主機廠淪為上游“打工仔”

文 / 孟華

7月21日舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在發言中吐槽稱：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我（廣汽）現在不是給寧德時代打工嗎？”

供應鏈扁平化趨勢終結

這番話引發了輿論熱議。其實，曾慶洪只是擺出了今年以來的行業現實，即電池漲價已經讓下游吃不消了。

試想，如果發動機采購成本達到燃油車整車成本的一多半，這車還有必要下線嗎？電池成本占比之所以是個區間（40%-60%），顯然是與車型售價有關，高占比對中低端車型更不利。

除了這句話，對新能源供應鏈，曾慶洪還有其它觀點。總結起來，大致是三句話：電池供需緊張是常態；電池和主機廠都被迫介入上游；電池供應鏈穩定很重要。

這三點其實會導致一個顯而易見的行業后果：主機廠牽頭的垂直整合，勢在必行。

雖然供應鏈扁平化的歷史趨勢，將在整個汽車行業轉向新能源的時候戛然而止，但這并不意味著“比亞迪模式”將成為唯一解決方案。大眾汽車模式（投資國軒高科）、CHN模式（長安、華為、寧德時代合作），或者特斯拉模式（與松下合資建廠），都是新潮流的一部分。

導致主機廠行為模式產生顛覆性變化的根本因素在哪里？電池廠能夠利用壟斷條件給電池漲價嗎？

寧德時代扮演什么角色

從2015年到2019年，電池成本逐漸下滑。

值得注意的是，在2015年，磷酸鐵鋰（LFP）電池價格（2600元/度電），高于三元鋰電池（2400元/度電）。不過，前者成本降速超過后者。兩者價格產生交叉，是在2018年前后（900元/度電）。

2019年，磷酸鐵鋰電池PACK達到600元/度電以下，而三元鋰電池仍在800-1000元/度電。當時，誰也沒想到，技術進步、產業規模擴大帶來的“降本紅利”，行將結束。

如今，磷酸鐵鋰電池PACK在620元/度電左右，而三元鋰電池則在700-1000元/度電左右（電池單體更便宜，但是電池廠越來越傾向于不直接賣單體），相對2019年幾乎沒有變化。這意味著2020年之后的降本要素，完全被原材料暴漲所吃掉。

從2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸上漲至36.8萬元/噸，漲幅為196.8%；磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸飆升至16.2萬元/噸，漲幅為305%。

從去年下半年到今年，寧德時代已經調價兩次，每次都相當于每度電調價160元左右。搭載60度電的車，PACK半年增加成本2萬元。如果整車售價在20萬元以下，無論采取什么措施，主機廠商都無力獨立消化成本上漲，整車漲價也就成了必然選擇。

今年1-4月，寧德時代一家的動力電池出貨量，占據國內的47.39%，它的客戶幾乎遍及全國所有一二線主機廠。根據SNE數據，今年上半年寧德時代在全球市場份額達到了34%。它有沒有利用優勢地位，實施“定價壟斷”？

動力電池市場競爭仍然非常激烈，寧德時代一家獨大，但遠未到驅逐對手實現寡頭化的市場格局。也就是說，尚未達到自然壟斷的門檻，自然也就沒有排他性的定價權。

寧德時代的財報佐證了這一點。今年第一季度，寧德時代營收486.78億元，歸于股東的凈利潤為14.93億元，凈利潤率3.1%。如果按照扣除非經常損益的凈利潤口徑，只有9.77億元，同比下降41.57%，利潤率2%。而2021年歸母凈利潤則高達159.31億元（增長185.34%）。

但是，凈利潤下滑，原因在于花錢多了。研發增長了117.49%，研發投入達到營收的6%-7%；固定資產增加了700億元（最新一筆投資是6月投了140億元于濟寧電池生產基地項目）；為了擴產借款也致使現金流增加了5050%，達到127億元，增加的借款成本也是運營成本的一部分。

在財報中，寧德時代還提到“增強供應鏈保障資金”增加。這筆費用，大頭很可能是為了提前鎖定供應，而向上游原材料供應商支付的定金。

寧德時代的運營策略已經很明顯：不怕花錢，押注所有技術賽道，手一直伸到原礦節點保供，積極擴產。寧可借錢保證現金流規模，顯示出對自家業務前景看好。

正極材料商確實大賺

不止寧德時代，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能的業績公告都顯示，普遍都處于增收不增利的局面。孚能科技2021年甚至還出現虧損擴大。

既然電池供應商也不賺錢（比亞迪和長城旗下電池業務自帶垂直屬性，比較特殊），那么錢被誰賺走了？

幾個正極材料（碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等）上市公司都賺得盆滿缽滿。2022年一季度，贛鋒鋰業凈利潤35.25億元，同比增長640%；天齊鋰業凈利潤33.28億元，同比增長1442%；體量較小的西藏礦業凈利潤1.32億元，同比增長557%；融捷股份凈利潤2.54億元，同比增長13996%。

