交通地理與區域經濟空間格局關系理論探討

劉立君，張友祥，李雨停

(1.東北師范大學 經濟與管理學院，吉林 長春 130117；2.濰坊科技學院，山東 壽光 262700)

一、問題的提出

人口、貨物和信息等要素的移動是人類經濟社會活動的基本構成。并且，人類社會經濟活動的廣度和深度隨著現代交通運輸體系發展不斷提高和深化。人口遷移、產品流動等跨區域經濟社會活動越來越依賴于交通運輸系統(1)羅德里格、孔泰、斯萊克：《交通運輸地理》，北京：人民交通出版社，2014年，第1—2頁。。并且，交通地理發展格局及其演變在促進區域經濟要素流動、推動區域產業空間集聚的同時，也不同程度構造了區域經濟空間結構與格局。比如，我們當前看到的交通經濟帶、經濟走廊等交通發展空間融合體。但是，如何從理論層面認知這一現象，目前的解釋則相對匱乏，更多文獻關注的是將交通作為條件探究其影響和作用強度，也即是從供給視角將交通作為推動經濟地域形成與演化的必要條件(2)陳才：《區域經濟地理學》，北京：科學出版社，2001年，第92—101頁。。交通地理，反映地理空間的交通格局，顯然，“空間”認知是重要出發點。基于規范的理論范式，古典經濟學的人類行為分析往往忽視“空間”存在，空間經濟學/新經濟地理學將“空間—交通”要素納入經濟學一般均衡分析范式，從而使“空間—交通”內生于人類的經濟活動過程，表現為人口的集聚與擴散和經濟活動的集聚與擴散，映射到空間層面呈現出一定空間格局，并進一步表現為一定等級結構。上升到區域層面，我們試圖通過這一邏輯分析過程，探究交通地理演化與區域經濟空間格局關系，并進一步通過真實世界的“事實”去印證這一關系。

二、交通地理的經濟區位導向性與城市生長

(一)交通地理的經濟區位性

地理空間是大地構造運動自然演化的過程和結果，其自然性和客觀性一定程度上塑造了地理空間過程和格局，形成理想均質空間的地理分異，即所謂的差異性自然區域。比如地球表面的海洋與大陸兩個基本地理空間單元，構成大陸形態的山地、平原和盆地三類大陸地理空間單元(3)南京大學地理系《自然地理基礎》編寫組：《自然地理基礎》，北京：商務印書館，1980年，第274—278頁。，以及以山脊線為分界線的流域區域等。差異性自然區域單元內具有某一或幾個方向的統一性或均質性，差異性自然區域單元之間具有某一或幾個方向的差異性或異質性，從而構造均質性與差異性自然地理空間，進一步疊合自然成土母質、微生物作用、氣候條件和時間過程，形成具有(土壤)自然價值稟賦連續/差異的自然地理空間(4)杰米亞諾夫、波波娃：《普通自然地理》第1篇，北京：高等教育出版社，1957年，第219—223頁。。

對連續/差異自然地理空間的土地(土壤)自然價值的利用與開發，構成人地關系作用下人類生產生活的基本經濟行為與過程，并不斷深化這一進程。然而，地理空間的自然性和客觀性決定了人類行為的經濟過程總是需要克服地理空間障礙，才能實現經濟行為與過程的發生和發展。顯而易見，交通地理反映了地理空間障礙的自然性、客觀性和克服地理空間障礙的經濟性，即地理成本(5)丁四保：《我國的地方經濟：制度特征與發展不平衡》，《經濟地理》2007年第1期。(6)李雨停、丁四保、王榮成：《地理成本與人口空間分布格局研究》，《中國人口·資源與環境》2009年第5期。(見圖1)。

圖1 交通地理的區域經濟區位“生長”過程

從而，一定生產力水平條件下，交通地理將影響和約束人類經濟行為與過程，使人類在克服/難以克服交通地理空間成本過程中，沿交通地理成本較小梯度方向突破/被動適應自然地理空間，客觀上形成交通地理條件約束下的“圈層”經濟活動空間，“圈層”經濟空間結構的幾何中心構成交通地理的經濟優勢區位(見圖2、圖3)。

