美新能源為何不如預期

文 / 黃耀鵬

今年6月，根據美國商務部的數據，美國汽車市場仍然沒有終止下跌趨勢。

當月，美國“輕型車”（包含中國定義的乘用車和美國人熱衷的皮卡）銷量112.67萬輛，同比下跌13.1%，市場已經連續11個月同比下降，好消息是降幅收窄了一點；上半年累計銷量698.57萬輛，同比下跌18%。

而新能源車市場繼續逆勢上揚。美國6月新能源車（EV、PHEV）銷量7.42萬輛，其中EV銷量5.9萬輛、PHEV銷量1.5萬輛；上半年累計銷量41.9萬輛，同比增長50%。同期中國新能源車銷量增速為122%，美國新能源車市場體量小，相對增速反而更慢。

今年上半年，美國新能源車的滲透率為6.59%，比去年的4.34%是強多了，但和中歐的兩位數相比，還不夠看。

美國6月新能源車銷量只有中國同月的1/5。巧合的是，去年全年美國新能源車銷量也是中國同期的1/5。而2021年美國輕型車整體市場體量，是中國乘用車市場的3/4。

未來幾年，無論是絕對體量，還是相對增速，美國都毫無希望追上中國。

美國電池供應鏈仍然脆弱

與歐洲人更虛幻的電池產能落地計劃相比，美國的電池工廠規劃和實施，要靠譜得多。

美國追求的是新能源產業鏈“本土化”，實際上著重要求“摒棄中企主導”。這在多大程度上制約了美國電池供應鏈的成長，并無定論，但拖了發展后腿，是確鑿無疑的。否則寧德時代和比亞迪在美國產能部署，不會如此遲疑反復。

美國的電池工廠，除了特斯拉-松下的兩個超級工廠之外，今明兩年將建成的有LG與通用汽車合資的洛茲敦工廠，以及SKI投資的亞特蘭大工廠；2024、2025年將建成的，有豐田投資的北卡羅來納州的格林斯博羅工廠、福特的孟菲斯工廠、福特與SKI合資的肯塔基州工廠。

斯特蘭蒂斯、大眾汽車、通用汽車，與韓國電池供應商還規劃了一批合作項目，聲稱2025、2026年建成投產，但地點都沒有確定。這些項目很難算作確鑿的未來產能。

特斯拉長期一家獨大，是不正常的。特斯拉本身不為此負有道義責任，問題在于其它創業企業和“三大”（通用汽車、福特汽車、克萊斯勒），為什么量能上不來？

通用汽車一度很像特斯拉的挑戰者，但電動車Bolt因LG電池缺陷而大規模召回，不但令其承受了巨大的聲譽損失（雖然LG承擔了95%的召回成本），還令其高層對發展電動戰略節奏產生了疑慮。特斯拉擁有穩定且自己能部分控制的電池供應鏈，表現就要好得多。

特斯拉在中國是如何解決電池供應鏈安全問題的？引入多個平行供應商，把報價最高的松下置于中國供應鏈范疇之外。

這就解釋了，為什么特斯拉在美國的純電市占率高達71.4%，而去年全年特斯拉在純電市場占有率為71%。在整個新能源車市場，特斯拉的占有率大概在60%左右，市場格局幾乎沒有變化。

美國市場不但沒有誕生特斯拉的挑戰者，甚至連一度構成潛在威脅的對手，現在都不見蹤影。

美國的里維安（Rivian）和Lucid多少有點醒過味兒來了。尤其是前者，一直吵著要選用磷酸鐵鋰（LFP）電池。但放眼望去，能夠大批量交付LFP電池的供應商，都在中國。美國缺乏高競爭力電池供應的現狀，以市場的方式表達得很清楚。

今年二季度，在美國電動車排行榜上，最受歡迎的是特斯拉Model Y（59822輛），其次為Model 3（54620輛），而業績最為接近的則是福特Mustang Mach-E（10941輛），之后是現代IONIQ 5（7448輛）、起亞EV6（7287輛）。

斷崖式的銷量梯度，表明市場缺乏足夠的活躍度。這些銷量里面，傳統巨頭貢獻較小，而創業公司也沒有起量。

從以上電池工廠的計劃就可以看出，“三大”的新能源產品真正上量，順利的話也要等到2025年了。這兩年，它們的產能不可能得到大幅擴張，因為電池不支持。

政策“基本靠喊”

從經驗出發，去年美國主機廠得到兩個結論：應該大手筆擴建電池產能；新建電池產能需要有主機廠資本參與。為了這兩個顯而易見的結論，美國主機廠浪費了5年的時間，其中有4年是在特朗普執政期間。

有人嘲笑美國的新能源政策“基本靠喊”，這里面有現實成分。

去年下半年，美國媒體不斷聲稱，2022年是美國新能源市場周期“大年”，理由是“3B法案”即將落地。新能源市場都將1.75萬億美元的《Build Back Better》（“重建更好”，簡稱“3B法案”）框架，視為新能源發展的助推器。

