基于TOD 設(shè)計(jì)融合與延伸的QOD 模式研究

賈姝敏

（中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308）

0 引言

TOD 概念最早由彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在1992 年提出，其核心在于公共交通站點(diǎn)沿線形成高密度土地開發(fā)模式，周邊配合土地混合利用及適宜的步行環(huán)境，目的在于改善居住和就業(yè)環(huán)境，解決城市無(wú)序蔓延和緩解交通擁堵等城市問題[1]。國(guó)內(nèi)TOD 研究出現(xiàn)較晚，文獻(xiàn)首見于2002 年，2006 年附近跟隨國(guó)內(nèi)大型交通樞紐建設(shè)開發(fā)的浪潮，TOD 研究進(jìn)入持續(xù)熱潮。國(guó)內(nèi)TOD 研究初期落后于項(xiàng)目實(shí)踐，研究多側(cè)重于對(duì)國(guó)外理論研究的解讀以及國(guó)外相關(guān)政策的梳理分析和國(guó)外項(xiàng)目的介紹分析[2-4]。隨著國(guó)內(nèi)項(xiàng)目實(shí)踐的快速推進(jìn)，理論研究受到實(shí)踐的反饋開始越來(lái)越注重本土化[5]和精細(xì)化[6]。近二十年來(lái)，國(guó)內(nèi)TOD 研究從初期的國(guó)外理論及政策研究，逐漸回歸到關(guān)注本土化及精細(xì)化，再到現(xiàn)在方向越來(lái)越集中到公共交通、軌道交通、土地利用三個(gè)方向，并且逐漸產(chǎn)生“綜合體”“慢行系統(tǒng)”“公交都市”等與項(xiàng)目結(jié)合緊密的新興概念。TOD 研究與項(xiàng)目結(jié)合越來(lái)越緊密，TOD 理論也從大概念、大理論越來(lái)越具象化，從內(nèi)涵、原則、到實(shí)施框架均呈現(xiàn)地域性，并且朝實(shí)踐落地的方向進(jìn)行深化、細(xì)化研究。本文研究的QOD 模式是在大量本土化理論研究與項(xiàng)目實(shí)踐的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)踐工程項(xiàng)目提出的TOD 理論新型探索模式。相較于常見的TOD 一體化設(shè)計(jì)思路，QOD 模式強(qiáng)調(diào)QOL（Quality of Life）+TOD，更加關(guān)注樞紐空間和功能價(jià)值的挖掘，通過打造樞紐內(nèi)外宜人的空間品質(zhì)，以人的舒適體驗(yàn)和品質(zhì)生活為出發(fā)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)站、城、人的融合設(shè)計(jì)。在樞紐功能越來(lái)越“綜合”、空間越來(lái)越大、交通流線越來(lái)越復(fù)雜的趨勢(shì)下，研究和反思“人”的需求，以“人”為出發(fā)點(diǎn)，反饋TOD 綜合開發(fā)設(shè)計(jì)的初衷和過程的落實(shí)，從而實(shí)現(xiàn)人本位的樞紐品質(zhì)化建設(shè)。

1 國(guó)內(nèi)TOD 模式發(fā)展

近年來(lái)，隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，國(guó)內(nèi)城市發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。在城市人口不斷增長(zhǎng)的情況下，城市面臨交通擁堵、資源緊缺等一系列問題。TOD（Transit Oriented Development），是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，它倡導(dǎo)以軌道交通樞紐為核心，在站點(diǎn)周邊進(jìn)行混合功能及高密度開發(fā)。TOD 模式的應(yīng)用，對(duì)于優(yōu)化城市功能空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市功能更新、解決城市交通擁堵、重新分配空間資源、吸引產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)聚集等問題有重要意義。TOD 開發(fā)模式通過城市軌道交通串聯(lián)區(qū)域各項(xiàng)功能，有利于區(qū)域形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同、交通互聯(lián)、功能共享、資源集約的發(fā)展共同體，引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展不斷正向更新。

