長城印度計劃中止 必然結果

文 / 齊策

7月1日，通用汽車不情愿地表示，向長城汽車轉讓印度塔里岡工廠的計劃“已經(jīng)不復存在”，通用汽車將尋求下一個買家。

通用汽車負責公關的執(zhí)董喬治·斯威格斯（George Svigos）解釋原因稱：“我們未能在交易期限內獲得所需的批準。”

斯威格斯還稱：“通用汽車（離開）印度戰(zhàn)略沒有改變，通用汽車希望收到反映其工廠價值的報價。”他暗示，除了中國人，仍有潛在買家，只是報價太低。

巴西受益于印度投資新規(guī)

其實，早在2020年7月，長城和通用汽車都知道這樁交易已經(jīng)走不通了。兩次協(xié)議延期，不過是框架內的例行公事而已。即便如此，最后交易期限也在今年6月30日到期。

和交易對手早早喪失信心相比，長城在印度雇傭的本地高管戈西克·甘古里，直到3月份才離職。這位職位都沒有確定的印度人是長城印度的1號員工，負責規(guī)劃長城的印度計劃，但他3年半的努力，注定勞而無功。

長城在2020年夏天，就已將投資轉向巴西。長城預定在印度投資多達10億美元，而如今巴西計劃則高達18.6億美元，前者資金其實被納入到后者范圍。首款面向巴西市場的車型，將在今年下半年以整車大貿的方式登陸巴西。

今年1月底，長城接手了巴西圣保羅的伊拉塞馬波利斯工廠，進行數(shù)字化改造后，將于2023年下半年投產，年產能10萬輛。不但全面布局本地化供應鏈，輻射拉美，還將聚焦電動化和智能化，相當于復制了小號的長城中國業(yè)務。

和印度最初的計劃相比，巴西計劃也要宏大得多。

通用、福特、日產、本田等車企，都用長期在印度的投資活動，驗證了印度市場的實際表現(xiàn)，與外界預期相去甚遠。

2019年，長城與通用汽車談判，通用汽車私下里向長城透露，印度的外商投資政策“將變得非常友好”。這種政策預期，當然沒辦法寫在協(xié)議里。

2020年1月，長城與通用汽車簽了協(xié)議，設置了1年的交割期，并規(guī)定最多可以延期兩次，每次半年。政策因素導致的“協(xié)議不成立”，雙方互不構成違約。

2020年4月，印度的確宣布了外商直投新規(guī)，即自動審批流程，政府不加以干預。同年6月，長城與通用汽車聯(lián)合申請外商直投批準。

但是，印度馬上加了一條新規(guī)矩，即“來自陸地鄰國的投資意向，不適用于自動審批”。其實就是針對中國投資。這一條擋住了150份投資提案，包含長城和通用汽車的交易，即便這些協(xié)議在中印沖突激化之前就已經(jīng)簽署。

印度工業(yè)部長特別指出，北汽福田、長城和恒力工程（一家液壓設備制造商）的投資都將“暫停”，理由是外交部建議“不再與中國企業(yè)簽署任何進一步的合作協(xié)議”。

在特朗普上臺前，國家間政治議題通常不會對具體的企業(yè)投資產生直接影響，就算有干預意愿，也希望在既有規(guī)則內行事，而非臨時加規(guī)則。但美國率先打破了界限，印度只不過有樣學樣。

凍結所有協(xié)議的結果，就是長城轉投巴西。本來并非二選一的抉擇，但是印度計劃廢除的結果，是巴西得到比預期大一倍的投資禮包。

投資印度的根本風險

有人認為，印度采取的辦法是擱置，而非拒絕，是靠拖延來讓收購協(xié)議自然終止。未來中印關系轉暖，有關投資仍將有解凍的可能。

事實上，通用汽車已經(jīng)對每年還要花數(shù)百萬美元來維持兩座印度工廠，感到非常不耐煩。這兩座工廠早已停工，尋找新買家的希望變得非常渺茫。目前沒有印度本土企業(yè)提供認真的報價。

通用汽車這兩座價值2.5億美元的工廠，如果幾年都賣不出去，注定要在當?shù)鼐用癯掷m(xù)侵入下，變成設備財物失竊一空的破敗垃圾場。

長城的印度投資，即便沒有中印邊境沖突，在戰(zhàn)略選擇上，也有方向性問題。

長城一直想布局南亞地區(qū)，但印度不支持“一帶一路”。這并不表明它在國家戰(zhàn)略上，是反大陸整合的，只是它不希望由中國來整合。

長期而言，印度謀求阻止中國在印度周邊施加過多影響力，并在東南亞同中國展開競爭，這關系到印度長遠利益訴求。印度外交和經(jīng)濟政策，一再顯示這一點。

這就意味著，中企對印投資，一定是淺進深、輕資產和建立在多邊貿易體系之下的。避免長期、重大的戰(zhàn)略投資，是受到不公正待遇能及時止損的要訣所在。不管中印關系如何，誰輕視這一點，誰就吃大虧。