從3.5萬億美元砍到1.75萬億的“3B法案”，并非專門針對新能源市場補貼政策，而是涵蓋了環保、教育、經濟適用房、公用事業等一大堆項目的大雜燴。針對新能源汽車市場補貼這一部分，從每輛7500美元，漲到12500美元，同時去掉補貼終結條款，并投資75億美元支持充電基礎設施。

特斯拉也很期待“3B法案”，因為新法案會重新把特斯拉納入補貼名單。此前特斯拉因為累計銷量達到20萬輛，已經觸發補貼終結條款。

雖然規模幾經削減，聽上去仍然很不錯。美國輿論開始鼓吹，如果“3B法案”落地，預計2022年全美新能源車銷量有望在2021年的基礎上翻倍，達到130萬輛左右。現在看，實現希望很小。

但是這里面有兩個問題。

第一個是美國的公用事業資金使用效率較低。預算委員會和審計署常年撕扯的結果，是資金下發太慢，截留太多。即便最終所有資金都下撥（實際上不可能），往往為時已晚。

監管方很清楚，美國的新能源發展慢于預期，還與基礎設施薄弱、車型供給少、城市集群分散有關。破局的關鍵，在于充電基礎設施要打出提前量，向潛在消費者傳遞信心。

但就是充電基礎設施的支持，美國政府的投資也是“添油戰術”。今年已經批準的，只有一個7億美元的投資項目，聲稱幫助建造25萬個充電樁。就這點錢，目標仍雄心勃勃，要求統一充電樁制式。具體操作模式是企業主建，聯邦政府補貼，州政府全程看戲。

該企業掏錢的時候，執行力還可以，畢竟涉及到自家產品推廣。西門子和大眾汽車計劃投資4.5億美元，建立1800個充電站（包含1萬個超充樁），打算一舉超過全美現存的所有超級樁。

ABB、ChargePoint（美國充電樁頭部公司）、Tritium（澳大利亞充電樁公司）、特斯拉、FLO（北美電動汽車充電網絡運營商），都有新投資計劃。但是，政府的7億美元支持（通常是抵免稅、土地優惠，不會直接給錢）什么時候到位，還未確定。

和一貫的風格一樣，12500美元的補貼也不是直接給錢。12500美元的構成是這樣的：基礎補貼4000美元；電動車攜電量40度電以上（2027年門檻為50度電），再補3500美元；工會成員（也就是“三大”）企業，額外再得4500美元（特斯拉、韓日企業、其它創業公司，就不用指望這部分補貼了）；如果50%零部件“美國化”，而且電池產自美國，還能再得500美元。

因此，買一輛電動車，補貼很難拿全。但在操作層面，就涉及到第二個問題：預算通過了，但沒錢。

“3B法案”去年11月19日就在眾院通過了，但今年大概率無法落地。所謂的12500美元補貼，至少今年沒什么戲。政府給市場畫餅，市場給政府回饋的也是畫餅。

中美各存短板

電動車發展是有時間窗口的，電池供應鏈部署太慢，會永久性錯過大發展的戰略機遇期。

燃油車固有用戶在進行購買決策的時候，理論上可以自由將目標“平替”成新能源車。前提是充電網絡提供方便（土地和電網協同到位），而且體驗不能明顯弱于燃油車。

但是電池是另一回事。美國強調電池必須產自本土，核心是把供應鏈的關鍵節點抓在手里。當前，新能源車市場擴張速度慢，反過來影響了電池產能投資。

美國新能源車市場發端，早于中國和歐洲，現在落后了不止一個身位，原因是復雜的，但都可以歸結為國民經濟各部門（包含居民個人）的資金不夠充裕。

現在，電池工程應用技術更新節奏上，中國把美國甩離更遠。電池工程技術更新，一定建立在市場反饋基礎上。美國新能源車市場放量不如預期，技術反饋也就相對遲鈍。這導致韓國電池供應商在美進行產能擴張時有顧慮。

眼見太平洋對岸電池技術已經卷出花來，如果現在投的是落后兩代的技術，等2024、2025年產能落地，可能落地就落后。要么第一時間投入改造工程（如果還有改造空間的話），要么聽任整車電池技術落后于中國，兩種結果都不甚妙。

這也是幾個新電池項目語焉不詳的原因，因為電池供應商心里沒底。

不過，中國電動車的短板在于芯片。算力和智能芯片，嚴重依賴美國公司（高通、Mobileye），MCU方面則依賴歐洲公司（恩智浦、博世等）。

這是實實在在的供應依賴，和美國這邊只是擔心技不如人，有所不同，但都涉及產業安全問題。雖然雙方各有所長，但不存在交易的可能。

美國擔心電池產業受制于人，中國擔心汽車芯片被卡脖子（市場短缺不是人為因素）。雖然兩者都未實際發生，但中美從監管層到企業都在積極投資破解困局。接下來幾年，要看雙方投資執行的情況。