直面挑戰的MC-21項目

劉振敏

趕在2021年的最后兩天，俄羅斯航空工業迎來了一個好消息：俄羅斯聯邦航空運輸署（FATA）向伊爾庫特公司頒發了MC-21-300飛機的型號合格證以及設計組織批準書（DOA）。這意味著在經歷了4年多的取證試飛后，被俄羅斯國內寄予厚望的MC-21飛機研制工作取得了重要的階段性成果。

2016年6月，首架MC-21飛機原型機下線。2017年5月28日，首架MC-21飛機原型機在伊爾庫茨克實現首飛，這無疑是俄羅斯民用航空工業時隔幾十年后的高光時刻。

漫漫試飛路

如果說已投入航線運營的SSJ-100飛機是俄羅斯重返全球商用飛機市場的初步探索，那么MC-21項目則肩負著復興俄羅斯商用飛機產業的重任。因此在2007年俄羅斯決定啟動這一干線飛機項目的時候就對這款飛機有了明確的戰略定位，即取代國內的圖-154、圖-204等老舊機型，同時在國際市場上與空客A320和波音737進行正面競爭。

2016年6月，首架MC-21飛機原型機下線。2017年5月28日，首架MC-21飛機原型機在伊爾庫茨克實現首飛，這無疑是俄羅斯民用航空工業時隔幾十年后的高光時刻?；仡橫C-21飛機的取證歷程不難發現，2017年是其取證過程中最為順利的一年。

完成首飛后，俄羅斯各界備受鼓舞。首架原型機在首飛后不久又進行了多次試飛，飛行高度達到1萬米，飛行速度達到860公里/小時。2017年10月，首架原型機就完成了從伊爾庫茨克到莫斯科郊外茹科夫斯基城的轉場試飛，全程飛行距離4500公里，歷時6小時12分鐘。同一年，在加速推進另外三架MC-21飛機總裝工作的同時，伊爾庫特公司正式向俄羅斯聯邦航空運輸署和歐洲航空安全局遞交適航申請。

但情況在2018年突然急轉直下。這一年，美國突然宣布對在研的MC-21飛機中央翼盒和水平尾翼所使用的復合材料停止供貨。隨后，美國赫氏公司、日本東麗公司、比利時索爾維公司陸續宣布停止向MC-21飛機的制造商出口復合材料。這突如其來的“斷供”一時間令MC-21飛機的研制蒙上了陰影。盡管如此，俄羅斯并沒有放緩MC-21飛機的取證進度，試飛相關的工作仍在穩步推進。但相比2017年的高歌猛進，此后關于MC-21飛機的試飛進展見諸媒體的頻率明顯減少，取而代之的是俄羅斯民用航空工業國產化替代進度的加快。

2018年10月，裝配MC-21飛機的國產PD-14發動機獲得俄羅斯聯邦航空運輸署頒發的型號合格證。2019年，歐洲航空安全局正式參與MC-21飛機項目試飛，并在這一年參與了3次飛行測試工作，這對于MC-21飛機項目來說，是一件具有里程碑意義的事件。同年，第三架MC-21飛機投入試飛，并完成了首次國際飛行。2019年年末，對于MC-21飛機項目來說，另一個里程碑意義的事件就是國產PD-14發動機率先獲得了俄羅斯航空運輸署頒發的型號合格證。同時，俄羅斯方面也表示，采用國產復合材料的原型機的測試和前期試驗工作已接近尾聲，各項數據均達到設計要求。

2020年，第五架MC-21飛機完成首飛，與前4架飛機不同，這架飛機裝配了國產PD-14發動機，這也意味著俄羅斯圍繞MC-21飛機的取證工作邁入了新階段。即一方面裝配普惠發動機的MC-21飛機項目在加快取證的進度，先后完成了失速試飛、最小離地速度試飛、濺水試驗等取證前主要試驗，另一方面國產化替代也在不斷加速。進入2021年，或許是刻意想減少外界對于MC-21飛機取證進度的關注，俄羅斯媒體對MC-21項目的報道并不多見。但2021年，圍繞取證，俄羅斯在不斷加快對關鍵試驗的攻關，如在俄羅斯國內完成自然結冰試驗等。2021年12月，首架配備俄羅斯國內企業生產的復合材料機翼的MC-21-300飛機完成首飛，這意味著MC-21飛機的“卡脖子”技術正在逐一突破。

12月28日，俄羅斯正式對外宣布，MC-21飛機獲得國內型號合格證，消息一出，業界嘩然。但同時，俄羅斯方面也表示，此次獲得型號合格證的MC-21-300飛機裝配的是普惠公司PW1400發動機和進口復合材料。為了面對已經出現的斷供情況，俄羅斯表示，2022年將會把工作重點放在MC-21飛機的型號設計更改工作上。其中首先要做的就是對配備俄羅斯國產復合材料機翼的MC-21飛機進行型號設計更改認證。

堅定核心技術自主攻關

盡管對于俄羅斯來說，MC-21飛機取得型號合格證是一個里程碑式的節點，但考慮到關鍵零部件可能出現的斷供以及關鍵原材料已經出現的斷供，MC-21飛機項目還有很多難關需要一一攻克。但不可否認的是，在困難面前，俄羅斯國內上至國家層面，下至供應鏈企業十分團結，并形成了共識，那就是堅定推進核心技術的自主攻關。

