汽車產能利用或成國際難題

文 / 本刊記者 趙子垚

隨著全球汽車行業向電動化轉型加速推進，如何有效利用和優化龐大的內燃機汽車產能，正成為一項緊迫而復雜的挑戰。

汽車產業瞄向智能化、電動化的趨勢愈發明顯。根據彭博新能源財經（BloombergNEF）的數據，在過去兩年中，全球電動汽車銷量從2020 年的320萬輛增長到2022 年的1000 萬輛。預計到2023 年，全球電動汽車銷量將再次創下新高，達到1360 萬輛，其中大約75%為純電動汽車。不過，由于過去兩年全球電動汽車市場高速增長，今年的增速將有所放緩。

然而，隨著新能源產品在汽車市場的滲透率逐漸加速，這種“此長彼消”的發展態勢，也使得傳統動力汽車產業和廠商面臨著一個棘手的問題：由于傳統動力汽車的需求相對減少，其產能利用情況逐漸變得復雜和困難。近期，綠色和平組織的一份報告警告：包括大眾汽車、豐田汽車和通用汽車在內的十家主流汽車制造商若不能加快電動化轉型，那么在2030 年新能源汽車占新車總銷量的40%前提下，這些主流汽車制造商將有三分之一的內燃機汽車產能可能會最終閑置；而在新能源汽車的滲透率達到70%的前提下，閑置產能的平均占比將達三分之二，通用汽車和大眾汽車將面臨更大壓力。

各區域市場產能利用程度不一

作為一個工業指標，產能利用率衡量了實際生產能力在運轉中發揮生產作用的程度，因此可以作為評估企業和市場是否健康的“風向標”。對于制造企業而言，產能利用率直接關系到生產成本的高低。顯然，當企業的產能利用率高時，單位產品的固定成本相對較低。目前，國際上主流的汽車產業產能利用率評估標準正常區間為79% 至83%，超 過90% 被認為是產能不足，低于79%則意味著存在產能過剩。然而，汽車制造企業可以通過調整生產節奏來控制產能利用率，相比其他行業，汽車業對于汽車產能利用率的要求并不苛刻。但即便如此，汽車產能利用率通常也需要高于60%。

因此，《汽車縱橫》以相同的世界汽車組織（OICA）統計口徑，通過對分國別產能利用率的相對增減變化和產量增減幅度的差異進行比較，初步了解各國汽車產業的產能利用情況。

部分區域市場2022年產量與2020年產能利用率變化2022年產量 2020年產能 產能利用相對變化序號 國家數量（萬輛） 比2021年增長率 數量（萬輛） 當年產能利用率 相對產能利用率 產能利用率變化幅度1美國 1006.03 10% 1212.70 72.75% 82.95% 10.20%2 墨西哥 350.90 10% 380.27 83.54% 92.97% 8.73%3巴西 236.98 5% 368.35 54.68% 64.33% 9.65%4德國 367.78 11% 637.57 58.70% 57.68% -1.02%5法國 138.32 2% 315.17 41.77% 43.88% 2.11%6 西班牙 221.95 6% 321.55 70.54% 69.02% -1.52%7中國 2702.06 3% 4804.93 52.50% 56.23% 3.73%8印度 545.69 24% 589.86 57.55% 92.51% 34.96%9日本 783.55 -0.1% 1189.70 67.81% 65.86% -1.95%10 韓國 375.70 9% 470.20 74.58% 79.90% 5.32%11 俄羅斯 44.89 -61% 301 47.69% 14.91% -32.78%注：1.全球區域市場產能數據OICA只更新到2020年。2.由于OICA的逐年公布方式，部分年份的數據會在后一年進行修正，故來自于OICA的數據存在一定差異性。2022年產量、2020年產能數據來源：OICA產能利用相對變化情況整理：汽車縱橫

在諸多不利因素沖擊下，中國汽車產量連續14 年穩居全球第一。據數據顯示，2022 年中國汽車產量已達2702.06 萬輛，與此前的預期的2680 萬輛規模基本一致。中國汽車工業協會指出，2022 年，在購置稅減半等一系列穩增長、促消費政策的有效拉動下，以及全行業的共同努力下，中國汽車市場在逆境下整體復蘇向好，實現正增長，展現出強大的發展韌性。從表中各區域市場產量增長率結合產能利用率相對變化幅度情況看，中國市場的兩項數值分別為3%和3.73%，增幅表現雖不及美國市場（10%和10.20%），但產業整體情況也表現得較為穩定。

相對而言，歐洲整體汽車市場的發展狀況并不樂觀。據報道，2022 年歐洲新車注冊量同比下降了4.1%，降至1128.7萬輛。盡管該年下半年連續五個月出現增長趨勢，但這并未抵消上半年零部件短缺的影響。從表中的數據來看，在列舉的歐洲主要區域市場中，德國和西班牙的年產量增長較快，但相對產能利用率的變化幅度卻出現下滑的趨勢。顯然，歐洲市場面臨著經濟衰退、俄烏局勢和能源政策的不確定性、高通脹和利率、以及消費者信心下降等挑戰的延續。歐洲特別是西歐市場有可能陷入“衰退”時期。當然也有例外，法國市場規模雖不及前述兩國，但產能利用率相對變化幅度依舊表現出增長態勢。

