基于單條線路的城鄉(xiāng)一體化公交補貼效率研究

摘 要： 在實行城鄉(xiāng)公交一體化過程中，公交補貼已成為政府財政不小的負擔，并且既有補貼方案效果不佳。為提高政府補貼效率，使公交補貼效益最大化，從政府角度和方便居民出行角度分析線路補貼效率系數(shù)、路段重復系數(shù)以及路段的客流分布情況，結果表明：當線路客流OD高且重復系數(shù)低、線路客流OD適中且重復系數(shù)低或線路客流OD低且重復系數(shù)低時，應使其補貼效率系數(shù)高于0.1；當線路客流OD適中且重復系數(shù)高或當線路客流OD低且重復系數(shù)高時，應使其補貼效率系數(shù)小于0.05；當客流OD適中且重復系數(shù)適中時，應使補貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間。在此基礎上的單線公交補貼方案就能更加精準地反映公交線路的服務效果，既可提高財政補貼的效率，避免財政資金浪費，又關注了服務公平，為城市居民提供便利，保障居民出行權益。

關鍵詞： 公交線路；財政補貼；公共交通；客流OD；城鄉(xiāng)一體化；社會福利

收稿日期： 2022-12-11

基金項目： 國家自然科學基金面上項目“面向復雜網(wǎng)絡的城市大運量公交站點影響區(qū)空間關系識別與土地利用模式研究”（5207082608）；廈門市交通運輸局2019年年度項目“基于公共交通一體化的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化”（605-54318163）；廈門市交通運輸局2019年年度項目“廈門市公共交通換乘和優(yōu)惠政策優(yōu)化調整和建議”（605-54318169）

作者簡介： 卓高鴻，華僑大學城市建設與經(jīng)濟發(fā)展研究院常務副院長、副研究員，主要從事公共管理、公共交通管理和教育管理等研究，E-mail：zhuogh@hqu.edu.cn；詹朝曦，華僑大學土木學院副教授；高悅爾，華僑大學建筑學院教授。

隨著我國社會經(jīng)濟增長和城市化進程的迅速推進，交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴重，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、實現(xiàn)綠色出行的必然要求。為了促進公共交通的發(fā)展，政府采取低票價制來提高乘客公交出行的意愿，但這在一定程度上使公交企業(yè)產(chǎn)生虧損。公交企業(yè)本身具有公益性和經(jīng)營性并存的特點，公交企業(yè)一方面必須提供足夠的班次、線路以及運營時間的公交服務，以滿足市民公交需求；另一方面還必須維持企業(yè)正常運轉、補償生產(chǎn)損耗、滿足企業(yè)發(fā)展和員工福利〔1〕。因此，為了協(xié)調公交企業(yè)經(jīng)營性與公益性的矛盾，政府通常會對公交企業(yè)以財政的形式進行補貼。但伴隨著不斷延長的公交線路、惠民范圍的不斷擴大，公交企業(yè)的虧損也越來越大，各項補貼的申領也成為政府財政不小的包袱〔2〕。為了減輕政府財政負擔、實現(xiàn)社會福利最大化，如何提高公交補貼效率成為一個尤為重要的問題。

我國關于“如何使公交補貼效用最大化”問題的研究開始于20世紀90年代，主要從服務質量激勵和成本規(guī)制兩方面進行探究。在服務質量激勵方面，學者們普遍認為，乘客是城市公交的最終受益者，公交服務質量高低的標準應由乘客的滿意度確定，因此，將乘客滿意度變量引入至公交補貼的確定與優(yōu)化中十分有必要〔3～4〕。黃婷、焦海賢等從乘客角度出發(fā)，通過對公交有效性、出行時間和費用、舒適便利性、安全性等幾個方面的研究，分別提出公交站點、公交線路、公交系統(tǒng)的評價指標，建立了公交人性化服務質量評價體系〔5〕；尹良、楊偉等也引用“乘客滿意度”來測量服務質量水平，根據(jù)實際情況將常規(guī)公交服務質量評價體系分為可用性指標、便利性指標、舒適性指標三類〔6〕。總體上，服務質量激勵方面的研究主要聚焦于乘客滿意度，并對乘客滿意度的衡量指標進行探究。

