激光雷達 福兮禍兮

文 / 黃耀鵬

近日，理想發布了L9，將產品線成功增加到兩個。至此，一年前就已經消息滿天飛的“997”（小鵬G9、理想L9、蔚來ET7）算是全部落地。

它們代表了新勢力卷向新方向，即從走量車型過渡為旗艦車型，潛臺詞是和特斯拉兩款主力車型不對稱競爭。與比亞迪這種“機海”戰術實際上沒得打，也打不起。

作為品牌門面，這三款車都上了激光雷達。

當然不止這三款，從今年到明年，包括已經發布或即將發布的，搭載激光雷達的有20多款車。智己L7、極狐阿爾法S HI版、長城機甲龍、摩卡、威馬M7、路特斯ELETRE、阿維塔11、紅旗FEEA3.0平臺全部車型等。

跨國車企方面，奔馳S級、豐田Mirai、本田Legend Hybrid EX、寶馬iX（推遲部署）、奧迪e-tron、大眾ID.BUZZ、沃爾沃XC90等，都宣稱將在2022、2023年搭載激光雷達。

這里面，顯然有主動挑起技術競爭的，也有被迫跟進的，區別就在于有的自己開發算法，有的將任務扔給供應商算法團隊。

激光雷達上車路徑

現在看，2020年還抱怨生存艱難的激光雷達企業，現在一下子似乎業務到處開花。但是，我們應該看到，今年在整車上看到激光雷達，意味著它們在兩三年前就已經決定部署了。

新勢力主機廠通常會選擇與激光雷達供應商直接接洽（又一次甩開了一級供應商），如果進展順利的話，基本套路是這樣：

第一年，主機廠提需求，激光雷達供應商出方案，并做出工程樣機。主機廠拿去做測試，測試通過、驗收，初步下單。

第二年，激光雷達供應商開模生產，抽檢做工藝驗證。主機廠拿去做整車驗證（靜態測量、路試），驗證通過，批量下單。

雙方合作達成，我們才能真正在量產車上看到激光雷達。

這兩年時間，看上去激光雷達供應商需要做的工作較多。實際上，主機廠全程都在緊張地開發算法，特別是和其它傳感器融合之后的算法，并將其整合進城市輔助駕駛場景中。即便交付到客戶手中，有關算法仍然需不斷迭代。

如果將有關算法甩給一級供應商，這一個過程至少增加一年以上。因為一級供應商算法團隊不會在拿到激光雷達樣機之前提前開工預制，而且與主機廠FSD算法對接，存在大量的軟件接口協調問題。如果FSD算法由同一個一級供應商開發的還好，否則開發麻煩會非常大。

這就意味著，如果一級供應商給主機廠開發了FSD，以后所有進一步開發事宜，都將一把抓，主機廠全程掌握能力將偏弱。

激光雷達仍將是“小市場”

現在拿到合同笑開花的激光雷達供應商，雖然在2020年就可能拿到初始訂單，但他們仍然必須自己找錢支撐公司開銷，直到下批量訂單的時候，才能拿到過得去的預付款。

這導致全球大多數車載激光雷達供應商，沒有上市或者進一步融資途徑，也沒有熬過2021年的寒冬。

有行業咨詢機構統計，目前全球尚處于運營狀態的車規級激光雷達供應商，還有50家左右，其中中國創業公司占了一半。目前拿到多個主機廠訂單的，不過速騰聚創、圖達通、禾賽科技等寥寥數家，其余還在苦苦支撐。

機構預測，2026年全球激光雷達市場規模高達57億美元，年復合增長率21%。即便這樣樂觀的估計，也都表明，激光雷達是個小市場。很多創業公司注定看不到明年的陽光，遑論2026年。

所謂“蓬勃發展”的市場，不過是忽悠投資人的大餅一張。

個數不重要，一切看需求

再看主機廠這邊，是如何使用激光雷達新能力的呢？

按照堅定的激光派說法，激光雷達是解決高等級自動駕駛不可或缺的“拼板”；而反激光派領袖馬斯克則堅持認為，激光雷達這玩意誰用誰死。

之所以認知差別這么大，大致因為激光雷達使用要加上諸多限定，其中比較主要的就是技術和商業成本因素。

有人說，激光雷達一顆5000元人民幣，國外的1萬元人民幣。脫開技術指標和方案談價錢當然是無稽之談。

目前主流上車方案已經坍縮成三種：機械掃描式、半固態和固態。其中，機械的最貴，汽車很難用得起，大家主要用后兩者。

而固態里面還分光相控陣、Flash和MEMS。簡便起見，本文不加以區分，但要指出，MEMS最便宜，用的最廣泛。

因為沒有旋轉部件，半固態和固態的視角都不是360°全視野。現在量產的，都只能照顧到前視野。不光因為裝多了太貴，而是因為全視雷達導致算法太復雜。

就固態和半固態而言，大家指標貌似都差不多。譬如水平視角基本都在120°，功耗都是幾十瓦。

但是，半固態轉鏡的（譬如ET7），“點云”密度較高。這個專業名詞不必細究，就將其大概理解為線性分辨率好了（區別于角分辨率）。

如果想加大功率看得遠（比如能看500米），就得把光源改成人眼無法識別的波長（譬如1550nm）。如果波長距離人眼能識別的波長較近，就得悠著點，功率不能太大，否則會造成光污染，亮瞎眼那種。