從國家層面來看，在出現斷供的情況后，俄羅斯政府很快出臺了一系列政策，大力扶持國內配套企業積極配合主制造商伊爾庫特公司。俄羅斯政府從制定明確的發展政策和扶持手段、落實支撐經費、項目考核等多方面、多維度支持MC-21項目的國產化替代。從2018年至今，許多MC-21飛機的配套企業都獲得了政府的資金和政策支持。在世界局勢越發撲朔迷離的當下，俄羅斯政府依舊毫不動搖地堅持對商用航空產業的支持，采取了一系列動態的發展和扶持措施。同為商用飛機市場的后來者，俄羅斯政府和企業的許多做法值得我們學習和借鑒。

此外，俄羅斯還接連出臺了《2030年前航空工業發展戰略》和《2025年前航空工業民用產品出口發展戰略》，進一步為俄羅斯民用航空業夯實內部能力、拓展外部市場指明了方向。在這兩個戰略規劃中，俄羅斯政府指出了未來商用飛機產業重點發展的幾個方向。首先要改變工業模式，提高行業競爭力。要求主制造商和一級供應商將主要精力集中在核心能力建設上，重點關注設計研發、總裝和售后服務工作，精簡冗余的生產能力，逐步將底層生產工序外包。二級以下供應商主要由中小企業組成，定位全球市場，通過多樣化經營加強競爭，保證批量生產和規模經濟。

正是由于獲得了國家層面的大力支持和政府層面的明確指引，俄羅斯國內配套企業參與商用飛機項目的積極性被充分調動了起來。很多企業都加大了自主研發力度，以支持MC-21飛機項目的國產化替代計劃。例如，俄羅斯國內奧博寧斯克公司就為MC-21飛機研制了一種新型玻璃，這種玻璃的強度和重量相比同類產品有顯著優勢，并已在2021年年底完成了測試工作。老牌制造企業紅寶石航空工業公司則正在為MC-21飛機項目研發國產能源和液壓系統柱塞泵以及發電機驅動器。在俄羅斯工業發展基金會的支持下，紅寶石公司已完成MC-21的多種機電產品研發工作?？梢哉f，國家層面的大力支持和供應鏈企業的積極參與已經成為了MC-21飛機項目最強有力的支撐。也正因為如此，俄羅斯政府才有底氣和信心向媒體表示，即便是受到了歐美等發達國家的無理制裁，但俄羅斯有信心，未來MC-21飛機項目的國產化率可以達到97%。

前路依然布滿荊棘

商用飛機產業的準入門檻極高，在干線飛機市場更是如此。長期以來，波音和空客都壟斷著這一細分市場。近兩年來，全球商用航空市場更是風云變幻，行業格局也已發生了新的變化。因此，對于俄羅斯來說，盡管MC-21飛機項目已經取得了國內適航證，但距離投入商業運營、獲得商業成功還有很長的路要走。再疊加歐美等西方國家的制裁，可以預見，未來俄羅斯商用航空產業的發展將依然布滿荊棘。

首當其沖的還是適航取證的問題。當前MC-21飛機獲得的是俄羅斯國內的適航證，這也意味著在未獲得EASA和FAA的適航認證前，這款飛機只能在俄羅斯國內投入使用。目前俄羅斯另一款支線飛機SSJ-100已經投入市場，但市場反映并不好。由于發動機故障頻發和一些其他問題，飛機日利用率十分有限。再加上，近兩年俄羅斯國內經濟發展情況并不太好，民航運輸市場對于干線飛機的需求并不大，對于MC-21飛機來說，國內市場顯然無法讓其實現盈虧平衡。

但國際市場的取證難度十分巨大。盡管EASA已經接受了MC-21飛機型號合格證申請，但最終是否會給MC-21飛機頒發型號合格證還存在很多變數。尤其是在國產化替代項目推進之后，大量俄制核心部件取證和原材料的取證工作將是一個巨大的挑戰。更何況對于商用航空產業來說，型號合格證并不僅僅是一張進入市場的“通行證”，從某種程度來看，它更是一個行業門檻，想要進入，極為不易。

其次，至少從目前來看，俄羅斯尚未有一款商用飛機產品在國際市場獲得真正意義上的成功。近年來，俄羅斯航空產業在經歷了大規模的廠所合并和重組后，逐步恢復了生機和活力，在體制機制和運營管理上日漸和國際接軌。但是，畢竟時日尚短，SSJ100項目雖然在研制模式、適航取證、客服體系建設等方面獲得了突破性進展，但與波音、空客等老牌商用飛機制造商相比仍存在較大差異，尤其是在品牌的知名度和影響力方面。從目前來看，SSJ100 的銷售情況并未達到預期。未來，MC-21也可能面臨同樣的問題。從這個意義上說，作為世界商用航空市場的“新玩家”，俄羅斯的路還有很長。

最后從產品本身的競爭力來看，MC-21飛機與目前市場主流產品相比也有差距。盡管在項目啟動之初，俄羅斯為MC-21飛機項目注入了很多新技術，但目前來看，這些新技術和新材料未來或將主要依賴俄羅斯國內生產，這些替代產品的性能指標還有待時間的驗證。同時，競爭對手波音和空客也在通過各種方式對其現有產品進行技術升級，因此即便去除國產化的影響，項目研制之初的技術優勢隨著時間的推移也在逐步消失。因此綜上所述，對于俄羅斯商用航空產業來說，MC-21飛機獲得型號合格證固然值得慶祝，但真正要在全球商用航空市場占有一席之地，需要做的工作還有很多，荊棘和挑戰依然將伴隨左右。