半年業績預告方面，雅化集團半年業績預告稱，歸母凈利潤可能達23億元，同比增618%；贛鋒鋰業、鹽湖股份凈利潤增長也都在300%以上。

如今的局面是，頭部主機廠毛利率10%-20%，電池供應商毛利率20%-30%，而正極材料公司的毛利率大多在60%-100%這個區間。

上游毛利率高于下游是正常的，但高出這么多，就有壟斷暴利的嫌疑。價值向上游集聚的結果，使下游生產能力遭到大幅削弱，市場也變得更為動蕩。有能力實現垂直整合的主機廠商由此獲得了“穩定技”加成，形成階段性競爭優勢。

介入原礦不能解決短期困擾

問題是，垂直整合到哪一步，才能穩定供應，掌控庫存深度、平抑采購成本？主機廠和電池供應商，用行動給出的答案，是直接抵達原礦環節。

寧德時代持有澳洲礦商Pilbara Minerals 7.5%的股權，持有加拿大礦商Neo Lithium 8%的股權；比亞迪一口氣收購6座非洲礦山（氧化鋰）。

四川、青海的鋰礦資源，被國內多家正極材料公司、電池生產商瓜分，背后還隱現主機廠的資本身影（此前這些領域只有原料供應商感興趣）。比如，盛新鋰能、鹽湖股份，西藏的扎布耶鋰業，都引入比亞迪作為戰略投資者。扎布耶鋰業擁有扎布耶鹽湖獨家開采權，該鹽湖是亞洲最大的鋰礦鹽湖。

特斯拉也在內華達搞起了采礦和精煉業務。

下游資本紛紛介入的結果，從長期看，應該是原材料價格回落。因為即便是國外鋰礦，下游企業也盡量通過入股、包銷方式鎖定產能，純粹的市場化拍賣原礦產品越來越少，投機炒作資本發揮空間越來越小。

不過，有人暗示，供應鏈上游企業，本身就參與了炒作。當前產業鏈的短期困擾仍將存在。

有人指出，截至7月20日，6%品位的鋰精礦中國到岸價為4900-5100美元/噸，考慮到稅收和渠道費用，碳酸鋰生產成本將達到45萬元/噸一線（含增值稅），而當前國內碳酸鋰價格在48萬元/噸以下。如果鋰精礦到岸價進一步上漲，就將吃掉鋰鹽企業的利潤。

而6月份，根據海關數據，中國碳酸鋰進口28391噸，環比增長193%，同比增長362%。同時，鋰精礦進口量約為207327實物噸，環比減少8%，同比增長9%。這表明，隨著鋰精礦價格預期變高，國內在控制原礦手段上未見效之際，傾向于將碳酸鋰生產環節放在國外，即直接進口碳酸鋰。

今年整個二季度，中國的鋰鹽需求都處于恢復階段。今年下半年鋰鹽價格可能繼續上漲，但超過前期高點，可能性不大。

與此同時，國內鋰鹽生產正在放量。今年1、2月，青海月度產量在5000噸出頭，3、4月提升至6000噸，到今年6月已經大幅增加至8000噸以上，對進口鋰鹽價格構成了牽制。

這取決于新能源市場需求，是否如預期那樣，相比去年翻倍。但碳酸鋰的價格，已經讓供應鏈各節點都頗有怨言。曾慶洪的講話，就是一種代表性態度，其意圖可能是對上游鋰鹽價格，構成反向壓制。

監管“養蠱”？

在眾多力量多方博弈之下，鋰鹽價格很難重現今年春季那樣一飛沖天的漲幅，而是在高位盤整。

既然已經將部分鋰礦冶煉環節讓渡給境外，國內監管就很難下決心介入。因為介入了就要發揮作用，但如果監管沒有關鍵手段壓制原材料價格，只會傷害監管的公信力和權威性。而且，介入要有由頭。目前市場上還沒有證據，抓到某些企業哄抬原材料價格、搞“托拉斯“的證據。

因此，監管層大概率還是采取靜觀其變的態度，期待市場的自我調節手段，化解供需失衡。

《汽車人》猜測，還有一種可能，即監管層早就下決心介入，只是沒找到好時機，于是有意不做聲，讓情勢愈演愈烈，上演“鄭伯克段于鄢”的情節。即在一定程度上“放任”炒作新能源原材料牟利的行為，觸犯眾怒；同時悄悄搜集證據，然后在業內萬眾期待下，一舉拿下。

以往這種手段，已有先例。這么做的好處是合規上做得扎實，缺點是新能源的原材料供應，還得亂上一陣子。要亂到什么程度才能出手？假設監管設置了某種紅線，但也許不能以主機廠沒賺到錢為標準；市場“綜合健康”程度為指標，又比較虛。

所以，介入的前提，可能是搜羅到擾亂新能源供需市場的違法證據為準。新能源供應鏈市場，是否會演變到監管不得不出手的地步，讓我們拭目以待。