以城市軌道交通樞紐為核心的TOD 綜合開發(fā)項(xiàng)目不僅僅局限于建筑空間設(shè)計(jì)或是交通功能設(shè)計(jì)，項(xiàng)目的開發(fā)需要從更高視角綜合考慮。以北、上、廣、深等大城市為首，軌道交通樞紐及周邊地塊一體化開發(fā)成為樞紐開發(fā)主流模式，在推動(dòng)區(qū)域乃至城市發(fā)展中扮演越來(lái)越重要的角色。國(guó)內(nèi)關(guān)于TOD 理論的研究最早出現(xiàn)在2002 年的學(xué)術(shù)期刊中。雖然理論研究遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方國(guó)家，但是TOD 項(xiàng)目在我國(guó)的推廣速度非常迅速，結(jié)合BOT、PPP 等開發(fā)模式，以及各地在建軌道交通線路，我國(guó)TOD 項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模實(shí)踐階段。但是由于理論研究的不完善，上位政策、法律法規(guī)的缺位，開發(fā)模式上缺乏政府支撐，下難以依托市場(chǎng)獲取收益，TOD 項(xiàng)目的開發(fā)并不能真正實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化開發(fā)，大多流于形式化、名稱化，成熟和成功的案例并不多。關(guān)于TOD 模式的成功應(yīng)用，也還在不斷探索當(dāng)中。

2 TOD 設(shè)計(jì)融合與延伸的QOD 模式

QOD 模式在深圳市黃木崗綜合交通樞紐項(xiàng)目中首次提出，是TOD 模式的一種演變創(chuàng)新。在TOD 基本開發(fā)模式的前提下，增加了對(duì)樞紐內(nèi)外空間的人性化設(shè)計(jì)打造，更加注重“人”在其中的五感體驗(yàn)。下面通過介紹黃木崗交通樞紐的具體情況，分析闡述QOD 理念在項(xiàng)目整體實(shí)踐過程中的落實(shí)與體現(xiàn)，為新時(shí)期樞紐建設(shè)提供新方法和新思路。

2.1 工程概況

深圳市黃木崗綜合交通樞紐位于福田中心區(qū)東北部，筍崗西路、泥崗西路、華富路、華強(qiáng)北路五岔路口。現(xiàn)狀筍崗西路為東西向城市主干道，現(xiàn)狀車道寬30m，西側(cè)雙向8 車道，東側(cè)雙向10 車道，中間設(shè)綠化隔離帶，交通量較大；泥崗西路為南北向城市主干道，現(xiàn)狀車道寬40m，雙向8 車道，路中設(shè)置綠化隔離帶，北側(cè)對(duì)接北環(huán)上步立交橋，交通量大，路況復(fù)雜。華富路為南北向城市主干道，現(xiàn)狀車道寬34m，雙向11 車道，交通量較大。華強(qiáng)北路為南北向城市支路，現(xiàn)狀車道寬15m，雙向4 車道。

受城市道路及上方四層高架橋影響，周邊地塊割裂較嚴(yán)重，地面慢行系統(tǒng)環(huán)境差，公交設(shè)施分布距離遠(yuǎn)，使用不便。

黃木崗交通樞紐站城一體化設(shè)計(jì)理念為“QOD”，是TOD（Transit Oriented Development）理念與QOL（Quality of Life）理念的融合與延伸。一方面，設(shè)計(jì)著重解決區(qū)域發(fā)展遲滯、地塊割裂嚴(yán)重、慢行系統(tǒng)缺位、公交設(shè)施不便、過街難等問題，以軌道交通建設(shè)及周邊地塊更新為契機(jī)，創(chuàng)造以公共交通為導(dǎo)向的城市交通樞紐，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同、交通互聯(lián)、功能共享、資源集約，引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展不斷正向更新；另一方面，充分挖掘內(nèi)部空間及功能價(jià)值，更加注重人本位思想的設(shè)計(jì)滲透，尊重使用者的感受，打造品質(zhì)生活下的TOD 設(shè)計(jì)，提升樞紐的核心競(jìng)爭(zhēng)力和內(nèi)在吸引力。

