是探索新能源二手車融資租賃新業態和新模式，支持新能源二手車跨區域流通；三是研究對新能源二手車經銷主體，較長期實施減按銷售額0.5%征收增值稅，或免征交易增值稅政策，以激發二手車經銷企業、主機廠能動性，積極布局新能源二手車交易。

5.3 完善流通標準和服務體系

建議盡快修訂《二手車鑒定評估技術規范》國家標準，制定新能源二手車殘值評估、故障診斷、整備維修、保險定損、誠信經營等車輛使用環節的標準體系，為新能源二手車車況透明、價值合理、使用放心等方面提供權威統一的標準支撐。

另外，鼓勵地方政府開展新能源二手車交易市場基礎設施升級示范，通過支持建立新能源二手車專屬的倉儲物流體系、充電與消防體系、金融保險體系、檢測鑒定中心、售后維修中心等方式，帶動交易市場提升新能源二手車服務能力。

同時，引導整車企業、交易市場和交易平臺開展誠信經營，對新能源二手車實施每車必評、一車一檢、檢完必保，并且鼓勵推行包退、包換、包保養和送質保的“三包一送”政策。

5.4 建設平臺推動數據應用

建議基于商務部全國汽車流通信息管理應用服務系統，進一步搭建與交通部汽車維修電子健康檔案部級系統、中國銀保信汽車出險信息系統、整車企業車輛運行大數據平臺系統等數據的互通渠道，建立由商務部主導的全國新能源汽車數據應用系統。

此外，統一數據傳輸和使用規則，對于非保密、非隱私性信息開展公益查詢服務，支持行業相關機構在符合國家有關要求的前提下，逐步開展市場化應用。

5.5 強化整車企業作用

整車企業對新能源二手車運行狀況及產品質量的掌握具有天然優勢，應引導整車企業在新能源二手車流通中發揮更大作用。建議強化整車企業在新能源二手車質量管理及殘值管理中的責任和義務，推動整車企業以適當方式，將與二手車鑒定評估相關的車輛運行監管數據向第三方鑒定評估機構開放，提高新能源二手車性能評定的準確性和可靠性。

5.6 加快新型流通渠道探索

鼓勵新能源二手車流通模式創新，構建多元化的流通體系。

第一，支持整車企業、交易市場、電商平臺等開展新能源二手車整備、認證等服務。

第二，可參照“新能源汽車下鄉”政策，實施新能源二手車下鄉政策。

第三，在有效保障新能源二手車安全及產品質量的前提下，支持二手車出口地區和相關企業規范開展新能源二手車出口業務。