圖2 矢量經濟行為的經濟空間/區域適應與突破

圖3 交通地理指向的“圈層”經濟空間結構

(二)人類行為的經濟區位導向與人口集聚

理性人們總是傾向基于“等邊際效用法則”，去實施自己的經濟行為，以實現總效用(福利)最大化(7)布魯、格蘭特：《經濟思想史》(英文第八版)，北京：中國人民大學出版社，2013年，第139—142頁。，并內在驅動人們總是希望獲得多樣化產品，進而獲得多樣化體驗(8)Avinash K. Dixit and Joseph E. Stiglitz，“Monopolistic competition and optimum product diversity”，The American Economic Review，Vol.67，No.3，1977，pp.297-308.(9)Gianmarco Ottaviano，Takatoshi Tabuchi and Jacques-Fran?ois Thisse，“Agglomeration and trade revisited”，International Economic Review，Vol.43，No.3，2002，pp.409-435.。受制于技術條件和生產力發展水平，集聚發展是人們實現成本節約，獲得多樣化體驗，進而增進福利并達到效用最大化的基本選擇。在這個層面，理論上已進行深入分析證明，即由集聚帶來的共享、匹配和學習機制，是人類行為向集聚方向發展的重要微觀基礎(10)約翰·弗農·亨德森、雅克-弗朗索瓦·蒂斯：《區域和城市經濟學手冊》第4卷，北京：經濟科學出版社，2011年，第4—44頁。，從而人口實現集聚發展是一種必然。

從人口集聚的過程和結果來看，集聚總是有方向和均衡/穩定位置，從而人口集聚終將落到具有一定屬性特征的地理空間上，并且集聚行為具有一定物理矢量屬性。比如，圍繞農業種植和農產品加工生產與交換的農村聚落，圍繞和服務于礦產資源開采開發與運輸的礦點聚落，圍繞和服務于產品交換的一般性市場節點聚落，等等。這些能夠給人們帶來產品交換和多樣化選擇的集聚點，成為人口集聚發展的經濟區位選擇方向。

(三)交通地理格局催生城鎮/城市生長

大地構造運動使原本連續均質空間離散化，使一些區域獲得先天稟賦條件，并發展成為交通地理經濟優勢區域。比如，相對于高海拔的山地區域，低海拔的平原區域因利于耕作而優勢明顯，而人口則在比較和衡量地理成本與獲得多樣化體驗狀況下，向先天稟賦條件較好的優勢區域集聚，并形成人口集聚點，即所謂的聚落。一般來看，早期的聚落，多喜挑選容易得到水、少災害、風勢不強、日照較多等條件的地點；隨著生產力水平發展和人類活動范圍擴大，社會經濟條件對聚落形成發展作用明顯，比如生產、交通、防衛等，為了利用河水獲得動力推動水車，選擇河岸的位置；由于某一時代的交通制度，而使若干客棧形成于某些位置，或者為了躲避掠奪而退處山地的某些位置等(11)陳芳惠：《村落地理學》，臺北：國立編譯館，1984年，第71—100頁。。

依據聚落點功能屬性特征，隨著人口經濟區位選擇的取舍與演變，不同功能聚落點將會消亡(合并/被合并)或者生長，從而發展成為人口進一步集聚的中心村/中心城鎮/城市，比如，農業區位的農村中心城鎮/城市，運河區位的港口城鎮/城市，資源開發區位的資源型城鎮/城市，市場區位的功能性(物質生產及物質交換的集散地)城鎮/城市，等等。并且，隨著時間的推移，由人口集聚及人口多樣性帶來的城鎮/城市的社會性不斷增強，新的社會交往形式和新的生活方式不斷涌現，基于城市社會性的城市生態特征和基于城市主義的城市性態特征凸顯，城鎮/城市的區域中心性功能和作用進一步強化(12)Paul L. Knox，Sallie A. Marston，“Places and regions in global context：human geography(4th edition)”，Edinburg：Pearson Education，2006，pp.394-423.，從而在空間上形成較為明顯的中心—腹地集聚區域格局。

三、交通地理等級結構與城鎮體系生長

交通地理等級結構與城鎮體系生長關系，從地理空間上來看體現在單一地域空間層面，即離散地理空間上的某一區域/地方，其特征表現為由交通通道相連的城鎮規模等級結構(見圖4.a)，并在理論層面遵循區域交通網絡與城鎮/城市發展的線性關系(13)陳彥光：《交通網絡與城市化水平的線性相關模型》，《人文地理》2004年第1期。。