2.2 QOD 理念的設(shè)計(jì)策略

深圳市黃木崗交通樞紐是集軌道交通（7、14、24 號(hào)線）、道路（筍崗西路、泥崗西路、華富路、華強(qiáng)北路）、公交、出租車、社會(huì)車等多種交通方式于一體的城市綜合交通樞紐。樞紐周邊城市功能豐富，自然環(huán)境條件優(yōu)越，現(xiàn)狀主要有市二醫(yī)院、深圳體育館、華富村、實(shí)驗(yàn)中學(xué)等。樞紐需要向市二醫(yī)院的診療患者、市體育中心的集散客流、居住區(qū)的通勤客流、學(xué)校的就學(xué)客流提供軌道交通服務(wù)、機(jī)動(dòng)車出行轉(zhuǎn)換、休閑慢行空間、商業(yè)服務(wù)、集散空間等多元服務(wù)。

樞紐從空間上豎向劃分為7個(gè)層次：高架層、道路層、下穿隧道層、地下一層城市公共空間層、地下二至四軌道交通層，如圖1 所示。

圖1 樞紐豎向空間

從功能分布上，高架層、道路層、下穿隧道層主要解決地面交通功能組織問題。原有地面交通組織模式為地面道路+地上四層高架的模式，如圖2～ 4 所示。該模式下，四層高架空間壓迫感強(qiáng)、對(duì)地塊割裂嚴(yán)重，阻礙區(qū)域發(fā)展的整體性和聯(lián)動(dòng)性，同時(shí)地塊之間缺乏直接有效的慢行連接，行人過街需要繞行并穿越的橋下通道，慢行系統(tǒng)混亂。設(shè)計(jì)考慮從區(qū)域整體交通體系入手，梳理交通脈絡(luò)，將原有的 “地上四層高架+地面道路”交通體系進(jìn)行優(yōu)化重組，結(jié)合軌道交通、公交交通、出租車、自行車以及步行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)交通一體化設(shè)計(jì)，構(gòu)建區(qū)域發(fā)展的骨架系統(tǒng)。優(yōu)化后的地面道路上方為沿泥崗西路敷設(shè)的單層高架，部分交通功能壓至地面以下，形成沿筍崗西路東西向敷設(shè)的魚腹形下穿隧道，在保證交通能力的情況下，地面道路形式得到簡(jiǎn)化，釋放地面空間，進(jìn)一步優(yōu)化公交交通布置、自行車系統(tǒng)和地面慢行及景觀設(shè)施。

圖2 原有四層高架

圖3 地面交通疏解方案

圖4 概念設(shè)計(jì)方案

樞紐地下一層位于下穿隧道下方，定位為城市公共空間，以交叉路口為核心，沿筍崗西路和泥崗西路呈十字放射狀布置。樞紐地下一層以城市慢行功能和地鐵站廳功能為主，南北兩側(cè)布置少量商業(yè)開發(fā)功能和地鐵安檢大廳，東西向?yàn)橄麓┧淼老路阶匀恍纬煽臻g，連通各地塊的地下慢行系統(tǒng)為主，提供與周邊地塊直接聯(lián)系的地下慢行通廊。地下一層空間通過11 座下沉廣場(chǎng)與周邊地塊相連，打造空間及功能連通的地下慢行系統(tǒng)空間，進(jìn)一步加強(qiáng)周邊地塊之間的聯(lián)系。同時(shí)，考慮到周邊地塊開發(fā)建設(shè)時(shí)序上的差異性，地下一層空間充分預(yù)留與周邊地塊接駁條件，為后期進(jìn)一步打開地下空間，營(yíng)造更加通透、聯(lián)系緊密的站城一體化功能空間創(chuàng)造條件。

