紐約地鐵被淹，誰的鍋

榮智慧

地鐵被淹—極端降水導致的城市公共交通危機，今年體現得尤其明顯。

受颶風“艾達”的影響，9月1日晚，美國紐約市降水達到一小時80毫米，在過去的50年里，紐約9月平均降水也才94毫米。當晚紐約地鐵多個車站被淹，部分地方出現“瀑布”，更有列車“乘風破浪”疾馳，乘客只能穿過“水簾洞”進出。直到午夜，還有大批乘客滯留。

地鐵本身無法應對短時間大量降水，只是原因之一。另外的原因是，整個城市地面與地下的交通運輸系統“積重難返”；交通運輸部門和城市管理部門各掃門前雪；市和州的所謂“多邊協調”最后往往成了“橡皮圖章漫游記”。

首先，紐約市地鐵系統應付不了“百年一遇”水平的暴雨。區域規劃協會的工作人員曾在今年繪制了“車站入口地圖”，將其和環境保護部門開發的“內澇模型”做過比較：無論是每小時50.8毫米降雨量，還是每小時88.9毫米降雨量，城市排水基礎設施都無法應對，地鐵入口勢必被淹。

地鐵日常也要應對滲漏的問題。在一個正常的、干燥的日子，地鐵系統也要抽出1300萬加侖的水。但罕見暴雨來臨，抽水系統的效力立刻捉襟見肘。紐約地鐵已有100多年的歷史，當年的設計者很難想象今日的氣候變化：不到半年，紐約就遭遇了兩次“百年一遇”降水，后一次還刷新了前一次的紀錄。

其次，歷史悠久，又飽受颶風、海水、風暴潮的沖擊，紐約地鐵系統已經成為一個難以解決的長期問題。2012年超級風暴“桑迪”造成的危害令人心有余悸，過了9年，拿了50億美元的紐約大都會公共交通管理局（MTA）也沒能阻止“艾達”再次淹沒地鐵。

有時候，梳理暴雨、內澇、傷亡的責任，人們經常會陷入一種非此即彼的技術主義/官僚主義決定論。

當年“桑迪”攜帶大量大西洋的海水淹沒了地鐵隧道，鹽分腐蝕了復雜的電力系統和電纜線路，再加上365天、24小時運轉，紐約地鐵用“千瘡百孔”形容也不為過。而且MTA的效率也不算高。據《Daily News》報道，按照目前的維修速度，MTA將需要15年的時間來疏通400多英里的地鐵排水管。

另外，MTA也在“甩鍋”，這鍋也不能說甩得不合理。因為MTA管不了地鐵隧道“上面”的事兒。暴雨在進入地鐵之前，肯定先經過的是地面街道和地面排水系統，但是“地面”是城市管理部門的“管轄范圍”。對于城市管理部門來說，街道是為了讓大家開車方便的，也不是用來“吸收雨水”的。

最后，州長、市長、參議員一起舉行了發布會，這里面同時涉及了跨層級合作和資金的問題。從歷史上看，市和州的良好合作不是紐約的特點，而且地鐵屬于“百年大計”，地方官任期不長，“人走茶涼”，勞心勞力的少。從成本上看，國會的基礎設施法案說可以提供資金，但可能杯水車薪；2019年紐約計劃向進入曼哈頓60街以下的司機收費，轉用于公共交通投資，該計劃還在接受16個月的聯邦審查。

Benjamin Kabak曾寫過一篇《Second Avenue Sagas》，關于紐約市交通的。他的辦法是“整體政府”（whole-of-government）的方法，讓城市 “脫鹽”。比如在每條街道上安裝吸收雨水的花圃，擴大下水道水管直徑處理更多的合流，并增加 “藍帶（bluebelts）”和自然排水系統，或者讓即將離任的市長就此向下屆政府施壓。

有時候，梳理暴雨、內澇、傷亡的責任，人們經常會陷入一種非此即彼的技術主義/官僚主義決定論。紐約地鐵被淹，顯示了這些因素如何復雜地纏繞在一起。