想看得遠，最佳位置當然是裝在車頂上，缺點也很明確，“燈下黑”——前機蓋會遮擋近處視角。但是近處有一堆雷達和攝像頭照顧，激光雷達主要負責“眺望”。

這樣一來，“蔚小理”創始人親自出來爭論，到底裝幾個、裝在哪對駕駛員更有利，就沒有太大必要了。如果等效掃描線夠密、看得夠遠，目前裝一個在車頂上就夠了。

現在似乎卷到只有裝4個固態激光雷達，才算夠檔次，實在是誤讀。

養兵千日，用兵一時

那么，馬斯克所謂的“誰裝誰死”，有沒有道理呢？

其實有一點，不光是因為成本的問題，而是目前使用了激光雷達的系統，實際體驗上，和之前純視覺方案感覺差不多，脫離次數和流暢度沒有明顯改善。

馬斯克技術上的理由是：即便有了激光雷達，至少70%的場景下融合算法仍以視覺為主，也就是說激光雷達傳回來的信息，算了半天，白算，主機不認。

更糟糕的是，假設激光雷達與視覺識別的信息矛盾，主機仍會采用視覺信息，主機還得“表決”一次。這樣的融合，只會徒增煩惱。

那為什么還裝激光雷達，難道真的只是彰顯價位的裝飾物？

平時的確是這樣。但是在特殊場景下，譬如剛出隧道，前面陽光晃眼、攝像頭里也是一片白；或者雨雪天氣，攝像頭也是茫茫然……這時候，主機會傾向于更多采信激光雷達的信息。

有的新勢力，夸耀自己的激光雷達具有“凝視”功能，即遠程集中辨識出潛在威脅（一般都是障礙物），至少不會犯那種將“大白車身識別為天空”那樣的大錯。

國外不止一例消費者報案稱，特斯拉的FSD系統可能會在發生事故的前1秒鐘要求人工接管，此時就算大羅金仙也無能為力。這種關鍵時刻甩鍋的舉動，與其承諾的“人工接管預留操作時間不得少于5秒”不符。

實在不行就讓賢吧。

就是因為視覺不完善，特別是可見光條件不佳的時候，激光雷達就能派上用場。哪怕只有1次，只要能救命，絕對物有所值。

先到咸陽未必王

現在系統算法尚未體現出激光雷達的價值，一個主要原因，是普通人很難在幾次駕駛中就遇上危急場景。同時，算法的確還有很大的進步空間。

現在激光雷達各家都在上，搶著取悅消費者，讓自己看上去在技術競爭中領先，但有潛在風險。現在激光雷達測試最長的不過一兩年（多數也只有幾個月），雖然有加速老化等測試手段，但其壽命未經實際考驗。

有人認為，雖然激光雷達質保期目前都在8000-12000小時左右，看似不少，但可靠工作周期也就2年左右。如果出保更換，就要客戶掏腰包，后者很可能“粉轉黑”。這也是為什么主機廠普遍要求激光雷達供應商簽署質量責任書的原因。

另外，雖然主機廠聲稱有完善評估手段，但激光雷達并未積攢使用經驗數據，很可能出現一開始表現尚可，半年后因為臟污附著、發光部件老化等原因，識別能力也隨之下降。

說到底，激光雷達只是傳感器，相當于人的眼球，能真正看到外界的，是大腦（算力和算法），硬件只決定“潛力”。算力、算法、感知三者哪項不行，哪項就會拖后腿，即木桶效應。

目前激光雷達尚未發揮出預期實力，主機廠寄望于軟件迭代后兌現潛力。即預埋硬件，然后走軟件升級、實現全功能的路線。

但是現在激光雷達本身硬件發展非常快，96線、128線的激光雷達今年還是主流配置，明年就很難說了。現在上車的激光雷達，硬件能力上注定不如明年上車的。這種情況下，搶到頭啖湯的，未必是福。

自動駕駛競賽是長跑，不是百米飛人大戰，新勢力和傳統車企在這個賽道，還遠未分出勝負。