如何“領跑”？零跑汽車的“全域自研”突圍之路

鄭剛 鄧宛如

“你不懂車，造什么車？”這是2015年浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑”）剛成立時，時年48歲的零跑創始人朱江明聽到最多的質疑。

七年之后的2022年，朱江明帶著火力十足的零跑強勢回應——3月單月交付量破萬；4月發布全球首款無電池包CTC技術，問鼎單月造車新勢力交付榜首；5月推出主打“全域自研”的車型C01，交付量實現連續14個月同比增長超200%；6月迎來第十萬臺量產車下線，成為第五家達成“10萬輛”交付里程碑的造車新勢力；9月成為繼“蔚小理”之后第四家在港上市的新勢力車企。

“不被看好，是因為不被了解，不被看好，這讓我們有了更多時間做自己的事情。我們在走一條和別人不一樣的路，雖然有點慢，但是目標很清晰。”堅守自主研發之路，零跑加速入圍了智能電動汽車的“決賽圈”，朱江明也從一個“門外漢”變成了深耕全域自研的“內行人”。

但與此同時，智能電動車賽道已愈發擁擠。除了眼前的勁敵特斯拉，零跑還面臨著并駕齊驅的老對手和更多彎道超車的新玩家。全域自研的加速后勁有多足？自研成本的燃油還能燒多久？品牌桎梏又將如何打破？加速向前的零跑，前路并不坦蕩，朱江明也絲毫不敢怠慢，唯感身上的擔子更重了。

跌跌撞撞駛入賽道

將時鐘撥回2015年，在切入新能源領域之前，朱江明被外界熟知的身份還是安防巨頭大華股份副董事長兼CTO。這個把大華做到全球第二、管理超18000名員工、把產品賣到超180個國家和地區的企業家，毅然決然地在2021年12月申請辭去大華股份的所有職務。

“大華有一個千億市值的夢想，而安防產業全球市場也就一千多億的規模，更不可能由一家獨得。”朱江明希望尋找到一個足夠大的市場深耕下去。“2015年，我在西班牙一個富人小鎮上看到滿大街的雷諾電動車，萌生出再次創業的想法。”為何這一景象觸動了朱江明的神經？身為連續創業者的他，敏銳察覺到其中的玄機：“我覺得汽車是為數不多中國比較薄弱的，還有機會進入的市場。截至2020年，中國品牌汽車的產銷量是700萬輛，全球產銷量是9500萬輛。中國的品牌占全球汽車品牌不到10%。但中國既是消費大國，又是制造業大國，我認為完全有可能在汽車賽道上做蛋糕；再加上新能源汽車慢慢進入大家的視野，電動化、智能化、無人駕駛正是我們這些做電子的創業者進入的最好機會。”

2015年12月，經內部孵化，零跑依靠著大華股份9000萬的天使輪融資和多方面的支持橫空出世。

判斷是一回事，執行起來又是另一回事。汽車不同于攝像頭，承載著更大“蛋糕”的同時，也意味著更大的成本或代價。

“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”在團隊組建初期，零跑核心團隊成員甚至沒有任何汽車從業經歷，在利用自有資金試錯期間，還鬧出了烏龍。

對于首款量產車的選擇，零跑團隊曾討論了兩天兩夜，最終在本田S660的啟發下，朱江明決定先發布一款別具一格的轎跑型新能源汽車“零跑S01”——當時市場上的電動轎跑還比較少見，可以以此吸引關注，隨后逐步切入細分市場。2017年11月，零跑S01發布，可在此之后朱江明才意識到，S01根本不可能實現量產。

根據發改委和工信部共同發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，車企必須具備“產品資質”和“生產資質”才可生產純電動汽車。為了解決生產資質問題，零跑在積極申請新能源汽車生產許可的同時，首先與長江乘用車第三方合作共同完成整車生產。后續花了3年時間，通過收購福建新福達汽車工業有限公司，才解決了生產資質問題。

2019年3月，零跑S01終于正式上市，朱江明滿懷期待地表示：“我們對這款車的銷量很有信心，目標是2019年交付1萬輛，到2022年交付20萬輛。”但慘淡的銷量給朱江明上了生動一課：截至2020年5月，S01共售出約1000輛，這與他的預期相差甚遠。顯然，消費者們對這一造型奇特的轎跑車不太買賬。搭載著自主研發的一體式電驅總成，S01的動力表現強勁，但是其續航能力處于行業中端水平，品質、品牌、營銷似乎也沒有太大亮點。

此時，中國造車浪潮已經過了第一輪進入期，與零跑同一時期成立的“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）都已有所行動。蔚來上市了兩款車，理想、小鵬均下線了量產車。如何與對手形成差異化競爭，已經成為關鍵問題。問題的解法，還要聯系到朱江明在創業之初的“西班牙之旅”。

原來，朱江明幾年前在西班牙看到的雷諾電動車，實際上是一種微型車，介于摩托車與汽車之間，外形酷似老年人的出行法寶“老頭樂”。這種車的優勢是，技術門檻低、價格便宜、普惠大眾，“當前A00級市場上熱門車型屈指可數，而且絕大部份的做工、動力、職能配置等都比較粗糙，市場缺少一款精品小車。”

為此，朱江明決定做一次別人不敢的嘗試，推出一款微型車T03。即使是低端微型車，零跑也對T03進行了精心打磨。與國內市面的產品相比，它的做工、配置、空間存在明顯優勢，也是同價位唯一一款配備L2級智能駕駛輔助系統，實現了越級的400km續航的車型，是一款真正的精品智能微型車。一經上市，T03便引爆市場，2021年交付量達3.9萬臺，占零跑汽車全年銷量的80%以上。