目的和手段背離的結果

和中國人的認知相反，人民黨領導下的印度政府，對外關系上并不像國大黨那么天真，反而是徹頭徹尾的現(xiàn)實主義者。從不結盟運動領袖的自我期許中醒過來之后，印度就成為國際體系中搖擺的大國。

所謂“搖擺”，只是委婉的說法，更接近真實的表達是“機會主義者”。即哪邊大國給的甜頭多，就沖過去咬一口。至于大國（美俄）對印度的“地區(qū)制衡者”角色要求，印度吃過甜頭后，要么裝傻不履行，要么履行得很敷衍。

印度一直謀求在國際體系變革中發(fā)揮關鍵作用，聲稱美國已經(jīng)認識到美印聯(lián)盟的潛力，但實際上，印度從未把“美印聯(lián)盟”潛力發(fā)揮出來，因為它對自身義務不上心。

在QUAD、金磚、上合、RCEP所有這些多邊、雙邊機制里面，印度都聲稱避免邊緣化，實際上就是邊緣化。

印度在這些組織里面打醬油，一直在組織者的眼前晃悠，想撿個仨瓜倆棗，但不想承擔義務。要特殊待遇的要求被拒后，就拒絕參加游戲，其實就是變相承認自己競爭力有問題，參加了不可能贏。

印度一直在糾結，西方是否真正支持印度崛起。但西方當前還不操這個心，因為選擇支持與否的前提尚不存在。印度的崛起，從2005年起就一直是未來時，從未兌現(xiàn)過。

印度希望成為所謂“政治西方”的主要成員，完全不靠譜。只要它拒絕疏遠傳統(tǒng)盟友俄羅斯，美國就不會將其作為盟國看待。

而印度聲稱“擁抱對外開放、謀求全球化格局的影響力”目標，與其實際行為相反。

投資政策朝令夕改、本地市場政策一泡污，此處不贅述。單說對外，印度謀求的是區(qū)域一體化體系內的有利地位，而非簡單的參加區(qū)域一體化進程。翻譯一下，就是印度參加多邊經(jīng)濟組織的前提是，得到足斤足兩的特殊照顧。

神奇的是，印度拒絕為任何政治交易付出經(jīng)濟代價，也拒絕為經(jīng)濟利益做出政治妥協(xié)。這就意味著，印度無法兌現(xiàn)聲稱具備的經(jīng)濟潛力，也無法融入地區(qū)多邊經(jīng)濟框架當中。

政治經(jīng)濟兩個都要的結果，就是一個都抓不到。

印度的選擇沒有變

莫迪2014年上臺的時候，就有分析機構聲稱，2020年印度汽車市場的總量將在1100萬輛左右，接近中國一半的樣子。跨國車企對此挺認同。

但到了2017-2019年，美企、德企都鬧著要退出。日企中除了鈴木，其它各家也都在猶豫。

為什么之前幾十年都熬過來了，這幾年外資車企突然就都要走？要知道，那會兒還沒有疫情，也沒有國內市場和生產“雙重停擺“的可怕局面。

原因很簡單，就是莫迪的“新經(jīng)濟政策”被認定為破產。2019年，印度汽車銷量下滑13%；2020年更慘，全年不足300萬輛。以直言不諱著稱的卡洛斯·戈恩，還在任上的時候就說過：“印度市場很特殊，外資企業(yè)必須放棄任何短期獲益的企圖。”

因為俄烏戰(zhàn)爭的影響，印度正在從“逢中必反”的立場上悄然后退。6月29日，印度最大水泥廠商超科集團從俄羅斯西伯利亞煤炭能源公司買了1.72億人民幣的煤炭，引人注目地以人民幣支付。此事在印度社交媒體上引發(fā)軒然大波，超科被罵慘了。

其實印度對華長期逆差，手中缺乏人民幣頭寸。但因俄羅斯被踢出SWIFT，要求美元以外的支付手段，而盧布和盧比都不穩(wěn)定（印度盧比連續(xù)新低），在非美元體系當中，人民幣匯率最穩(wěn)，所以只能支付人民幣了。

超科沒告訴印度人的是，不但兌換、使用了人民幣，還用了中國央行的CIPS系統(tǒng)。

原計劃2022年通車的孟艾高鐵（孟買到艾哈邁德巴德），現(xiàn)在還未完成征地，日本陷入了120億美元合同里進退兩難。通用汽車賣廠計劃擱淺，也要爛在自己手里。這里面，都有中國企業(yè)極力參與的影子，而印度的選擇始終沒變。

“口嫌體正直”，印度無論因為地緣政治上多么討厭中國，到頭來可能仍然要在美國體系和正在崛起的“非美體系”當中騎墻。

印度很清楚，什么是硬需求，什么是軟需求。買煤買油就是硬需求，低頭也只能捏著鼻子認了；接納汽車投資、建高鐵等就是軟需求，需要徹底清除中國資本和技術。這與邊境沖突關系不大，來源于自身戰(zhàn)略定位和選擇。

長點心吧，中企戰(zhàn)略性投資印度，實際上不可行。