另一方面，學者認為，對公交行業(yè)實施成本規(guī)制、界定公交行業(yè)成本的范圍是財政補貼的基礎。李進等指出成本規(guī)制是指政府有關部門建立行業(yè)單位成本標準，合理界定公交成本及收入范圍，以此測定公交企業(yè)的經(jīng)營狀況，以促進公交企業(yè)成本控制及規(guī)范營收〔7〕。陳汀認為成本規(guī)制需要政府有關部門通過建立某個行業(yè)或者公共產(chǎn)品的單位成本標準，界定公平合規(guī)的成本范圍，并據(jù)此進行價格管制或者財政補貼，并提出要通過建立機構、確定公交成本費用構成、設置公交成本費用監(jiān)審的取值方法、確立成本約束標準這四個步驟來建立基于成本規(guī)制的公交財政補貼機制〔8〕。張文璐提出提高公交補貼效率需要政府完善相關法律法規(guī)、明確補貼范圍、擴大補貼來源、建立監(jiān)督機構、建立并完善補貼考核方式和“成本—票價補貼”聯(lián)動機制等〔9〕。李進等指出，政府應對公交企業(yè)進行監(jiān)督，要求公交企業(yè)按公交線路標準模式每月上報線路成本表，建立財務公開制度，公交企業(yè)的各項成本應接受政府的監(jiān)督〔10〕。此外，學者們認為，引入市場競爭機制、發(fā)揮市場化的作用，提高公交企業(yè)生產(chǎn)效率也是促進公交補貼效用最大化的重要措施〔11～12〕。成本規(guī)制是目前學者們較為關注的問題，大部分學者從公交票價定價的角度規(guī)制成本進而提出補貼措施：張英和李憲寧以北京公交為研究對象，認為可以通過細分不同收入群體的公交需求，適當調整票價，對不同的收入階層給予不同補貼額度〔13〕；楊帆、楊琦等分析了規(guī)模報酬遞增、正外部性和次優(yōu)理論三個潛在經(jīng)濟機理，建立了三個定價與補償模型，并以西安公交進行了模型應用。對于補貼機制的構建，大多數(shù)學者認為要構建成本—票價—補貼聯(lián)動機制〔14〕。王晨榮以北京市為例，認為要以標準成本為基礎確定合理回報票價和規(guī)制票價，基于客運量考核結果、合理匯報票價和規(guī)制票價測算最優(yōu)補貼，根據(jù)補貼額度實施票價動態(tài)調整〔15〕。

總體來看，在如何使公交補貼效用最大化這個問題上，學界基本都是以城市公交為研究對象，而很少關注城鄉(xiāng)公交補貼。打破城鄉(xiāng)二元結構，逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務均等化，是交通行業(yè)發(fā)展的大方向。因此，有必要以城鄉(xiāng)公交為對象進行探究，為城鄉(xiāng)公交補貼提供借鑒。此外，無論是服務質量激勵還是成本規(guī)制，現(xiàn)有研究基本對公交系統(tǒng)進行宏觀分析。然而，客流與城鎮(zhèn)化水平有著緊密聯(lián)系〔16〕，由于一個城市內的不同地區(qū)城鎮(zhèn)化水平存在差異，因此，經(jīng)過不同城鎮(zhèn)化水平地區(qū)的城鄉(xiāng)公交單條線路有著不同的公交補貼效用，上述研究已不能對城鄉(xiāng)公交的補貼效用做出精確、細微的表征。因此，本文以城鄉(xiāng)公交為研究對象，從單線入手探究公交補貼效率，為制定減少政府財政浪費和方便居民出行的城鄉(xiāng)公交補貼政策提供依據(jù)。

一、研究方法

（一）單線補貼效率系數(shù)

效率一般被界定為投入產(chǎn)出之間的比率〔17〕。城鄉(xiāng)公交補貼是政府為了彌補公交企業(yè)因低票價控制而產(chǎn)生的政策性虧損所采取的措施。因此，公交補貼效率可界定為公交補貼能夠彌補公交企業(yè)政策性虧損的程度。由于公交補貼主要與其運營客流量有關，因此本文主要關注與客流量相關的補貼。本文通過定義單線補貼效率系數(shù)，即與客流量相關的補貼（投入）與成本（產(chǎn)出）之比，來探究線路的補貼效率的高低。單線補貼效率系數(shù)反映了政府對該線路的補貼在多大程度上彌補公交企業(yè)在該線路上的成本。單線補貼系數(shù)高則表示政府對該線路的補貼較大程度地彌補了公交企業(yè)的政策性虧損，單線補貼系數(shù)低則表示政府對該線路的政策性虧損補貼不足。章玉等指出補貼比率在5%～10%區(qū)間時，成本效率和服務效果達到最高〔18〕，因此本文認為補貼效率系數(shù)低于0.05為補貼效率系數(shù)過低，高于0.1為補貼效率系數(shù)過高，單線補貼效率系數(shù)的計算公式為：