由前述分析可知，克服不確定性、降低空間地理成本/摩擦和獲得多樣化偏好使人口傾向選擇先天優勢經濟區位集聚，客觀上促進了離散地理空間上的聚落/中心地發生發展。給定技術條件和規模人口，人口遷移克服的交通地理空間內化為交通運輸成本，從而初始區域內連續均質地理空間上的土地利用功能因聚落/中心地的存在而發生分異，并進一步自然形成基于離散地理空間的一定等級規模的(聚落)中心—腹地空間格局，這客觀上構造了理論上所謂的“中心地”結構(14)李小建：《經濟地理學》，北京：高等教育出版社，2006年，第58—89頁。。

考慮區域人口增長，特別是聚落/中心地人口增長，區域人口增長意味著區域消費市場的擴大，對產品需求增加，觸發“本地市場效應”，即廠商選擇足夠大市場布局企業從事產品生產，滿足人口消費選擇的多樣化偏好；進一步，由企業的區位選擇，使區域聚落/中心地集中更多企業，由于本地生產的產品種類和數量增多，因此企業在運輸成本上的花費就較少，從而降低區域商品價格，進而降低消費者的生活成本，因此在名義收入相同的情況下，實際收入水平從而生活水平提升，形成集聚的“生活成本效應”。但這一過程并非無止境而沒有邊界，“市場擁擠效應”將抑制這一進程，過多企業集中帶來的競爭壓力使企業傾向于選擇競爭者較少的區位(15)安虎森：《空間經濟學教程》，北京：經濟科學出版社，2006年，第37—41頁。，這為企業脫離原聚落/中心向邊緣區位遷移提供動力，顯然其同時也促進了新聚落/中心的生長。這一過程由區位企業的市場需求潛力決定。和當期均衡市場需求量比，當市場需求潛力高于當期均衡市場需求量時，區位企業缺乏遷移動力；當市場需求潛力等于或低于當期均衡市場需求量時，區位企業就具備遷移動力，并推動和促進新的區域聚落/中心的生長(16)M. Fujita，T. Mori，“Structural stability and evolution of urban systems”，Regional Science and Urban Economics，Vol.27，1997，pp.399-442.。

隨著區域人口規模的進一步增長，新的次一級的聚落/中心會進一步生長，考慮到各等級聚落/中心之間以及聚落/中心與其腹地的連通性，交通設施成為聯結區域不同等級聚落/中心以及實現它們之間人流、物流與信息流的通道與“橋梁”，并且在數量與頻度上，依順序聯系強度遞減，空間上則表現為交通通道相連的城鎮規模等級結構。

圖4 交通通道關聯、區域城鎮等級體系與區域經濟空間格局發展(17)交通通道關聯構造區域空間范圍內城鎮體系空間結構(圖4.a)，隨著離散區域之間經濟社會關聯關系的發生和發展，區域經濟空間格局從單區域的“聚落/中心”結構向兩離散區域的“啞鈴”結構演變(見圖4.b)，進一步隨著區域之間的交通關聯從第一等級聚落/中心向次一級聚落/中心深化推進，區域經濟空間結構逐步向“網格化”格局演變(見圖4.c)。

交通地理關聯的區域經濟空間格局體現在初始離散自然地理空間之間，隨著各離散自然地理單元，進一步表現為區域，對彼此企業生產的產品以及消費市場的需求，克服跨區域障礙的交通需求成為必然，從而交通地理關聯的區域經濟空間格局逐步形成并隨市場深化不斷向“網狀化”發展。

從前述分析過程可知，基于地理大地構造運動，原本連續空間被分割為若干離散化地理空間，各離散地理空間依托區域人口、土地、技術與創新等要素稟賦條件，各要素之間相互作用，并隨時空演化內生構造形成區域內經濟活動空間，并表現為一定格局與形態，也即是“規模—等級”結構。

