上半年的“小團圓”

文 / 齊策

在7月份僅過了一周的時候，已經可以大致分析出新勢力、頭部孵化新能源品牌上半年的純電銷量走勢。

新勢力照舊每月1日公布上月數據，而傳統車企及孵化的新能源品牌，一般到月中才會公布。不過，7月2、3日，廣汽埃安、比亞迪也公布了6月銷量。

4月和5月前半段，特斯拉對海外供貨不穩定，自身生產狀況也不穩定，數據偏離嚴重，本文暫不分析。

一二線新勢力界限正在模糊

就純電（EV）而言，新勢力第一梯隊與第二梯隊，界限已經模糊。

今年1-6月，小鵬拿了半程冠軍，銷量68983輛；理想憑借一款車，銷量達到60383輛；蔚來銷量為50827輛。而去年的第二梯隊當中，哪吒銷量63131輛，零跑銷量51994輛。第二梯隊頭部與第一梯隊交融在一起。

傳統車企孵化的新勢力當中，一馬當先的是埃安，6月銷量24109輛，上半年銷量100251輛。

緊隨其后的，極氪、問界，都達到了2萬輛/半年這個級別。貌似和一線6萬輛臺階還差得遠，但考慮到去年這兩個牌子還沒上榜，產能不是問題之后，其實反映的是市場聲望的問題。增長曲線變陡，說明市場認可，此后的路就容易走順了。

很多媒體在分析半年銷量的時候，都把蔚來視為掉出第一梯隊，其實不大公平。此前蔚來領跑新勢力，源于先發優勢。但蔚來至今不做30萬元以下車型，實際上產品集中在35萬-50萬元+這個區間，只要對手們的量能上來，無論如何不能指望，比10萬-20萬元市場寬度更大。

灰熊做空蔚來的報告，盯著BAAS服務做文章。但某項數據理解錯了，還圍繞這些數據寫了數十頁的分析，導致整個做空邏輯動搖了。市場并未一面倒地選擇做空蔚來，這和當時特斯拉面對的情況大相徑庭。

蔚來的問題在于，業績、技術、運營等層面，都缺乏刺激，顯得過于寡淡，半固態上車也沒有引起大的波瀾，對于拉開與對手距離，顯得辦法不多。

《汽車人》認為，新勢力上半年的銷量，并未說明第一梯隊解散。“蔚小理”和特斯拉，在產品線上的競爭，價位、檔次、技術、受眾面幾個維度，都是正面對剛，容不得半點閃避。

量能更大的埃安、比亞迪（除了漢EV），以及量能稍弱的零跑（C11）、威馬等，主力產品線都在10萬-20萬元這個紅海里，與“蔚小理”+特斯拉，打的是差異化競爭，雙方目標人群重合度不大。

隨著“997”（小鵬G9、理想L9、蔚來ET7）發布，表明了一個明顯趨勢，第一梯隊仍然鐵了心做高端，即放旗艦產品出來，把毛利率做上去。如果“997”站穩了，小鵬沒準兒考慮取消20萬元以下車型。這和特斯拉一直將產品線往下延伸，開始產生道路上的分野。

問界、極氪、嵐圖以及即將交付的阿維塔，也有潛力上攻35萬元+，但需要給點時間。

10萬元為界

剛才提到了，10萬-20萬元是紅海，大家無不披紅掛彩，殺得尸山血海。只有在這個領域勝出，才能在絕對量能上做大。35萬元+的高端用戶永遠是市場少數，不要被一線城市高端消費趨向的大嗓門所誤導。

特斯拉看到中國10萬-20萬元新能源產品競爭的盛況，也開始猶豫，要不要趟這個渾水。在中國趟了也沒用，根本卷不過比亞迪、埃安等品牌。所以傳說中的Model 2，至少在中國胎死腹中了。當然，按照特斯拉的說法，“珠胎暗結”壓根不存在。

而哪吒、零跑（T03）、歐拉，奇瑞，以及更便宜的五菱，主做的是10萬元及以下預算人群，主要面向下沉市場。其中，歐拉急匆匆由下沉市場拉起來，試圖仰攻到20萬元這個檔次，但尚未放量站穩腳跟。