γ=PC（1）

式中：γ為單線補貼效率系數(shù)，P為該線路與客流量相關的補貼金額，C為該線路成本。

其中，與客流量相關的補貼主要有普通票價補貼、學生卡補貼、電子錢包補貼、軍人卡補貼、老年卡補貼、殘疾卡補貼、低收入卡補貼、換乘補貼等，每種補貼根據(jù)城鄉(xiāng)一體化前后的差價乘以每種卡的客流量進行補貼，P為該線路上述各補貼之和；該線路成本（C）主要包括人工費（C1）、燃料費（C2）、維修費（C3）、折舊費（C4）、輪胎費（C5）、事故費（C6）、保險費（C7）、其他運營成本費（C8）、管理費（不含人工）（C9），每條線路的成本總額等于各種成本之和。

（二）城鄉(xiāng)公交補貼政策

城鄉(xiāng)公交補貼通常是按照客流量進行補貼，補貼總額等于公交普通票制改革票價補貼（P普改）、城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼（P城鄉(xiāng)票改）、老人免費乘坐公交車補貼（P老年人）、空調補貼（P空調）以及燃油補貼（P燃油）之和。

1.公交普通票制改革票價補貼

公交普通票制改革票價補貼是針對市域范圍內經(jīng)審批的常規(guī)公交、農村客運線路進行的補貼，補貼總金額按線路逐條計算求和。每條線路的普通票改補貼計算公式為：

P普改=∑λinip0（2）

式中：P普改為每條城鄉(xiāng)公交線路普通票制改革票價補貼金額，p0為基準票價，即乘客所乘線路的最低現(xiàn)金票價，ni為普通票改中i類公交卡刷卡次數(shù)，即乘客每刷卡一次計一個刷卡次數(shù)，λi為普通票改中i類公交卡的補貼系數(shù)。

2.城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼

城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼是針對城鄉(xiāng)線路進行的補貼，計算方法為每條線路實際客運量產(chǎn)生的票改前后收入差額。每條線路的補貼總額為n次城鄉(xiāng)票改之和，補貼總金額按線路逐條計算求和。每條線路的城鄉(xiāng)一體化票改補貼計算公式為：

P城鄉(xiāng)票改=∑βiQi×p11-p12+∑βiQi×p21-p22QUOTE（3）

式中：P城鄉(xiāng)票改為每條城鄉(xiāng)公交線路城鄉(xiāng)一體化票改補貼金額，Qi為城鄉(xiāng)一體化票改中該線路i類公交卡客運量，p11為第一輪城鄉(xiāng)一體化票改前平均票價，p12為第一輪城鄉(xiāng)一體化票改現(xiàn)行平均票價，pn1為第n輪城鄉(xiāng)一體化票改前平均票價，pn2為第n輪城鄉(xiāng)一體化票改現(xiàn)行平均票價，βi為城鄉(xiāng)一體化票改中i類公交卡的補貼系數(shù)。

其中，線路平均票價為該線路最高現(xiàn)金票價與最低票價的平均數(shù)。

3.老人免費乘坐公交車補貼

老人免費乘坐公交車補貼是針對老人乘坐公交時根據(jù)線路現(xiàn)行票價予以全額補貼。每條線路老年人刷卡補貼金額計算公式為：

P老年人=np（4）

式中：P老年人為每條城鄉(xiāng)公交線路老年人刷卡補貼總額，n為每條城鄉(xiāng)公交線路老年人刷卡次數(shù)，p為線路平均票價。

4.空調補貼

空調補貼是針對符合免收公交空調費票價減收補貼政策的常規(guī)公交、農村客運線路，補貼金額按照線路各類型客運量和相應補貼標準計算。

5.燃油補貼

燃油補貼是針對符合運營補助條件的傳統(tǒng)與清潔能源公交車和節(jié)能與新能源公交車進行的額外補貼，補貼金額按照各市線路運營里程要求和相應補貼標準計算。