進一步，隨著區域人地關系作用的不斷深化，滿足人們多樣化偏好的消費集不斷豐富，以及隨著人們消費能力(收入約束放松)的不斷提升，對更多多樣化產品的需求欲望會進一步增強，從而對獲得更多和更高層次自由經濟活動空間需求增加，選擇更大的地理空間遷移半徑成為必然，同時客觀上伴隨著對經濟活動行為方向的交通需求增加；顯然，隨著區域社會工程技術等生產力水平提升，人們“遇山鑿洞”“遇河架橋”等修建交通基礎設施，從而克服地理空間障礙的能力顯著增強，這一定程度上，因交通通道的空間關聯，使原本離散(經濟活動與經濟行為難以逾越)的地理空間，實現經濟社會的互聯互通，客觀上增加了人們經濟行為在時間與空間進行替代選擇的機會。隨著人們經濟行為的發展強化，離散地理空間之間的區域經濟活動聯系愈加緊密，區域經濟空間格局從單區域的“聚落/中心”結構向兩離散區域的“啞鈴”結構演變(見圖4.b)，客觀上形成了理論上的“點—軸”經濟空間結構系統(18)陸大道：《關于“點—軸”空間結構系統的形成機理分析》，《地理科學》2002年第1期。。

可以理解，無論從理論上或是從實踐層面上來看，區域之間的交通關聯是分層次和等級發展的。如圖4.b所示，在兩區域發展初始階段，區域之間聯系更多體現在第一等級聚落/中心之間，這一方面由該等級聚落/中心居民收入水平，從而市場規模決定；另一方面，區域內其他等級聚落/中心也可借助于第一等級聚落/中心“樞紐”功能與另一區域建立聯系，但缺點是需要花費更多的時間成本和距離成本。但從社會成本和社會收益比較來看，仍是節約和經濟的，因為，在次一級聚落/中心之間修建跨區域交通基礎設施的社會利用收益(效率)不足以彌補投資成本。不過，隨著次一級聚落/中心對交通需求增加，以及跨區域次一級聚落/中心之間市場聯系愈加緊密，修建次一級聚落/中心之間跨區域交通基礎設施顯得必要而緊迫，并且從社會收益與社會成本比較考慮，且也是經濟和節約的。從而，兩區域之間的交通關聯從第一等級聚落/中心向次一級聚落/中心深化推進，具體如圖4.c所示。可以見得，由交通地理關系的區域經濟空間結構逐步向“網格化”格局演變(見圖4.c)。

五、交通基礎設施投資建設的等級分布

從基于離散地理空間上某一區域/地方的交通地理等級結構“生長”，進而實現區域/地方內空間連通，到離散地理空間單元之間市場需求的交通地理關聯，從而實現更大空間連通，交通關聯的區域與區域關系發展作用突出。

區域邊界與行政區域“衍生”，以及交通基礎設施的準公共物品性質(19)張元鵬：《中級微觀經濟學(中級教程)》，北京：北京大學出版社，2007年，第477—490頁。，決定了交通投資建設與管理的行為主體一般情況下由區域政府部門牽頭推動。進一步，考慮到行政管轄、市場分割，從而管理區域/地方的等級性，使得交通通道發展建設與交通關聯市場規模結構相一致，并表現為等級分布結構特征。映射到現實區域空間，表現為區域交通通道基礎設施投資建設的等級分布，并內在地由市場需求的交通利用率、交通投資建設的社會效應、克服地理障礙的投資成本以及區域政府財力和工程技術水平條件等決定。

歷史來看，交通基礎設施管理與投資建設總是表現為“官辦”特征(20)孫自儉：《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭》，《安慶師范學院學報(社會科學版)》2002年第6期。。再有就是在交通基礎設施投資建設層面總是存在清晰的“省界”，以近代中國鐵路建設為例，省“所定之路線，往往省界分明，各存軫域……未統規全局，通盤籌劃，約計粵漢、洛潼、陜甘等線大概尚合辦法，他若贛、皖、閩、浙等省，皆路線交錯，各自為謀”(21)宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，北京：中華書局，1963年，第1152頁。。民國時期，東北鐵路建設已出現國有鐵路和省有鐵路等級劃分，鐵路交通建設資金籌集同樣帶有明顯的鐵路“行政屬地”特征，國有鐵路由東三省交通委員會從京奉鐵路利潤中撥款修筑，省有鐵路由東北各省政府投資修筑或由省政府與商民合資修筑，鼓勵各地商民集資筑路(22)楊小紅：《從鐵路政策看東北地方政府的治邊思路》，《遼寧大學學報(哲學社會科學版)》2004年第3期。(23)《東北交通委員會檔案文書》第7503號卷，第7515號卷。。

