實施機動車檢驗分類管理的可行性分析

◆文/山東 王濤

根據國務院推進物流降本增效促進實體經濟發展的部署要求，2019年國家標準化委員會對GB 21861《機動車安全技術檢驗項目和方法》和GB 18565《道路運輸車輛綜合性能要求和檢驗方法》實施了“兩檢合并”，頒布了GB 38900《機動車安全技術檢驗項目和方法》，并于2020年開始實施。同時國家質量監督管理局、公安部、交通運輸部和生態環境部還聯合頒布了規范性文件，提出了“三檢合一”(機動車安全檢視檢驗、道路運輸車輛綜合性能檢驗和尾氣排放檢驗合并)，規定機動車檢驗檢測必須實現“一次上線、一次檢測、一次收費、結果互認”，嚴令禁止重復上線、重復檢測和重復收費。“放管服”給道路運輸車輛乃至所有機動車帶來了紓困解難，也為機動車檢驗檢測機構提高了車輛檢驗工作效率。隨后公安部根據國情實際又連續出臺了機動車檢驗檢測相關的“放管服”政策，生態環境主管部門在杭州等城市也針對機動車尾氣排放檢驗實施10年內免予上線檢測的政策，政策一經頒布深受社會各界的歡迎。經歷了三年多的改革實踐，實現了“兩檢合并”，但是“三檢合一”并未實現，現實中還存在某些制約行業發展的弊端，同時也顯現了某些不完善和亟待進一步深化改革的問題。

一、“三檢合一”不應僅停留在規范性文件之中

據公安部統計，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛，僅2022年一季度全國新注冊登記機動車934萬輛，其中汽車新注冊登記657萬輛，摩托車新注冊登記271萬輛。盡管公安部和生態環境部都提出了機動車檢驗檢測的“放管服”政策，由于近幾年機動車檢測技術標準變更頻繁，監管要求越來越嚴格，配套監控設施的配置也越來越多，重復建設、重復投資、重復檢驗給檢測機構帶來了不小的負擔。

現行的機動車檢驗檢測有機動車安全技術檢驗、機動車尾氣污染物排放檢測和道路運輸車輛綜合性能檢測，統一由國家市場監督主管部門實施計量認證審核和檢驗檢測資格許可，其檢測檢驗活動受《標準化法》《計量法》和《檢驗檢測機構資質認定管理辦法》(以下簡稱163號令修正案)、《檢驗檢測機構資質認定管理辦法》(以下簡稱39號令)以及《檢驗檢測機構資質評審準則》約束，同時相關具體業務又分別隸屬于公安、生態環境和交通運輸部門管理，在一定程度上依然存在檢驗檢測項目重疊的問題，從國務院簡政放權、便民利民的角度出發，應該對機動車檢驗檢測行業進一步實施供給側改革，對現行的機動車檢驗檢測制度適當再度進行深化調整，促使其走向科學、高效、便民，服務于社會經濟發展。

借鑒車輛管理發達國家的經驗，尤其是日本和德國的管理經驗，對我國現行機動車檢驗檢測制度及供給側實施改革，將現行的部門分割式的多部門的條條管理轉變為由有關部門來實施統一管理，車輛檢驗檢測結果的具體使用單位統一依據合法的檢驗檢測報告對車輛實施行政管理、配(核)發相關證件，從根本上實現機動車檢驗檢測活動的簡政放權和便民利民。

針對機動車尾氣排放檢驗實踐中分析的問題，生態環境部頒布了有針對性的行業強制性標準HJ 1237—2021《機動車排放定期檢驗規范》和HJ 1238—2021《汽車排放定期檢驗信息采集傳輸技術規范》，兩個標準于2022年7月1日正式實施。由于監管部門的聯網監控仍然分屬于公安、生態環境和交通運輸三個不同的部門，檢測機構需要重復建設聯網系統，重復繳納聯網費用。HJ 1238、GB/T 26765《機動車安全技術檢驗業務信息系統既聯網規范》以及交通運輸部頒發的《道路運輸車輛檢驗檢測信息系統聯網技術要求》各不盡相同，比較突出的如HJ 1238附錄 A(規范性附錄)信息采集數據結構、附錄B(資料性附錄)其他信息采集數據結構和附錄C(規范性附錄)信息傳輸數據結構對尾氣排放檢驗監控提出了具體要求，對規范檢測行為、提高監控能力起著至關重要的作用，是很好的技術性措施。但隨之而來的問題是各個相關部門在信息采集數據結構、信息傳輸數據結構上的不同，既增加了數據交換的難度和大數據統一應用的難度，也使得機動車檢驗檢測機構的聯網監控變得復雜，迫使檢測機構必須增設滿足不同監管部門的服務器和聯網控制程序，加大了始建投資和重復勞動。再就是在人工檢驗方面，機動車安全檢視檢驗存在著大量的重復性作業，如地溝檢驗和車輛外觀檢驗、OBD檢驗、手持PDA拍照等均有不同程度上的重疊，不能實現一次檢驗和拍照完成機動車安全技術檢驗和尾氣排放檢驗規定的全部檢驗項目，依照現行有效標準規定，其檢驗行為必須分別實施，重疊的檢驗項目均不能實現一次檢驗、一次拍照和一次性上傳。既增加了機動車檢驗檢測機構檢驗人員的勞動強度，又做了許多重疊性的操作，降低了檢驗檢測工作效率，使得車主等待時間增加。再就是檢驗檢測用儀器設備的重復性購置與不能共用問題突出，如OBD檢查儀、底盤檢驗用地溝和手持PDA等。