（三）線路補貼方案研究

本文對線路補貼方案的探討主要從兩方面考慮：一是從政府成本規(guī)制的角度，減少政府財政補貼浪費；二是從便利居民的角度，在規(guī)制成本的同時又能激勵公交企業(yè)開設便民線路。因此，本文在計算單線補貼效率的基礎上，進一步通過城鄉(xiāng)公交線路重復系數(shù)以及線路客流OD情況對線路進行了分析。由于不同路段城鄉(xiāng)公交線路分布不均衡，可計算城鄉(xiāng)公交單線重復系數(shù)，即同一路段上的公交線路通過數(shù)，以表示某路段中城鄉(xiāng)公交分布的密集程度。對于線路客流OD的分析，則是為了了解具體線路的客流分布情況，從而根據(jù)客流分布進行合理的補貼。研究思路如下：

（1）計算所有城鄉(xiāng)公交線路的單線補貼效率系數(shù)γ；

（2）選取單線補貼效率系數(shù)不合理（過高和過低）的線路，分別計算其重復系數(shù)和線路客流OD；

（3）根據(jù)所選線路重復系數(shù)和線路客流OD，分析單線補貼效率系數(shù)不合理的城鄉(xiāng)線路重復情況和客流分布，由此調整線路補貼方案，具體流程見圖1。

依據(jù)單線補貼效率系數(shù)數(shù)值可以判斷哪些線路補貼不合理，依據(jù)線路重復系數(shù)，可以判斷重復率高的線路，依據(jù)線路客流OD可以判斷線路客流量多少。由此，對線路客流OD及線路重復系數(shù)按照以下情況分析：

（1）線路客流OD高。若線路重復系數(shù)高，表明線路客流量多且重復率高，這屬于正常現(xiàn)象，客流量較多需要多條線路來分擔客流，因此線路重復率也高，這時候應當按照標準補貼，即單線補貼效率系數(shù)控制在0.05～0.1之間；若線路重復系數(shù)低，表明線路客流量多但重復率少，這可能影響居民便利，因此，應當增加補貼使其高于0.1，以促進公交企業(yè)多開設線路分擔客流量；若線路重復系數(shù)適中，需要增加補貼激勵公交企業(yè)多開設線路分擔客流量。

（2）線路客流OD適中。若重復系數(shù)高，表明線路客流量適中但線路重復率高，則應減少補貼，使補貼效率系數(shù)小于0.05，促使公交企業(yè)適當減少線路；若重復系數(shù)適中，屬于正常現(xiàn)象，應當使補貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間；若重復系數(shù)低，表明線路開設不足，政府應當增加補貼使單線補貼效率系數(shù)高于0.1，鼓勵企業(yè)開設公交線路。

（3）線路客流OD低。若重復系數(shù)高，表明線路的客流量少并且重復率高，這種線路存在可替代性，是低效的，政府應當減少這部分線路的補貼，使其單線補貼效率系數(shù)低于0.05，從而促使公交企業(yè)進行內部整改、撤銷線路等，提高自身經(jīng)營效率；若重復系數(shù)適中，這種線路屬于便民線路，雖然客流量少，但為了居民便利出行，政府會指令性開設一些線路，這種線路應當鼓勵開設，因此重復系數(shù)適中是合理的，可以正常補貼即單線補貼效率系數(shù)在0.05～0.1之間；若重復系數(shù)低，表明便民線路開設較少，政府應當給予較多的補貼，鼓勵企業(yè)開設線路。

二、案例研究

（一）R市城鄉(xiāng)公交補貼政策

據(jù)調查了解，R市城鄉(xiāng)公交補貼是按照客流量進行補貼，補貼總額等于公交普通票制改革票價補貼、城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼、65周歲以上老人免費乘坐公交車補貼、空調補貼以及燃油補貼之和。R市的各項補貼具體情況如下：

在公交普通票制改革票價補貼中，R市普通票改補貼按實際刷卡情況進行補貼，以刷卡公司提供的刷卡客運量為計算基數(shù)，現(xiàn)金營收不予補貼。其中λstudentcard=0.5;λfreecard=1QUOTE；λordinarycard=9.5-α/10；λordinarycard=（9.5-α）÷10QUOTE ，折扣未達9.5折不補貼。α為現(xiàn)行折扣。免費卡包括老干部卡、勞模卡、烈屬卡。

