國際直接投資與我國區域物流經濟增長差異影響研究

文/郭玲 李鈺琴 謝璐 葉茂升

經濟全球化背景下，在我國經濟增長保持快速增長的基礎上，地區間的經濟發展不均衡問題也不容忽視，對于中國各地區來說如何縮小經濟增長差異實現全地區的發展至關重要。其中物流業更是區域經濟差異的直接體現。本文利用2010-2019年31個省市區面板數據，探尋國際直接投資對我國地區物流業經濟增長差異影響的原因，研究發現：國際直接投資作用于各地區的經濟差異，且地區研發投入對于FDI促進經濟增長的影響。最后，本文根據實證分析結果提出了相關的政策建議，用以幫助改善現存問題，促進我國區域經濟的協調發展提供參考。

1.引言。

改革開放以來，我國在經濟、社會、文化、科技等方面都發生了翻天覆地的變化。其中，經濟騰飛的同時地區快速發展的步伐，引起了學術界高度關注，許多學者開始關注對外直接投資對地區間經濟增長差異的復雜關系。中國各地區間的經濟增長因以上際不等的原因存在較大差異,對此展開了FDI對我國各地區經濟增長差異的影響研究。隨著改革的推進，FDI的數額急劇擴大，然而中國經濟迅速騰飛,高速增長的同時中國各地區間經濟增長差異越演越烈。區域差異的客觀存在理論上是有利于區域經濟發展的，而隨著FDI的流入,我國區域差異與區域經濟的后續發展遠遠超過了合理的區域差異范圍，另一方面和FDI流入中國相關密切的是區域經濟增長差異在我國目前呈現典型的二元結構特征。如何縮小區域經濟差異是我國市場化改革和對外開放至今政府和各相關部門關于區域經濟發展所探討研究的主要內容。鑒于此，本文選自2010-2019年31個省市區面板數據，利用物流業對經濟增長的作用機制,實證分析了國際直接投資對物流區域經濟增長的影響。實證研究了外國直接投資對我國地區間經濟增長差異影響，以及地區RD對于FDI對經濟增長的影響。本文貢獻在于：一是從東、中、西角度出發，探尋外國直接投資對經濟增長差異影響；二是探尋研發投入在FDI對地區經濟增長的調節效應；三是為在中國吸引外資的理論上，外資如何促使經濟增長理論中，提供更多的理論參考。

2.文獻綜述與研究假設。

海峰等（2004）[1]從區域的視角，探尋了區域物流對區域經濟活動效率和水平的影響及對帶動區域產業結構升級作用。周君（2006）[2]運用Logistic模型，定量分析區域物流業與地區經濟增長之間的關系。李全喜等（2010）[3]基于省市面板數據，系統分析了區域物流能力與區域經濟發展高度相關。當然不少學者也探尋了FDI對區域經濟的影響。Caves（1974）[4]認為FDI存在技術外溢現象，通過的對澳達利亞制造業的數據分析認為技術外溢表現在FDI流入東道國，跨國公司參與到本國的產業行業中，所帶來的競爭，以及在行業中的典范作用使得先進技術得到了更快的轉移和擴散、促進了當地企業重置資源，過對東道國企業的壟斷資源的重新整合從而打破了行業壁壘。Borensztein、Gregorio和Lee（1998）[5]認為FDI作為技術轉讓的媒介，促進了經濟增長，FDI促進了東道國總投資增加，體現了外資控股企業和國內企業互補效應中的優勢。但FDI發揮增長經濟的作用有人力資本門檻。Salike（2016）[6]發現FDI通過影響中國的人力資本促進中國的經濟增長。魏后凱（2002）[7]分析了我國區域經濟二元結構與FDI的關系，利用了1985-1999年間的截斷面數據和時間序列做關于FDI對區域經濟增長影響的實證研究。明確了這期間東中西的經濟增長差異90%都是FDI引起的。李小平和朱鐘棣（2006）[8]發現國內本行業RD會阻礙其他行業RD的技術進步以及技術效率和TFP的提高，所以要重視中國RD的投入。何正霞（2006）[9]認為內資與和外資外貿對經濟增長的影響來看才是促進中國經濟增長的首要因素。

