歐洲新能源成本惡化

文 / 黃耀鵬

7月7日，英國政壇持續幾個月的動蕩，近乎畫上句號。

經歷了一系列丑聞和46位政府成員辭職后，約翰遜首相終于同意辭職，但留任到秋天，等待保守黨選出新的唐寧街主人。

與此同時，英國的通脹率正達到9.1%，為40年來的高點。如果政府不采取嚴厲的緊縮措施，秋天很可能飆到兩位數。

根據英國社交媒體的照片，英國部分地區的超市里面，牛油、芝士、奶粉、羊扒都史無前例地上了防盜鎖，原因是高通脹下超市盜竊案日增。

新能源車市場暫時熄火

與此相匹配，英國6月份的新車上牌為14.1萬輛，同比下降24%，回到了1996年的水平；1-6月，英國新車銷量80萬輛，同比下降12%，也是2008年金融危機之后的新低。

好消息是整個上半年“平穩下滑”，第二季度并未加速下跌。而在此期間，油價和天然氣價格不斷疊出新高，令業內人士同時擔憂生產和消費端熄火。現在看來，情況“變壞的速度”并無太大變化。

退出歐盟后，英國沒有隔離歐盟傳遞過來的市場頹唐情緒。5月和6月，整個歐盟的通脹率都是8.6%，和英國相差無幾；而德國則分別為7.9%和8.2%，稍低于平均水平；還有立陶宛這樣直接起飛的（20%）。

作為歐盟經濟的火車頭，德國的進口石油來源比例，俄羅斯仍占40%（中國進口石油，任何一個石油出口國比例不超過15%），而天然氣仍然超過60%。

不到半年的時間，德國能源漲價42%。德國能源巨頭Uniper已經在請求聯邦政府援助了。后者則強調，Uniper是援助特例，政府并非救市。

6月15日，在歐洲央行會議上，德國央行反對歐盟“抗分裂購債計劃”。德國總理朔爾茨終于硬氣了一回，不肯再幫歐盟財政狀況不佳的國家對付即將到來的債務危機。此消息一出，歐元兌換人民幣應聲破7，英鎊兌人民幣也隨時可能破八。

德國6月份新車銷量22.5萬輛，同比下跌18%；1-6月銷量123.8萬輛，同比下跌11%，看上去也就比英國稍好。

今年上半年，歐洲主要國家當中，法國銷量77.2萬輛，同比下跌17.9%；意大利銷量68.4萬輛，同比下跌22.7%；西班牙銷量40.8萬輛，同比下跌10.7%，而西班牙去年的新車銷量已經趴在地上。

這其實是延續了去年12月以來的糟糕局面。去年全年，歐盟18個主要國家新車銷量1060萬輛，同比微跌2%。新能源車（EV、PHEV）從去年全年的兩位數增長，到今年上半年增速趨緩。

EV方面，德國二季度銷量8.4萬輛，增速只有6%；法國同期銷量4.9萬輛，同比增速12%；意大利同期銷量只有1.3萬輛，同比跌了20%；挪威同期銷量2.7萬輛，同比微降3%。而西班牙、瑞典等絕對銷量太低，對歐盟影響不大。

PHEV方面，德國二季度銷量7.1萬輛，同比跌了20%；法國同期銷量3.5萬輛，同比跌了18%；英國同期銷量2.25萬輛，同比跌了30%；意大利同期銷量2.05萬輛，同比跌了8%。而挪威、瑞典、西班牙絕對銷量數據較低，可忽略。

市場波動，消費情緒低落

歐洲的新能源車結構上，PHEV大致相當于EV銷量的70%-85%左右，比中國高很多。挪威是個特例，PHEV占比很低。顯然，這不但與消費習慣有關，更與各國補貼政策對消費的塑造有關。

高油價、高CPI、高失業率是歐盟當前的市場現實，這些數據促使消費走低的同時，又對未來歐洲央行和各國的金融、市場政策，產生牽制。

不管這些官方機構如何反應，市場和消費者對此已經有相當的預期，這進一步扭曲了市場。簡單說，就是對未來收入、工作崗位和物價都不看好，消費情緒演變成歷史性的低落。

這個過程中，就連這幾年堪稱“金身不敗”的新能源車消費，也進入平臺整理期，比我們年初預計的更早。即在滲透率達到30%之前，增長曲線就開始走平了。

好消息是歐盟的經濟發動機德國的新能源車市場仍在增長。總結起來，就是EV環比上升、同比放緩，而PHEV已經率先掉頭向下。

壞消息是意大利、西班牙、愛爾蘭（他們也都是上一輪金融危機“笨豬五國”的成員，即主權債券信用偏低），以及政治動蕩的英國，新能源車增長率甚至演變成負向增長。這令人警惕。