在城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼中，該市進行了兩輪城鄉(xiāng)一體化票制改革，每條線路的補貼總額為兩次城鄉(xiāng)票改之和，補貼總金額按線路逐條計算求和。按實際營運情況補貼，以刷卡公司提供的刷卡客運量和受補貼企業(yè)提供的實際現(xiàn)金營收數(shù)據(jù)為計算基數(shù)，其中現(xiàn)金和學生卡的補貼系數(shù)為1，普通卡的補貼系數(shù)是0.95。

在老人免費乘坐公交車補貼中，該市65周歲以上的老人乘坐公交時予以全額補貼。這部分補貼分為兩部分，一部分是65～69周歲本市老年人是全額補貼，70周歲以上老年人票價減收補貼采取包干形式。65周歲以上老人免費乘坐公交車補貼總額為兩部分之和。

在空調補貼中，該市空調補貼時間為每年6月1日到9月30日。測算方式為現(xiàn)金客運量乘以1元，普通卡客運量與優(yōu)惠卡刷卡次數(shù)之和乘以0.95元，空調補貼總額為現(xiàn)金、普通卡和優(yōu)惠卡三者補貼之和。其中，優(yōu)惠卡包括保障卡、勞模卡、老干部卡、烈屬卡、學生卡。

在燃油補貼中分為兩部分：一是固定補貼，每年達到要求即可拿到；二是對年度運營里程高于3萬公里（含3萬公里）的傳統(tǒng)與清潔能源公交車和符合國家運營補助條件的節(jié)能與新能源公交車進行額外補貼。由于70周歲以上老年人票價補貼采取包干的方式，燃油補貼是固定補貼，這兩者與客流量無關，本文對此不予考慮。因此R市每條城鄉(xiāng)公交線路中與客流量有關的公交補貼總額可表示為：

P=P普改+P城鄉(xiāng)票改+P66～69+P空調（5）

（二）R市城鄉(xiāng)公交補貼金額測算

對R市2017年全年城鄉(xiāng)公交補貼數(shù)據(jù)進行測算，由于城鄉(xiāng)公交免費卡的刷卡次數(shù)沒有單獨統(tǒng)計，只有全市公交免費卡的數(shù)據(jù)，因此本文用全市公交每種免費卡的刷卡次數(shù)（nfreecard）除以總的線路條數(shù)來算出每條線路免費卡的平均刷卡次數(shù)，以此來計算每種免費卡的補貼金額。該市基準票價p0=1的線路有291條，p0=2的線路有15條。p0=1時，nfreecard=910348，p0=2時，nfreecard=7856。因此，p0=1的線路平均每條線路nfreecard=3128，p0=2的線路平均每條線路nfreecard=524。

以854路為例，其2017年全年客運量為4180584人次，根據(jù)式（2），p0=1，λordinarycard=0.15，nordinarycard=2181412，nstudentcard=101376，nfreecard=3128，公交普通票制改革票價補貼為381027.8元。

根據(jù)式（3），Qcash=1894668，Qordinarycard=2181412，Qstudentcard=101376，βordinarycard=0.95，βcash=1，βstudentcard=1，p11=2，p12=1.5，p21=1.5，p22=1，城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補貼為4068385.4元。

根據(jù)公式（4），p=1 ，n66-69=70991，計算得知854線路65～69歲老年人城鄉(xiāng)公交補貼金額為70991元。

根據(jù)空調補貼計算方式，2017年6月1日到9月30日期間，854線路以現(xiàn)金支付的總客運量為628333，普通卡客運量與優(yōu)惠卡刷卡次數(shù)之和為757703，計算得出854線路的空調補貼為1348150.85元。

綜上所述，根據(jù)公式（5），854線路2017年全年與客流量有關的補貼總額為586.86萬元。

（三）R市城鄉(xiāng)公交線路成本測算

以854線路為例，人工費C1=403.59萬元，燃料費C2=246.55萬元，維修費C3=62.91萬元，折舊費C4=112.67萬元，輪胎費C5=9.09萬元，事故費C6=9.95萬元，保險費C7=10.33萬元，其他營運成本C8=86.83萬元，管理費用（不含人工）C9=3.82萬元。因此，854線路在2017年全年的總成本為945.74萬元。

（四）R市城鄉(xiāng)公交線路補貼效率系數(shù)