目前，機動車檢驗檢測機構在服務大廳窗口設置上，仍然存在機動車安全檢視檢驗登錄和機動車尾氣排放檢驗登錄，在被檢車輛證件上傳環節也存在大量的重復性操作，既降低了檢驗工作效率，也增大了檢驗人員的勞動強度，同時也增加了檢驗檢測作業工作時間。不但使車主等待車輛檢驗時間增加，也增加檢測機構的儀器設備投資，不符合高效與節約的原則。機動車檢驗檢測行業應進一步深化改革，加大“放管服”力度，全面整合GB/T 26765、HJ 1238和交通運輸主管部門的聯網技術規范和要求，徹底打破行業條條塊塊分割，審核政府監管平臺，建立統一的機動車大數據管理平臺，實現數據共享、資源共享，強化部門間合作，盡可能消除由部門監管分設帶來的監管空白地帶。在這種情行下，對尾氣排放超標車輛的檢驗檢測與超標維修治理業務的銜接與管控就顯得尤為重要，應從監管機制上杜絕虛假檢測和虛假維修治理。

二、實施在用機動車分類管理在車輛管理層面上的可行性分析

根據車輛的使用特點對不同用途的車輛實施分類管理，剔除重復檢驗檢測、突出監管重點、提高監管效率、便民利民。

從車輛使用特點來考察，在用汽車可以分為三大類：

第一類為道路運輸車輛。道路運輸車輛年平均行駛里程超過100 000km，且占路率高、連續運行時間長、發動機排量大、能源消耗量大，由于其社會服務屬性，一旦出現事故損失大、傷亡多、影響面大。

第二類為公務用車(企事業單位和政府公務車輛)，這些車輛年平均行駛里程在50 000km左右，長途運行要比私家車相對多。

第三類為私家車，該類車輛年平均行駛里程不足10 000km，多為代步工具，除節假日外很少跑長途。

從現行有效技術標準考察，針對機動車檢驗檢測現行有效的國家強制技術標準有兩大類，第一類是機動車安全技術檢驗標準，如GB 7258《機動車安全運行技術條件》、GB 38900《機動車安全技術檢驗項目和方法》，這兩個國家強制性技術標準是依據《道路交通安全法》設立的，對所用在用機動車普遍適用。第二類是機動車尾氣污染物排放檢驗標準，如GB 18285《汽油車污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法)》、GB 3847《柴油車污染物排放限值及測量方法》是根據《環境保護法》和《大氣污染防治法》組織實施的，也具有普遍適用性。第三類是道路運輸車輛市場準入檢驗標準，依據的是GB 38900、GB 18285和GB 3847，以及道路運輸車輛的技術等級評定要求，適用于配發《道路運輸證》的車輛。

從標準檢驗項目(內容)考察， GB 38900、GB 18285、GB 3847以及道路運輸車輛的技術等級評定要求滿足道路運輸車輛的特殊要求，其檢驗項目多了一個車輛技術等級評定。在GB 38900中剔除了車輛的動力性、燃料經濟性和可靠性要求，但是從保障道路運輸節能減排以及全面提升運輸效率、降低運輸成本、實現交通強國目標而言，這些應該納入道路運輸車輛檢驗檢測。就“兩檢合一”三年多的實踐看，營運車輛的檢驗周期和檢驗項目不能滿足營運車輛管理的實際需求，有待強化。

從目前機動車檢驗檢測市場情況考察，機動車安全技術檢驗與機動車尾氣污染物排放檢驗檢測合二為一了，但是尾氣排放檢測依然使用環保部門統一規定的檢驗報告單，將機動車尾氣污染物排放檢驗合格作為機動車安全技術檢驗的前提條件，生態環境主管部門不再發放環保檢驗合格標志了。道路運輸車輛檢驗執行GB 38900、GB 18285和GB 3847，使用了統一規定的檢驗記錄和報告單，很大程度上方便了道路運輸車輛。

基于上述客觀因素，對在用機動車實施分類管理，凡是從事道路運輸，配發《道路運輸證》的道路運輸車輛一律按照GB 38900、GB 18285和GB 3847標準，附加車輛的動力性、燃料經濟性、可靠性和車輛技術等級評定要求實施檢驗檢測。考慮道路運輸車輛年度時間內平均運行里程達100 000km以上，應該科學、合理確定道路運輸車輛檢驗檢測周期，對危險品運輸車、客運班車、旅游車和總質量在12t以上的重型貨車適當增加檢驗檢測頻次，強化監管重點。

