737MAX的“中國準飛證”

曲小

2022年新年伊始，一架海航涂裝的737MAX8從太原蘇武機場起飛調機飛往海口，這一次本來再平常不過的調機飛行，卻在業界引起不小的波瀾。不少媒體紛紛猜測，在停飛32個月之后，737MAX是否將恢復在中國市場的運營。盡管此后，海航表示這只是一次普通的調機飛行，但考慮到2021年12月，中國民航局（CAAC）已經就737MAX機型復飛下發了適航指令征求意見，相信737MAX在中國市場的復飛只是時間問題。

作為全球率先決定停飛737MAX機型的適航當局，中國民航局對于這一機型何時能夠在中國市場復飛一直秉持三個基本原則：

一是飛機的設計更改必須獲得適航批準;二是飛行員必須得到充分有效的訓練;三是此前兩起空難的調查結論必須是明確的，而且改進措施是有效的。

CAAC頒發“準考證”

趕在2020年的最后幾天，737MAX在美國本土率先恢復運營。一個月后，歐洲航空安全局和英國民航局幾乎同時批準了737MAX在歐洲和英國地區恢復運營。隨后在2021年間，包括加拿大、澳大利亞等在內的全球30多個國家適航當局給予了737MAX重回市場的“準飛證”，越來越多的737MAX機型得以重回藍天。

截至2022年1月，中國國內的13家航空公司共停飛了97架737MAX飛機，其中南航24架、國航16架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航3架、祥鵬3架、奧凱2架、福州航2架、昆明航2架、九元航1架。除此之外，國內航司還有不少未接收的737MAX。

2021年8月初，一架注冊號為N7201S的737MAX7試飛飛機從西雅圖飛抵中國，這也是737MAX機型時隔近30個月后首次在中國領空進行飛行活動。據媒體報道，這架飛機來中國主要是為了通過中國民航局的審定試飛，為后續在中國重獲適航許可證做準備。幾天后，8月11日，這架737MAX7從上海浦東機場起飛進行審定試飛，審查主體為中國民航上海航空器適航審定中心。

12月2日，中國民航局頒布了關于《機動特性增強系統（MCAS）不安全狀態的改正》的適航指令，確認相關改進措施能夠消除該機動特性增強系統的不安全狀態，這意味著737MAX距離在中國恢復運營向前邁進了一大步。

在民航局頒布的這份適航指令中，首先明確了造成印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩起空難的原因。即調查結果表明，兩起事故的發生皆因當波音737MAX8飛機處于人工飛行且襟翼收上的狀態，錯誤的單側高迎角輸入反復激活機動特性增強系統 （MCAS），導致水平安定面重復低頭配平，使飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障并采取適當措施，最終造成飛機失去控制。

其次，這份指令也明確指出，為了解決上述不安全狀態，波音啟動了飛行控制系統軟件和顯示系統軟件的設計更改工作。中國民用航空局在對波音提交的飛行控制系統軟件設計更改、顯示系統設計更改、飛機飛行手冊修訂、水平安定面配平線束敷設更改等相關改正措施開展了全面的評估后，確認相關改正措施能夠消除上述不安全狀態。

全面復飛還需時日

隨著中國民航局這份適航指令的頒布，下一步737MAX要在中國市場恢復運營需要航空公司根據適航指令要求啟動正式的更改工作以及相關的人員培訓和其他準備工作。但真正在中國市場恢復運營還需要多長時間，可能還有很多除了飛機自身以外的因素需要考慮。

根據中國民航局頒發的適航指令，下一步為解決飛機安全問題，需要航空公司貫徹以下更改措施：飛行控制計算機操作程序軟件（FCC OPS）的安裝與驗證、MAX顯示系統軟件（MDS）的安裝與驗證、水平安定面配平線束敷設更改、安裝失速警告系統抖桿跳開關按鍵（帶有顏色的鍵帽）、飛機飛行手冊的修訂、MEL 的修訂、迎角（AOA）傳感器系統的測試和運行準備飛行。因此，對于國內航空公司來說，在復飛前首先需要完成一系列的改裝和升級工作，這其中不僅包括軟硬件的升級，還包括手冊修改、飛行員培訓等一系列準備工作。同時，由于各航司的737MAX機型已經停放了較長時間，因此還需要對飛機進行必要的維護和檢查工作。考慮到這些因素，737MAX在中國市場恢復運營恐怕還需要一段時間。

此外，還有一個需要考慮的因素就是航空公司的索賠需求。由于737MAX的停飛給航空公司造成了巨大的經濟損失，參照國際慣例，航空公司有權向波音進行索賠，此前美國西南航空已經向波音提起訴訟索賠1億美元。目前國內東航是第一家就737MAX停飛向波音索賠的航空公司，之后國航、南航、廈航也已先后就737MAX停飛以及訂單無法按時交付向波音提出索賠。