今年上半年，電池漲價幅度過高，給10萬元以下的市場帶來沉重打擊，新產品釋放立刻就變得不活躍了，大家也都想方設法往10萬元+的層面上走。

雙雄會，決勝LFP

比亞迪的產品線異常復雜，但總體說來，密密麻麻鋪滿了10萬-20萬元+的區間里，而且互相都在疊Buff。比亞迪利用供應鏈優勢，以多為勝，打的是總體戰、立體戰。

其他對手，無論技術多強，總要暫避其鋒。大家都是搞先鋒軍團，箭頭出擊，以優勢產品帶動品牌整體，埃安圍繞Aion S（轎車）、Aion Y（小型SUV），零跑圍繞C11，威馬圍繞W6，都屬此列。

哪吒有點出圈，哪吒S預售價一下子漲到33.88萬元，與其說孤注一擲，不如說試水之作。一口氣把品牌拉高到30萬元+這個檔次，哪吒還未能說清其中的商業邏輯。

在去年底，《汽車人》曾提到（中美歐電動車攜電量，透露了什么？），主力車型帶電量已經飆到60-80度電，售價可以容忍到25萬元以上。這里面其實有個前提，就是全面的磷酸鐵鋰（LFP）化。

經過幾年的努力，LFP單體價格已經到了525元一線，而PACK則到了620元一線。盡管經歷了原材料不講理地大漲，LFP的PACK價格仍低于三元的單體。這就意味著，帶電量上去，成本還想控制住，必須上LFP，舍此別無他途。

值得注意的是，埃安的磷酸鐵鋰化尚未真正開始，目前電池擁有“三供”的局面，雖然是當初不得已，但現在看，完全為將產能擴大到5萬輛/月這個檔次來適配的，屬于是無心插柳了。埃安沒有比亞迪那么長的產品線，主打年輕化的小型車市場，理念滲透和產品調性是合拍的，市場表現也挺成功。

事猶可為，你我皆是黑馬

這也是為什么跨國車企在這方面顯得慢了兩拍。表面上，他們還未在供應鏈上做好準備，其實是觀念導致了技術上沒有做好研發積累。

貿然上LFP，技術不過關（特別是低溫下的充放電管理），照樣被中企吊打。而跨國車企對三元性能的運用，要有把握得多。

所以，我們看到跨國車企，要么是同價位帶電量不夠慷慨，要么是價格壓不下來。特別是在10萬-20萬元這個區域，暫時無所作為，讓中企撒著歡地跑馬圈地。

不過，很多人都在擔心，新能源中端價位（10萬-20萬元）市場，跑馬圈地運動已接近尾聲。

其實不然，從2020年到今年，市場一直在劇烈變化。從特斯拉一枝獨秀、五菱霸榜入門級車型，變成比亞迪秀滿全場，以及頭部和二線新勢力，全部站穩腳跟并徐圖擴張產能，孵化品牌也逐漸開始發力。

重點是，中端低配車型（15萬元一線）已經卷到50+度電的水平了。想摸到25萬元的水平，新上的產品至少要配70-80度電。誰跟不上，誰就沒能力出頭。

中高端領域，目前倒稍有沉寂。主要是電池堆上去之后（已經快摸到100度電了），缺乏后續手段。之前預定的超長純電續航（800公里以上）、自動駕駛和經典豪華復刻路線，都有點打折扣。

雖然初步實現了在BBA那里掏客戶的愿望，但是距離占據35萬元+的主流市場，還有相當的距離。從中期看，BBA放棄20萬元左右的產品線，是早晚的事。

這中間，有不少品牌考慮其它路線，有增程路線（嵐圖、理想），更多的則是PHEV、HEV路線。后者則是跨國高端產品重拾競爭力的法寶，不容有失。48V輕混，看上去已經基本出局。這個區間里，“蔚小理”與BBA的大戰，正在深入展開。

有了比亞迪的例子，不應該再輕視傳統車企旗下的新能源品牌。一旦市場認可，它們爆產能的速度，可能將令人震驚。

長安深藍、長城歐拉、上汽非凡以及尚未入場的小米，在20萬元以內的市場上，仍有異軍突起的可能。

今年上半年，新能源市場格局仍是“小團圓”。尚不能排除，以上的幾個品牌當中，在明后年還有黑馬殺出來，直接攻入2萬輛/月的檔次。因此，市場還遠未定局，至少不會在今年迎來“終局之戰”。