在主要汽車市場中，日本是少有的年產量和產能利用率雙雙陷入增長“瓶頸”的地區市場。據報道，2022 年，日本汽車市場的產量為783.55 萬輛，同比下降0.1%，已連續第四年呈下降趨勢。而在銷量方面，2022 年，日本的新車銷量甚至低于2011 年（421 萬輛，當年因東日本大地震的影響而急劇下降），跌至自1977 年以來的最低水平。目前，芯片短缺仍然是日本汽車產業面臨的下行風險之一。例如，豐田汽車認為存在著產量下調的風險，表示盡管他們已經設定了2023 年生產1060 萬輛汽車的目標，但如果無法采購到足夠的零部件，產量可能會下降10%。與此同時，由于日本國內通貨膨脹已經達到了40 年來的最高水平，這也可能會影響消費者的信心，從而對2023 年日本市場的汽車產銷情況產生影響。

表中還列舉了兩個發展態勢較為特殊的區域市場：印度和俄羅斯。其中，印度僅用四年時間便成功超越日本，首次成為全球第三大汽車市場。據報道，2022 年印度市場的汽車產量增長24%，達到了545.69萬輛。除了芯片危機的緩解為當地汽車產銷提供了助力之外，消費者需求的釋放以及現代-起亞集團在印度市場的爆發式增長也對其發展做出了重要貢獻。值得注意的是，現代-起亞集團的增長也受益于印度和韓國之間的自貿協議的推動作用。此外，由于印度市場相對較為封閉，大多數情況下不對汽車進口提供關稅減讓，這意味著該市場很可能與印度的地理定位一樣，僅僅只是一塊“次大陸”。這也意味著印度具有區域市場的潛力，但受到經濟前景和工業化發展不確定性的干擾，其發展可能受到一定限制，不太可能達到區域市場的發展天花板。

俄羅斯市場則深受地緣政治沖突的影響，這在2022 年的年產量和相對產能利用率的暴跌中可以體現出來。這一趨勢與歐洲、日本和韓國的汽車制造商相繼退出俄羅斯市場直接相關。在過去，俄羅斯汽車工業高度依賴歐盟的技術支持。然而，隨著這些外國車企的撤離，由政府接管的工廠的產量利用率并不高。

各尋產能“再利用”出路

部分跨國車企正在尋求解決閑置產能的“出路”。其中一種方法便是通過產線改造、搬遷或跨區域代工來重新利用產能。

在產線“再利用”方面，大眾集團的茨維考工廠改造為僅限電動汽車生產的案例非常典型。自2018 年以來，大眾已經投入12 億歐元對該工廠進行改造，改造后的生產線從原本生產3 款燃油車擴展為生產6 款電動車。大眾汽車集團的前CEO 郝伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，茨維考工廠已成為大眾集團首個專注于全電動汽車生產的設施，這一改造將成為汽車行業產能轉型的典范。

改造投產后，據大眾官方消息，茨維考工廠在2022 年11月7 日至11 日的五天時間內共生產了7100 輛新車，日均產量達到1420 輛，創下了大眾品牌電動汽車周產量的新紀錄。按照每年50 個周進行計算，茨維考工廠以這樣的速度進行新車生產，每年將會生產近35 萬輛電動汽車。這一數據充分表明，幾年前該工廠從燃油汽車轉型為純電動汽車工廠的設想已經成功實現。考慮到歐洲目前整體的產能情況以及傳統燃油車型即將在2035 年禁售，這一成就也有助于緩解大眾集團面臨的龐大內燃機汽車產能壓力。

在產線遷移方面，寶馬集團按照原有計劃逐步結束在英國牛津工廠生產MINI 電動車型，并計劃在2023 年年底前將該車型的生產線轉移到中國。據《泰晤士報》報道，寶馬MINI 品牌負責人斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）表示，由于牛津工廠未做好電動汽車生產的準備工作，寶馬下一代純電車型MINI Aceman 將在中國生產。

其他跨國車企則選擇通過代工策略穩定區域工廠的產能，以滿足其他區域市場的需求。近期，大眾旗下西班牙品牌Cupra決定利用大眾安徽工廠，每年生產7 萬輛Tavascan 純電動車型，并將其出口到歐洲市場進行銷售。福特汽車也表示將充分利用江鈴工廠和產能，結合福特全球的銷售網絡，推動江鈴汽車生產的福特品牌和江鈴自主品牌的經濟型電動汽車和傳統燃油商用車出口到海外市場。目前，包括寶馬、起亞、沃爾沃、Stellantis 等跨國車企都在利用中國的產能，持續向其他區域市場出口整車，以期提高產能利用率，并降低成本。

顯然，在這個轉型時期，跨國車企正在靈活應對市場需求的變化，通過創新和產線調整來“盤活”產能利用程度。不過，面對龐大的現有內燃機汽車產能，只依靠跨國車企自身的力量并不足以消解這一難題。未來，各區域市場政府和相關機構也應加大對新能源汽車產業的支持，為汽車行業的產能可持續化提供有力政策及退出機制，共同促進汽車產業的繁榮和可持續發展。