樞紐地下二至四層以軌道交通功能為主，其中14 號(hào)線與7 號(hào)線在地下二層與地下三層實(shí)現(xiàn)方便快捷的同臺(tái)換乘，與24號(hào)線實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)換乘。

不同于一般的車站設(shè)計(jì)，黃木崗交通樞紐的設(shè)計(jì)沒有局限于單一的建筑設(shè)計(jì)，而是從項(xiàng)目籌備之初，便開始考慮如何在各個(gè)環(huán)節(jié)中貫徹和把握QOD 理念。所以從前期區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃開始，研究制定區(qū)域融合發(fā)展的空間規(guī)劃體系，將黃木崗交通樞紐定位深圳市軌道交通重要換乘節(jié)點(diǎn)，福田區(qū)主要道路交通節(jié)點(diǎn)，片區(qū)慢行系統(tǒng)核心，片區(qū)城市聯(lián)系紐帶。在隨后的商業(yè)策劃、概念方案設(shè)計(jì)、再到初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，各個(gè)階段均貫徹QOD 設(shè)計(jì)理念及樞紐定位，結(jié)合區(qū)域不同期開發(fā)的實(shí)際情況進(jìn)行分步驟、有計(jì)劃的站城一體化開發(fā)設(shè)計(jì)。樞紐在功能布置、空間設(shè)計(jì)以及建設(shè)方法上采用了更加具有包容性的設(shè)計(jì)手段，為后期各地塊與樞紐的連接創(chuàng)造有利的接駁條件，也為樞紐形成區(qū)域站城一體化的多功能核心奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.3 QOD 理念的施工方案

如果說(shuō)TOD 理念著重打造樞紐成為區(qū)域融合的引擎和內(nèi)核，QOD 理念則側(cè)重從樞紐內(nèi)部出發(fā)，重點(diǎn)考慮使用者的空間體驗(yàn)和空間感受，提升地下建筑空間品質(zhì)和強(qiáng)化空間特征，打造獨(dú)一無(wú)二的黃木崗專屬空間名片，形成區(qū)域乃至城市的獨(dú)特記憶點(diǎn)。設(shè)計(jì)結(jié)合魚腹形下穿車道帶來(lái)的特殊空間，提出“從樹葉的空隙中傾瀉而下的陽(yáng)光”的設(shè)計(jì)理念，將魚腹形車道之間的空間打開，結(jié)合周邊連通的下沉廣場(chǎng)，引光入城、引綠入城、引風(fēng)入城，沖破以往地下建筑昏暗沉悶的空間體驗(yàn)，建造涼爽舒適又通透明亮的地下空間，如圖5 所示[7]。

圖5 樞紐剖透視效果圖

（1）V 型柱+中庭，打造通透建筑空間

方案充分結(jié)合魚腹形下穿車道的空間走向，與軌道交通24號(hào)線直線站臺(tái)相連，形成東西向延伸曲率漸變的V 柱空間序列，打造空間震撼、極富韻律的空間體驗(yàn)，也成為黃木崗標(biāo)志空間特征，如圖6 所示。

圖6 V 型柱空間效果圖與施工落地方案

（2）綠島浮游

沿V 型柱設(shè)置的樓扶梯孔洞，結(jié)合高低懸浮的景觀綠島，營(yíng)造開敞、交錯(cuò)的空間氛圍，豐富空間感受，打造夏日清涼、舒適、高品質(zhì)、生動(dòng)有趣的建筑內(nèi)部空間。方案結(jié)合樞紐內(nèi)部空間情況，設(shè)置預(yù)留景觀綠島室內(nèi)種植覆土空間，營(yíng)造適宜的溫度、濕度、光照和氣候空間，打造地下樞紐內(nèi)部生態(tài)環(huán)境，提升樞紐內(nèi)部空間舒適體驗(yàn)，如圖7 所示。