3.研究設計

3.1 變量說明與模型設定.本文參考以往學者的文獻，并根據研究的目的，確定了以下模型：

模型中下標i表示全國的第i個省市，下標t表示第t年，β0代表常數項，βm代表變量的影響系數，εit代表實際值與預測值的差值，即隨機誤差項，ln表示自然對數后的數據，對絕對數值進行自然對數處理，減少數據之間的差異性。其中，logistics為物流業生產總值，FDI為外國直接投資，K為固定資產投資，L代表城鎮單位就業人員，對logistics、FDI、RD、K均進行指數平減，從而減少通貨膨脹對模型結果產生的影響，由于RD和FDI均是連續數據，因此，對RD和FDI進行去中心化處理后，再進行交乘，減少多重共線性對模型結果產生的不良影響。

3.2 樣本及數據來源.本文的實證分析使用2010-2019年的全國31個省市的數據，共得到310個樣本的觀測數據，通過F檢驗、LM檢驗、豪斯曼檢驗在面板數據的三種模型中進行選擇，選擇好模型后進行回歸分析以及分區域東中西部樣本分別進行回歸，并研究RD對FDI與經濟增長之間的關系是否有影響，最后得到本文的結論。本文數據來源于國泰安數據庫以及各地區統計年鑒。

4.實證結果

4.1 描述性統計與相關性分析.利用stata軟件，得到東部的logistics均值為10.091，高于中部的9.755以及西部logistics均值8.815，說明東部經濟的優勢比較明顯，FDI東部均值為9.53，中部西部均值分別為7.977以及6.884，RD東部的均值為5.722億元，中部、西部分別為5.0、3.42，仍然是東部地區高于中部和西部地區。其中，lnFDI、lnRD以及lnK、lnL是與lnlogistics有比較明顯的正向關系的，且正向關系較強。

4.2 實證結果分析.通過比較F檢驗、LM檢驗和豪斯曼檢驗結果，綜合考慮東部、中部選擇的是隨機效應模型，西部選擇固定效應模型。Model1為公式（1）回歸結果。結果表明：lnFDI對物流業經濟增長的影響系數分別為0.198、0.185、0.119，相對來說，東部影響系數大于中部，同時也大于西部。且無論是東部、中部還是西部，國內投資和就業均對經濟增長的正向影響是比較明顯的。Model 2引入研發投入這一調節變量，東中西部交互項的影響系數分別為-0.01、0.048、0.009，且東部的交互項是不顯著的，中部西部均顯著，即東部的RD影響是不明顯的，而中部、西部RD對兩者的關系影響具有正向作用。

5.政策建議

針對于東、中、西不同地區，根據本文研究結果，為縮小區域物流經濟增長差異，對這三個地區的自身特點，對于不同的區域分別給出如下建議。東部地區占據得天獨厚的地理位置和運輸系統，應大力開展公路、鐵路、航空三聯動效應，擴寬運輸方式，充分利用物流基礎設施。由本文結果可知，對外直接投資對東部的經濟增長效應最大，適當增加國際化直接投資的同時優化運輸網絡系統，完善交通網絡的便利性，從而增加貨物轉運效率，提高貨物轉運速度。中部地區具有很強的生活成本優勢，位于長江經濟帶珠江三角洲這一區域，適合發展承接服務外包的經濟活動，故加強運輸網絡的完善，逐步貫通口岸與中部城市的聯系，使的內地和國際之間的合作逐漸走向成熟。西部地區要注重完善物流體系基礎設施，學習東部經驗的同時，也要注重地區獨具特色，結合當地實際情況，引進先進的物流技術與設備，提高西部地區物流信息化水平。

表1回歸結果