凡是公務用車一律按照GB 38900實施檢驗檢測，考慮其年度時間內平均行駛里程達到50 000km，依據可靠性理論和摩擦理論，其檢驗檢測頻次確定為1次/年。

凡是私家車(乘用車)一律按照GB 38900實施檢驗檢測，考慮其年度時間內平均行駛里程不足10 000km，依據可靠性理論和摩擦理論，其第一次檢驗檢測頻次確定為每6年1次，之后每2年1次，其尾氣排放檢驗周期與車輛安全檢視檢驗周期同步。

三、實施車輛分類管理在技術操作層面上的可行性分析

1.關于機動車檢驗檢測信息監控問題

目前對于機動車安全技術檢驗，公安部門實行了全國統一的監控管理，各省自治區直轄市生態環境主管部門也都對機動車尾氣污染物排放檢驗檢測實行了監控管理。

公安網：公安信息通訊網、公安通訊專網，具有嚴格的網絡接入標準。

生態環境網：也有自己的網絡接入標準。

交通運輸部頒布了《道路運輸車輛檢驗檢測信息系統聯網技術要求》。

但是上述都屬于政府部門的網絡信息系統，通過政府部門間的協商是完全可以實現全面整合，將GB/T 26765、HJ 1238和交通運輸主管部門的聯網技術規范和要求進行整合，滿足政府大數據管理使用要求，提升管理力度和數據共享，便于政府總體決策。

2.檢測線“三檢合一”的可行性分析

(1)從檢測對象、檢測設備、檢測程序(方法)、檢測結果等技術方面看，道路運輸車輛、公務用車和普通私家車安全技術檢驗、機動車尾氣污染物排放檢驗是同一種性質的工作，道路運輸車輛已經實現了“兩檢合一”，需要進一步整合的機動車安全檢視檢驗與機動車尾氣排放檢驗，從具體操作和可實現方面僅存在部門間的條塊管理的分割，由國務院來整合應該沒有什么難度。

(2)從檢測設備信號采集方面來分析，同一條檢測線進行機動車安全技術檢驗和機動車尾氣污染物排放檢驗，不會對檢測數據的準確性產生影響。目前，檢測線上的設備均獨立運行且經過計量檢定，對外通訊采用RS232或以太網接口方式。檢測線總控機接收到檢測數據與檢測結果后，根據檢驗類別(安全檢視檢驗或尾氣排放檢驗)分別存到統一的系統數據庫，安全檢視檢驗或尾氣排放檢驗系統的服務器和數據庫相對獨立，因此不會互相影響，且檢驗檢測工作進展順利，沒有產生相互影響。

3.網絡接入可行性分析

(1)目前安檢機構網絡情況。公安部已經統一部署了檢驗監管系統，在廣東省的安檢機構均已完成網絡改造和系統升級，完成了公安網撤離。即2015年5月1日后，安檢機構已經沒有公安網，其他省市自治區情況也基本如此。安檢機構通過檢測專網與公安檢驗監管系統對接，檢驗監管系統通過邊界接入平臺與公安網進行數據交換。網絡拓撲示意圖如圖1所示。

圖1 安檢機構網絡拓撲示意圖

(2)目前道路運輸車輛管理網絡情況。目前綜檢機構網絡分兩類情況。已完成地區聯網地市，檢驗檢測機構先通過專網與地市交通運輸主管部門對接，數據匯總后再與省交通運輸網對接。沒有完成地市聯網的機動車檢驗檢測機構，直接通過互聯網與省交通運輸網對接，如圖2所示。

圖2 目前道路運輸車輛管理網絡情況

(3)生態環境主管部門也建立起了獨立的機動車尾氣排放檢驗監控系統，并開始布置實施全關聯網，借此機會完全可以實現檢驗機構一體化網絡接入方式。

(4)可行性分析。安檢機構全部撤離公安網后就沒有公安網的約束，同樣生態環境主管部門也可以實現全部撤離生態環境網，如此機動車檢測機構可以實現同時接入多部門。

檢測機構一體化網絡接入后，檢測機構的網絡運行在檢測專網內，由于各主管部門(公安、交通運輸、生態環境，下同)分配的接入地址不同，檢測機構的網絡是多地址檢測專網，檢測機構與各主管部門的網絡是聯通的，主管部門之間的網絡邏輯上隔離，即主管部門之間互相隔離，相互沒有沖突。其次，與各部門聯網均有防火墻隔離，網絡安全性可靠。

4.監管系統的可行性分析

目前安全技術檢驗、尾氣排放檢驗和已經實施聯網的“兩檢合并”的檢驗檢測機構的監管系統都有攝像機和硬盤錄像機，這一部分設備可以共用。上級主管部門可以隨時查看現場視頻，不會互相影響。圖片和視頻根據檢驗類型分別通過不同的網絡途徑，上傳到安檢監管系統的數據庫和綜檢監管系統的數據庫。

四、結論

按照車輛分類管理的原則對現有機動車檢驗檢測制度進行供給側改革是可行的，是能夠實現整合資源、整合標準、簡政放權和便民利民的。