圖7 室內(nèi)綠植效果圖與施工落地方案種植空間預(yù)留

（3）地下空間地上化

結(jié)合天窗采光、下沉廣場(chǎng)、中庭和室內(nèi)景觀設(shè)置，在地下空間引入綠植，

塑造開敞、自然、連通、尺度宜人的生態(tài)空間，實(shí)現(xiàn)地下空間地上化，如圖8 所示。

圖8 地下空間地上化

3 QOD 理念對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

QOD 的開發(fā)模式對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理提出較高要求。需要認(rèn)識(shí)到站城一體化面對(duì)的主體不再是樞紐本身，而是整個(gè)區(qū)域，因而運(yùn)營(yíng)管理的劃分應(yīng)在設(shè)計(jì)之初得到明確，設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理界面進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。黃木崗樞紐工程按照建筑功能分布，劃分為樞紐軌道交通分區(qū)和商業(yè)開發(fā)空間分區(qū)。在運(yùn)營(yíng)管理上，一方面樞紐與周邊地塊的運(yùn)營(yíng)主體不同，另一方面，根據(jù)樞紐內(nèi)部商業(yè)與軌道交通功能的劃分，運(yùn)營(yíng)管理的模式也不一樣。對(duì)于樞紐本身來(lái)說(shuō)，響應(yīng)黨的十九大 “推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能和實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合”的戰(zhàn)略部署、“ 建設(shè)網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)、數(shù)字中國(guó)、智慧社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)，樞紐采用智慧樞紐系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理智能化。樞紐區(qū)域設(shè)置消防控制室及智能化運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)樞紐商業(yè)空間及樞紐的統(tǒng)一管理。與軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)設(shè)置通信接口，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)信息、客流信息、視頻信息、區(qū)域隔離設(shè)施監(jiān)控信息、能源計(jì)量信息等的信息共享。軌道交通分區(qū)按照線路特點(diǎn)設(shè)置車站控制室及地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)。

QOD 模式下的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，需要從區(qū)域角度進(jìn)行考慮，探索構(gòu)建體系化的運(yùn)營(yíng)模式，形成運(yùn)營(yíng)互動(dòng)。對(duì)于樞紐本身來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)管理既要考慮樞紐自身的運(yùn)營(yíng)優(yōu)化、智能維護(hù)、公共安全、資產(chǎn)管理、經(jīng)營(yíng)管控；同時(shí)還要考慮與現(xiàn)有周邊運(yùn)營(yíng)主體的有效對(duì)接與聯(lián)動(dòng)，與未來(lái)周邊地塊更新后的運(yùn)營(yíng)對(duì)接預(yù)案。

4 結(jié)論

綜上所述，QOD 模式是TOD 發(fā)展實(shí)踐下的一種新型融合延伸模式。對(duì)于現(xiàn)代化的樞紐，QOD 模式的應(yīng)用一方面確定了以TOD 為根本的樞紐及周邊一體化開發(fā)模式，另一方面通過多種設(shè)計(jì)策略優(yōu)化樞紐內(nèi)外部空間品質(zhì)，提升空間體驗(yàn)，營(yíng)造以人為本的場(chǎng)所環(huán)境。QOD 項(xiàng)目的實(shí)踐落地既要求設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)多方密切配合，同時(shí)需要各方對(duì)于QOD 模式及具體設(shè)計(jì)策略、施工方案和運(yùn)營(yíng)要求的統(tǒng)籌認(rèn)識(shí)和嚴(yán)格落實(shí)。QOD 模式在黃木崗樞紐項(xiàng)目中的實(shí)踐為新時(shí)代樞紐一體化建設(shè)提供了切實(shí)可行的路徑和落地實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，是樞紐一體化建設(shè)探索道路上的一次寶貴實(shí)踐。