從國家層面來看，交通基礎設施投資建設的等級特征亦十分明顯。我國鐵路法將鐵路劃分為國家鐵路、地方鐵路，并明確國務院鐵路主管部門管理國家鐵路的規劃與建設。比如協調和推進跨省級行政區域的鐵路(包括高速鐵路)投資建設等，地方人民政府管理地方鐵路(涉及地方政府行政轄區范圍內)(24)《中華人民共和國鐵路法》，http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201807/t20180726_3050607.html，1991年5月1日。；公路層面的國道、省道、縣道和鄉道，其管理與建設亦表現出顯著的等級特征(25)《中華人民共和國公路法》，http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201408/t20140813_2973279.html，1997年7月3日。。交通基礎設施管理與建設行為主體的等級特征，決定了其投資的資金來源主體的等級特征，即國家層面的基礎設施建設主要以國家投資建設為主體，表現為國家行為的國內貸款融資，地方層面的基礎設施建設以地方政府為主體，表現為地方行為的地方自籌。根據對我國公路、鐵路投融資研究發現，我國高速公路資金來源國內貸款占比一般在60%左右，一般性公路資金來源地方自籌比例在36%—43%，且該部分占比逐漸上升，農村公路資金來源地方自籌比例在70% 左右，顯而易見，農村公路的地方公共產品屬性決定了地方政府成為農村公路建設的重要推動力；鐵路投資則以中央級投資為主，地方投資為輔，并且內資占絕對統治地位，差不多占到90%以上(26)肜新春：《我國公路、鐵路投融資結構變遷分析》，《中國經濟史研究》2016年第6期。。

從跨越國家邊界的交通通道設施投資建設來看，其等級性體現在國家范圍內的國家行為和跨越國家邊界的國際組織行為，價值目標與機制在于平滑國家層面的行政與制度邊界摩擦，以實現更大的經濟活動市場空間。超國家邊界組織歐盟為推動歐盟經濟一體化進程，提出跨國家邊界的“共同運輸政策”，以實現國家運輸網和運輸體制的“雙重一體化”，即創造一個統一的泛歐路網，改善歐盟的運輸基礎設施，使用更節省能源、污染更小的模式，提高安全性，并為使用者提供更多選擇。歐共體鐵路建設資金籌集主要通過以歐盟組織為投資建設和運營主體的公共預算、私人投資、公路運輸收費、外部成本內部化等方式進行融資(27)侯敬：《關于歐盟鐵路支持政策的研究》，《鐵道工程學報》2008年第11期。。

六、交通區位促進人口集聚和城鎮/城市生長的現實過程

交通地理的經濟區位性疊合人類行為的經濟區位導向，從而催生人口集聚，形成交通地理格局框架下的城鎮/城市生長。進一步，我們轉向真實世界，探查發現城鎮/城市生長基本遵行了這一演化路徑。考慮到技術約束的時空演變，交通區位催生城鎮/城市生長總體上經歷了從城鎮/城市生長對交通區位的被動適應到城鎮/城市生長對交通區位的主動選擇過程。

一是城鎮/城市生長對交通區位的被動適應過程。受制于技術條件、區域自然與人文地理條件，城鎮/城市生長具有適應條件約束的自發性特征，多圍繞交通節點和交通樞紐生長，而這些交通節點和樞紐則是經過多年演化自組織形成的“集市”。比如，中世紀西歐城市多出現在一些十字路口、河流交匯處、教堂或寺院附近的廣場，其先成為地方性小市場，進而逐漸成為集市所在地，并進一步發展成為具有管理政治中心和經濟中心(或商業中心)職能的城鎮/城市(28)厲以寧：《厲以寧講歐洲經濟史》，北京：中國人民大學出版社，2016年，第101—102頁。。中國古代城市形成也基本遵循了這一路徑，魏晉南北朝隋唐時期(公元220—907年)，黃河、淮河、長江和大運河即成為全國長江流域和黃河流域兩大經濟中心區物資交流、匯集的主要通道，沿岸相應形成一批交通貿易型河港城市，商埠開放也相應推進了近代貿易口岸城市的形成與發展(29)顧朝林：《中國城市地理》，北京：商務印書館，1999年，第40—43頁。。歷史來看，這些城市之所以成為商貿經濟活動與人口高度集聚地，與其擁有的天賦的交通區位條件密不可分，從而一定程度上表現為城鎮/城市生長對交通區位的被動適應特征。