854線路與客流量有關的補貼總額P=586.86萬元，成本C=945.74萬元，因此單線補貼效率系數(shù)γ=0.62。

根據(jù)以上方法，可計算出R市每條城鄉(xiāng)公交線路的補貼效率系數(shù)，單線補貼效率系數(shù)最高和最低的5條線路如表1所示。

由表1可知，僅993線路的補貼效率系數(shù)低于0.05，屬于補貼效率系數(shù)過低；其他77條線路的補貼系數(shù)均高于0.1，屬于補貼效率系數(shù)過高。

三、R市城鄉(xiāng)公交線路補貼方案調整

（一）線路重復系數(shù)與客流OD分布

在ArcGIS軟件里錄入所有城鄉(xiāng)公交信息，通過利用ArcGIS的相交和投影命令，計算出每條路段有多少條城鄉(xiāng)公交線路通過，即各路段橫斷面的線路重復系數(shù)。以R市78條城鄉(xiāng)公交線路為例，運用ArcGIS軟件自帶的地圖分級算法，將城鄉(xiāng)公交路段重復系數(shù)進行聚類，形成組內方差最大的類別。考慮在高峰時期不同組類別的線路重復系數(shù)所造成的擁堵情況，將R市路段重復系數(shù)分為五類，分別為0～1條（重復系數(shù)非常低）、2～4條（重復系數(shù)較低）、5～9條（重復系數(shù)適中）、10～15條（重復系數(shù)較高）、16～27條（重復系數(shù)非常高）五類；將前兩類視為重復系數(shù)低，后兩類視為重復系數(shù)高。路段所經(jīng)過的城鄉(xiāng)公交線路越密集，各路段橫斷面的公交線路重復系數(shù)越高。單線補貼效率低的公交線路路段重復系數(shù)情況如圖2所示，例如 651線路、690線路經(jīng)過重復系數(shù)高（重復系數(shù)為10～27條）的路段，952線路經(jīng)過重復系數(shù)適中（重復系數(shù)為5～9條）的路段，其余如780線路、842線路、846線路經(jīng)過重復系數(shù)低（重復系數(shù)為1～4條）的路段。

圖2 R市城鄉(xiāng)公交線路路段重復系數(shù)

為了掌握公交線路的具體使用情況、減少公交線路利用率較低的情況以及制定便民的公交補貼方案，本文進一步調取了城鄉(xiāng)公交線路客流OD，分析各條城鄉(xiāng)公交線路的客流量。由于R市補貼只涉及刷卡數(shù)據(jù)，故此對刷卡率較高的幾條城鄉(xiāng)公交線路進行分析，后續(xù)可根據(jù)實際情況進一步進行投幣擴樣研究。首先，研究所有城鄉(xiāng)公交線路的乘客客流OD，此次選取補貼政策實施以來較為完善的完整月線路乘客客流OD數(shù)據(jù)，利用ArcGIS對線路客流OD進行整體分析以及各線路重復系數(shù)分析之后，進行補貼調整。

圖3 R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD

R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD情況如圖3所示。由圖可知，R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD主要集中于5個區(qū)域，將客流OD從高到低排序后的前20%、中間的60%、后20%分別表示為高、中、低客流的公交線路，較高的線路有780路（B區(qū)—E區(qū)—D區(qū)），中等的線路有651路（E區(qū)—A區(qū)）、846路（E區(qū)—D區(qū)）、952路（E區(qū)—C區(qū)），較低的線路有842路（E區(qū)—D區(qū)）、690路（C區(qū)—A區(qū)）。

（二）補貼調整方案

根據(jù)第二部分的補貼原則，本文對每種情況選取一條線路進行分析：線路780屬于線路客流OD高且重復系數(shù)低的情況，應該使其補貼效率系數(shù)高于0.1，實際上，該線路的實際補貼效率系數(shù)是高于0.1的，因此不作調整。線路651屬于線路客流OD適中且重復系數(shù)高的情況，應當使其補貼效率系數(shù)小于0.05，而該線路的實際補貼效率系數(shù)高于0.1，因此應當減少補貼。線路952屬于線路客流OD適中且重復系數(shù)適中的情況，應當使補貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間，而其實際補貼效率系數(shù)高于0.1，因此應當減少補貼。線路846屬于線路客流OD適中且重復系數(shù)低的情況，應當使單線補貼效率系數(shù)高于0.1，該線路實際補貼效率系數(shù)高于0.1，因此不作調整。線路690屬于線路客流OD低且重復系數(shù)高，應當使其單線補貼效率系數(shù)低于0.05，而該線路補貼效率系數(shù)高于0.1，因此應當減少這條線路的補貼。線路842屬于線路客流OD低且重復系數(shù)低的情況，應當使其單線補貼效率系數(shù)高于0.1，該線路實際補貼效率系數(shù)是高于0.1的，因此不需調整。