第三個或將影響737MAX在中國市場復飛的因素就是疫情對于國內民航市場的沖擊。據經濟觀察報報道，由于疫情對于民航運輸業的沖擊巨大，2021年國內民航窄體客機的整體利用率約為6小時/天，而2020年同期為9小時/天。從運力投放情況來看，2021年民航客機座位投放數約為64萬個，即便是國內所有737MAX機型全部復飛，也只增加不到1.6萬個座位。考慮到目前國內疫情仍時有反復，未來航空公司在座位投放上或許會更加保守。也正因為如此，目前除了海航一架737MAX8在新年完成了一次調機飛行之外，其他航空公司都還沒有實質性舉措。因此，考慮到市場需求的變化，航空公司對于737MAX近期復飛的意愿恐怕并不會很強烈。

737MAX事件敲響的警鐘

盡管如今中美關系風云變幻，但波音從不掩飾對于中國市場的渴望，多位波音高管都曾公開表示過“中國市場對于波音至關重要”。華爾街同樣也是這么認為的。海航的737MAX調機飛行直接令波音股價飆升。但客觀來說，如今在中國市場，波音在與競爭對手的比拼中已明確處于劣勢。

從波音自身來看，如何樹立中國市場用戶的信心是面臨的最大考驗。737MAX的兩起事故，無論對于普通公眾還是業內人士來說，FAA和波音都觸及到了航空安全這條不能觸及的紅線。從這個角度來看，737MAX對于公眾來說已經不僅僅是一個機型復飛那么簡單，它還關系到FAA的公信力和波音的企業誠信等。尤其是近幾個月以來，仍時有737MAX的負面新聞出現，這無疑對其重獲市場信任不是一件好事。

長期以來，波音與空客適航準入流程的區別主要體現在：空客是其與英、法、德、荷四國適航當局聯合組成的適航機構，共同開展適航的鑒定和審批，空客的客戶檢查經理（CIM） 是公司聘請的第三方獨立公司人員;而波音公司除將 FAA 的授權“據為己有”外，其質保系統人員、客戶質量支持代表（CQS） 曾一度為波音雇員。這也在一定程度上導致了737MAX飛機在缺少嚴密的分析研究和論證的情況下，對設計過程中的相關分析、實驗、認證進行了針對性簡化，并相繼出現 KC-46加油機遺留異物碎片、787飛機安裝有缺陷的零件、737NG飛機翼身提前出現裂紋等一系列在內部監管環境下未能發現并予以糾正的技術質量問題。

在737MAX事件發生后，波音和FAA都進行了反思。波音在737MAX事件后，進行了組織機構調整，將超過5萬名工程師整合納入一個部門，其中包括一個新的產品與服務安全單位，讓整個公司的安全責任統一起來。其次，波音還加強了對質量文化的關注，重振工程師文化，進一步賦權工程師進行安全和質量改進，并努力通過改革讓公司未來在更高的透明度和及時性水平上識別、診斷并解決問題。FAA方面則收回了監管權力，以更加獨立的姿態參與波音飛機項目的審查。

其次，737MAX事件從根源來看，與波音危機意識逐漸弱化、創新動力降低也有一定關系。

波音早在707等早期客機研制過程中，便沿襲了兼顧裝卸效率、方便戰時維護等軍機設計理念，使得機體及發動機距地面高度較低、起落架較短，這些理念也體現在了737等后續機型的研發中。然而，為了應對客戶對飛行效率要求的不斷提高，波音不得不在原有老平臺上不斷挖掘潛力，其中就包括安裝直徑越來越大的發動機并不斷上移安裝位置。此后，隨著A320neo項目的啟動，波音匆匆上馬737MAX項目，并與空客一樣選裝了新一代LEAP系列發動機。但由于發動機安裝位置高過機翼，加劇了整機氣動外形的惡化。同時，為了加快產品的推出，波音又將原本已十分緊張的工期在研制開工后又壓縮了五六個月，出現了考慮不全面、驗證不及時、考核不充分等一系列問題。此后，波音在設計、試飛等方面的配套體制機制和全過程質量管理的手段方法也沒有適時調整，再加上監管跟進不及時，留給企業的自主裁量權比較大，出現了大量試驗驗證自我開展、自我監督、自我評價的情況，最終導致兩起空難事故的發生。

如今對于波音來說，737MAX未來的安全運營或已經影響到企業生死存亡。受疫情影響，全球航空公司對于寬體客機的需求極度萎靡，相比之下，窄體客機的市場需求卻極為強勁。在2021年11月的迪拜航展上，空客獲得的408架飛機訂單中只有2架是寬體客機，而波音的訂單也同樣幾乎都是737MAX，并且這些訂單絕大多數來自低成本航空公司和飛機租賃商。眾所周知，在與老對手空客的較量中，波音在窄體客機方面一直處于劣勢，在后疫情時代，經歷過兩次重大安全事故的737MAX能否戰勝一向表現平穩的A320neo系列飛機仍然存疑。但無論如何，對于質量安全文化的重構或許是波音和其他飛機制造商在737MAX事件中最需要引以為戒的教訓。