二是城鎮/城市生長對交通區位的主動選擇過程。考慮到主動性，一般表現為區域開發過程。工程與技術水平的發展，使原來受地理條件(主要是地形地貌)約束的交通建設得以實現，鐵路、公路等陸路交通線路建設為推動區域開發提供“前提保障”，并且，其延伸過程會為引導要素向交通節點集聚，從而推動交通節點向城鎮/城市方向演變。有研究表明，20世紀初期，眾多北美城市，尤其是那些沿著鐵路和早期汽車運輸線發展的城市，沿著放射狀交通線拓展，交通線引導娛樂、住宅及其他功能在其沿線集結并不斷增長。特別是20世紀60年代高速公路建設以來，基于汽車帶來空間活動的便利性，城市發展進一步越來越向外擴張(30)格林、皮克：《城市地理學》，北京：商務印書館，2011年，第473—476頁。。類似研究也證實，鐵路線的建設，以及城市干線道路網的建設，使那些近郊、遠郊區本來是不毛之地的區域變成了城市工業集中布局區域(31)姚士謀等：《中國城市群新論》，北京：科學出版社，2016年，第14—18頁。，進而生長出“新城”。

七、結論與展望

通過對交通地理演化與區域經濟空間格局關系的理論與實踐分析，總體上可以得出以下基本結論：

一是大地構造運動使理想均質空間地理分異，并構造出具有(土壤)自然價值稟賦連續/差異的自然地理空間，進一步疊加人類文明作用構造出連續/差異區域空間，理性人的多樣化偏好，傾向使其行為遵循向成本約束最小/效用最大的梯度方向遷移，遷移過程表現為對地理空間的適應/突破，并形成交通地理條件約束下的“圈層”經濟活動空間，“圈層”經濟空間結構的幾何中心構成交通地理的經濟優勢區位，并成為人口集聚核心區，空間上則表現為離散的中心—腹地集聚區域格局。

二是克服不確定性、降低空間地理成本/摩擦和獲得多樣化偏好使人口傾向選擇先天優勢經濟區位集聚，客觀上促進了離散地理空間上的聚落/中心地發生發展。考慮區域人口增長，區域消費市場擴大，觸發“本地市場效應”和“生活成本效應”，促進企業區域集聚。而“市場擁擠效應”將抑制這一進程，但當區位企業的市場需求潛力等于或低于當期均衡市場需求量時，區位企業具備遷移動力，推動和促進新的區域聚落/中心的生長。隨著區域人口規模的進一步增長，新的次一級聚落/中心出現，從而空間上表現為交通通道相連的城鎮規模等級結構。

三是遵循交通地理與區域內經濟空間演化一般路徑。隨著區域之間對彼此企業生產的產品以及消費市場的需求，克服跨區域障礙的交通需求成為必然。初期交通地理的區域空間關聯主要發生在第一等級聚落/中心，區域經濟空間格局從區域單“聚落/中心”結構向兩離散區域的“啞鈴”結構演變。隨著次一級聚落/中心對交通需求增加，以及跨區域次一級聚落/中心之間市場聯系愈加緊密，兩區域之間的交通關聯從第一等級聚落/中心向次一級聚落/中心深化推進，交通地理關聯的區域經濟空間結構逐步向“網格化”格局演變。

四是映射到現實區域空間，一方面交通通道連接區域市場的規模等級，決定了交通基礎設施投資與建設的等級分布特征，無論從歷史層面、國家層面，還是從跨越國家邊界國際層面看，均印證了這一看法；另一方面受制于技術條件、區域自然與人文地理條件，城鎮/城市生長對交通區位存在從被動適應向主動選擇過程的轉變，前者表現為依托自然地理交通區位形成的城鎮/城市，比如港口型城市，后者則是在區域開發過程中“交通先行”條件下形成的城鎮/城市節點或樞紐。

本文構建了一個基于交通地理演變的區域經濟空間格局發展理論邏輯分析框架，但并沒有形成邏輯嚴謹的數理推導過程和交通地理演變的區域經濟空間格局動態模擬過程，運用迪克西特-斯蒂格里茨(Dixit-Stiglitz Model，簡稱D-S模型)模型開展基于新經濟地理學分析方法的數理模型推導和數值模擬并進行計量分析驗證，將是進一步開展科學研究的重要方向。