已有學者指出補貼占成本比率在5%～10%時，成本效率和服務效果最高〔18〕。倘若僅考慮補貼效率系數(shù)，以補貼效率系數(shù)在0.05～0.1為標準進行補貼，則會減少780、846和842線路的補貼，而這幾條線路重復系數(shù)低，若減少補貼可能會使公交企業(yè)削減線路，給居民出行造成不便。因此，本文在考慮補貼效率系數(shù)的基礎上，進一步探究了線路重復系數(shù)和客流OD分布，使補貼方案在節(jié)約財政的同時使社會效益最大化，更具實際意義。

綜上所述，R市城鄉(xiāng)公交部分線路補貼調整方案見表2。

補貼系數(shù)高、中、低分別表示系數(shù)高于0.1、在0.05～0.1之間、低于0.05；重復系數(shù)高、中、低分別表示重復系數(shù)為1～4條城鄉(xiāng)公交的路段、重復系數(shù)為5～9條城鄉(xiāng)公交的路段、重復系數(shù)為10～27條城鄉(xiāng)公交的路段；客流OD高、中、低分別表示客流量從高到低排序后前20%、中間的60%、后20%。

四、結論

一個城市不同地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平存在差異，導致各地區(qū)的客流量分布不均衡，進而導致經(jīng)過不同城鎮(zhèn)化水平地區(qū)的單線公交線路的補貼效用不同。因此，本文以城鄉(xiāng)公交為研究對象，對單條線路的公交補貼進行探究，從政府財政和居民便利的角度為公交補貼方案優(yōu)化提供借鑒。從政府財政的角度看，應當盡量節(jié)約財政支出；從居民便利的角度看，應當保留重復系數(shù)較低的線路。綜合兩方面考慮，以R市為例進行了補貼方案分析，發(fā)現(xiàn)該市部分公交線路的補貼效率系數(shù)不合理。為此，本文進一步基于線路重復系數(shù)和客流OD的不同情況進行分類討論，將重復系數(shù)和客流OD分別分為高、中、低三種情況，根據(jù)不同情況組合下的補貼方案對R市的城鄉(xiāng)公交線路補貼方案提出調整建議。

本文從政府和居民兩個角度出發(fā)，既考慮線路補貼效率，又考慮路段重復系數(shù)和客流量，兼顧了政府和居民的利益，具有一定創(chuàng)新性。由于R市補貼只涉及刷卡數(shù)據(jù)，本文只用了刷卡數(shù)據(jù)來佐證調整過程，使得結果可能會產(chǎn)生誤差，之后的研究還可以進一步根據(jù)實際客流量進行優(yōu)化。

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Research on Subsidy Efficiency of Urban-rural

Integrated Public Transport Based on Single Line

ZHUO Gaohong， ZHAN Chaoxi， GAO Yue’er

Abstract：" In the process of implementing the integration of urban and rural public transport， public transport subsidy has become a burden of government finance， and the existing subsidy programs have not been effective. In order to improve the efficiency of government subsidies and maximize the benefits of bus subsidies， the subsidy scheme for urban and rural bus routes can be proposed from the government’s perspective and from the perspective of facilitating residents’ travel by analyzing the efficiency coefficient of route subsidies， the repetition coefficient of road sections and the passenger flow distribution of road. The research results show that when the line passenger flow OD is high and the repetition coefficient is low， when the line passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is low or when the line passenger flow OD is low and the repetition coefficient is low， the subsidy efficiency coefficient should be made higher than 0.1. When the line passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is high or when the line passenger flow OD is low and the repetition coefficient is high， the subsidy efficiency coefficient should be made lower than 0.05. When the passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is moderate， the subsidy efficiency coefficient should be between 0.05 and 0.1.The proposed subsidy scheme for single-line public transportation can more accurately reflect the service performance of the bus routes， improve the efficiency of financial subsidies， and avoid wasting financial resources. At the same time， it focuses on service fairness， provides more convenient and efficient public transportation services for urban residents， and protects their rights and internests in travel.

Key words： bus lines; financial subsidies; public transportation; passenger flow OD; urban-rural integration; social welfare

（責任編輯：葉光雄）