當最具先鋒力量、擁有廣闊前景的特定消費市場，在補貼和消費政策一路護航下還跌了，這意味著什么？相信執政者們心里受到的沖擊，一點也不比分析機構和市場觀察者們低。

中國與歐洲差異難以改變

高油價不但對傳統車型產品形成結構性打擊，PHEV都未能幸免，居然也受到些許沖擊，只是波及的程度較淺。要知道，PHEV向來以省油+動力強勁的雙重“產品增益”征戰市場。

雖然有去年PHEV銷售基數較高的因素，但如今的市場已經認識到，能源安全和能源供應，都將處于長期的結構性緊張當中。就像對俄關系那樣，再也回不到過去。

但在此時，歐盟各國的政府補貼仍舊慷慨，延續了2020年以來的“救市”思路。在下一個財年，這樣力度的補貼，可能縮水或者干脆在財政狀況不佳的國家取消。

從監管的視角看，新能源車滲透率達到30%，就意味著市場上將有近1/3的人拿補貼消費。在政府稅源日益枯竭的情況下，產業刺激手段不再具備可持續性。

從2021年到今年上半年，歐洲和中國市場的情況開始分化。不提挪威那樣特殊的例子（高國民收入、無汽車產業、環保理念發達）。

歐洲是先上揚再橫盤，上揚力度不如中國，橫盤時間又早于預期。與此同時，中國大部分時間都在拉高新能源車滲透率，但由于市場基數的龐大，滲透率本身一直是比不過歐盟整體的。

但是兩者情況的分化，造成中國以大體量追上歐盟的新能源車滲透率，而且，兩者仍然沿著各自的趨勢發展。這樣一來，中國在新能源車滲透率數據也將超過歐盟。

這里面肯定存在固有的驅動因素。即中國在一定程度上解決了整條供應鏈的成本問題，而歐盟并沒有，情況反而惡化了。中國即使沒有補貼，新能源車也能日益接近燃油車。

而原材料漲價，對歐盟、英國這樣供應鏈不完整、生產附加成本過高、燃料供應出現問題的區域市場來說，可謂雪上加霜。

鑒于當前歐盟的金融和經濟局面，車企控制成本的努力很難奏效。與此同時，運營和生產效率又比亞洲對手落后，這將繼續削弱歐洲本土車企的競爭力。

對歐出口，短期瓶頸，中期看好

如此，短期而言，中國車企出口歐盟的努力，可能面臨瓶頸，因為歐盟汽車市場瀕臨熄火。

作為參照，這幾個月以來，特斯拉對歐洲出口，也遭遇困境。從上海運往歐洲的整車比去年下跌了50%；與此同時，柏林工廠產能也沒有上量。

但是，特斯拉5月份復工后，也恢復了對歐洲出口。5月中旬的一周內，上海有兩艘貨輪駛往歐洲，每艘裝載超過4000輛特斯拉，其中4767輛運往斯洛文尼亞，4027輛運往比利時。

雖然特斯拉今年的出口歐洲的計劃（特斯拉年初計劃2022年對歐出口30萬輛）可能泡湯，但是只要柏林工廠生產的成品，比上海工廠產品到岸（不萊梅）價格還要貴，對歐出口就處于擴張狀態。

這是中國電動車對歐成本優勢的縮影。從中期看，中國品牌對歐電動車成本優勢仍在擴大。如果把時間尺度拉長到幾年，出口前景實際上在持續好轉。

今年6月，比亞迪已經悄悄在荷蘭、比利時建立了營銷網點。同時，荷蘭的電池工廠也在布局。2021年那種出口挪威千把輛唐EV的一次性交易，大概率會改觀。

多年來，中企登陸歐洲的努力，沒有像樣的回報，而在電動車時代，很可能取得整體性突破。但若量放得過快，歐盟可能會釋放對沖政策。所以，“文火燉湯”的慢節奏推進，不急于本地化生產，可能更符合中企中長期利益。