憑借“老頭樂”的爆紅，零跑2021汽車銷量排在了造車新勢力的第5位，僅次于“蔚小理”和威馬，終于駛進了智能電動汽車賽道的正軌。

全域自研積蓄原動力

盡管在市場方面表現得有些跌跌撞撞，進程也稍顯緩慢，但是在技術方面，零跑卻始終如一，從沒停息腳步，行駛于“全域自研”路線上。如果說“全棧自研”更強調軟件方面的自主研發，那零跑的“全域自研”便是要做到智能電動汽車軟件與硬件核心技術全方位的自研自造，包括自研電驅、電池、電控三電技術、智能聯網技術和自動駕駛技術。

“我雖然不懂傳統的造車方式，但是我知道如何打造一家科技公司。”一路走來，朱江明堅定地認為這便是成功之道，“我們背后站著的大華股份，是中國頭部智慧物聯解決方案提供商。大華的技術本來就是從底層開始做起。”2002年，朱江明帶領大華團隊通過研發構建核心壁壘，率先推出了8路全實時嵌入式DVR，成功從外國人手中拿走價值100萬美元的訂單；2014年，通過技術創新與專利布局，HDCVI技術成為了全球安防監控攝像機的行業標準。也正是技術的堅守，幫助大華從零開始做到了安防行業全球第二。

7年時間里，零跑已自主研發了三大整車平臺及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，向外界證明：零跑是繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的廠商。

相比安防，造車更是一個技術密集型行業，腳踏實地的強研發實力和專精產品的工程師精神才是制勝之道。“雖然自研自造投入很大，也非常辛苦，但造車是項長跑運動，自研核心技術是零跑堅持奔跑的原動力，可以幫助我們不依賴外部供應商。只有自身掌握硬件、軟件，產品才能擁有絕對的競爭力。”

2015年成立時，零跑的技術開發人員比例一度達到80%，研發投入強度高達50%以上。7年時間里，零跑已自主研發了三大整車平臺及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，向外界證明：零跑是繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的廠商。

如果說微型車T03的推出是權宜之計，那么2021-2022年接連發布的中型SUV C11以及中大型轎車C01則是真正展現零跑技術實力的誠心之作，不僅搭載零跑自研芯片凌芯01，而且在三電系統、智能駕駛系統等方面展現出了強大的自研實力。

2020年10月，零跑發布了國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，成為第一家自研自動駕駛計算芯片的國內車企，同時也是全球第二家，時間上僅晚于特斯拉。

在傳統汽車鏈條中，多數車企由于無法掌握關鍵核心技術，被鎖定于產業鏈條的中下游，淪落為零部件的“組裝廠”。智能時代，汽車產品開始逐步向電子行業靠攏，朱江明意識到只有從芯片級的底層電子技術逐個突破，才有可能擺脫傳統車企遭遇的困境。特斯拉便是最好的例證，在掌握三電系統和自動駕駛技術，擺脫Mobileye之后，才能不受英偉達和英特爾束縛。

想要不在技術上被“卡脖子”，零跑唯有采取與特斯拉類似的邏輯。朱江明曾公開表示：“我們不需要Mobileye這樣的芯片供應商，因為我們就是做這個起家的，對所有的底層玩法非常清楚。”他的底氣在于，老東家大華自2006年起便開始了芯片自研，目前40%的芯片都由自己內部研發，內部使用。

2018年，零跑宣布與大華聯手研制芯片，并全面采用國產化解決方案。凌芯01由零跑提主要需求、主體框架，由浙江芯昇電子，這個脫胎自大華芯片研究院的公司設計。芯片內部由 CPU、NN 神經網絡處理器、視頻圖像處理器組成。其中，CPU選自阿里達摩院平頭哥的首批芯片產品C860，這款CPU單從硬件參數上看并不算突出，但擁有完全自主的國產知識產權；NN神經網絡處理器選自零跑自研的AI芯片標配，可以按需任意組合核心數量；圖像處理器來源于大華在視覺識別硬件領域的積累。

凌芯01體現了零跑與其他造車“新勢力”的根本差異。在汽車芯片供應短缺的全球背景下，凌芯01實現了中國化自主知識產權智能駕駛芯片從無到有的突破。

除了自主研發芯片，2022年4月，零跑更在國內首發了自主研發的智能驅動CTC電池底盤一體化技術，再度成為了繼特斯拉之后全球第二家發布CTC技術的車企。

在朱江明的定位中，未來的汽車將與傳統汽車有很大的區別，不僅僅是在技術方面，更是在產品方面。未來汽車將有兩種不同的商業模式，一種是完全代步的無人駕駛汽車；而另一種是人們的第三空間，是除了家和辦公地點外最常使用的場景。

何為CTC？簡單來說就是“Cell-toChassis”，將電池電芯直接集成到車身底盤上，減少零件數量，以便在有限的空間里組裝更多的電池。目前，續航和成本已經成為影響新能源車普及的兩個重要因素。由于鋰電池的密度問題，動力電池可提供的續航已經接近天花板，難以通過電化學體系的革新來提升續航里程。所以，在工藝以及結構上下功夫的CTC動力電池技術無疑是目前提升續航的最優解。“CTC電池技術將使新能源車成本能直接和燃油車競爭。”談及CTC電池技術，寧德時代掌門人曾毓群毫不吝嗇贊美之辭。

探索CTC動力電池技術的賽道中，絕不缺少等閑之輩。2020年，特斯拉就首次公開了CTC技術；除此之外，LG、寧德時代、沃爾沃和大眾等電池和車企巨頭也對其“垂涎欲滴”。誰能想到，零跑將這一新能源車的關鍵命脈搶裝上車。