中國“城市體檢”結(jié)果觀察

胥大偉

2018年10月6日;廣州一些道路出現(xiàn)擁堵。圖/視覺中國

作為2000多年來沒有改過名字、沒有發(fā)生城址變遷的省會城市，厚重的歷史一直是成都的驕傲，但它卻在“城市體檢”中被檢測出歷史街區(qū)面積明顯縮水。

清華大學中國城市研究院作為城市體檢的第三方機構(gòu)，選取了1933年成都市歷史地圖，測算中心區(qū)原有歷史街區(qū)面積為16.45平方公里，通過衛(wèi)星遙感圖片對比分析，目前城市中心區(qū)留存歷史街區(qū)面積僅為0.7平方公里，且呈高度分散斑塊，城市傳統(tǒng)街區(qū)留存指標僅為4.26%。

2019年，住建部組織清華大學中國城市研究院、中國科學院地理科學與資源研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等單位組成第三方團隊，開始對樣本城市進行第三方體檢。體檢項目涵蓋生態(tài)宜居、城市風貌、安全韌性等多個方面。清華大學建筑學院教授、清華同衡規(guī)劃設(shè)計研究院創(chuàng)始人尹稚告訴《中國新聞周刊》，城市體檢引入第三方檢測機制，既可以與城市自體檢結(jié)果相互印證，又可以發(fā)揮第三方立場中立的監(jiān)督效果。

“城市是一個有機的生命體，也會生病。和人的體檢一樣，不能光憑感覺說有什么病，城市要通過科學的體檢來發(fā)現(xiàn)得了什么病，病因是什么，用什么方法治病。”住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長黃艷近期表示，要通過城市體檢結(jié)果的橫向和縱向比較，發(fā)現(xiàn)共性問題，進一步總結(jié)地方經(jīng)驗，上升為國家政策。

擁堵的通病和無力的疏解

廣州最近收到了一份體檢報告單，這是廣州第三次接受城市體檢。由廣州市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局課題組撰寫的相關(guān)報告，顯示了廣州市2020年城市體檢結(jié)果，其中一個老大難問題是：交通擁堵形勢依舊嚴峻。2019年，廣州高峰時間平均機動車速度為26.3公里/小時，工作日高峰時間平均機動車速度僅為24.7公里/小時。其中，沿江西路是廣州市的頭號堵點，沿江西路位于珠江北岸，與人民南路的交叉口常年處于排隊擁堵態(tài)勢。與市內(nèi)其他擁堵點一般只是在早晚高峰塞車不同，沿江西路的擁堵時間相當持久，每天擁堵時長超過4.68小時。

城市路網(wǎng)系統(tǒng)猶如遍布全身的血管，堵點的出現(xiàn)意味著形成“栓塞”。通過體檢，廣州標記出金沙洲路、白云大道北、東濠涌高架路等多個嚴重擁堵點，而堵點的“病灶”源于廣州路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題。體檢報告指出，廣州城市各組團缺少快速聯(lián)系通道，通道不足導致金沙洲路等主要道路成為交通擁堵高發(fā)地;樞紐配套路網(wǎng)集散能力不強，使得機場高速出口匝道等大型交通樞紐集散地也成為擁堵的重點區(qū)域。

從規(guī)劃上來看，廣州是環(huán)形放射狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，主要依靠兩個環(huán)路、一個半環(huán)路、十七條放射性道路、七條聯(lián)絡(luò)線，組成整個城市交通網(wǎng)骨架。但這個骨架路網(wǎng)并不完美，廣州的東部新城、南沙新城及花都區(qū)、番禺區(qū)等外圍地區(qū)骨架路網(wǎng)建設(shè)滯后，中心城區(qū)內(nèi)骨架路網(wǎng)仍存在斷頭路等結(jié)構(gòu)性問題。廣州作為千萬以上人口的超大型城市，在巨大的出行需求壓力下，路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題，極易導致節(jié)點性交通瓶頸的存在，常發(fā)擁堵路段的治理并不容易。

福州同樣備受擁堵困擾。但通過城市體檢可以發(fā)現(xiàn)，與廣州不同，福州的城市布局呈現(xiàn)明顯的單中心結(jié)構(gòu)。福州城市體檢報告顯示，鼓樓、臺江兩區(qū)擁堵態(tài)勢最為嚴重，高峰時期的通行時間接近順暢通行時間的2倍。早晚高峰期，6條主要干道的平均車速已降至15公里/小時，道路運行已呈現(xiàn)“12小時交通高峰”現(xiàn)象，這意味著福州每天的交通高峰期長達12個小時。報告指出，職住不均形成的長距離通勤與道路網(wǎng)絡(luò)不完善，成為福州交通系統(tǒng)的核心病癥。

福州目前人口已突破800萬，人口分布格局更像是個同心圓。常住人口與就業(yè)崗位主要集中在鼓樓區(qū)和臺江區(qū)。兩區(qū)人口密度分別高達3.31萬人/平方公里和2.2萬人/平方公里;更為嚴峻的是，福州市二環(huán)以內(nèi)以全市16%的面積聚集了40%的人口，提供了45%的崗位，生成了52%的出行，主要進出城的14條道路日均雙向總流量已達到68萬輛。單中心的布局，職住不均形成的長距離通勤也導致了福州主要對外交通走廊高峰期間潮汐現(xiàn)象明顯。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院主任殷會良告訴《中國新聞周刊》，中國大部分大城市交通擁堵的產(chǎn)生與中心城區(qū)人口密度過大、開發(fā)強度過高直接相關(guān)。2020年，36個體檢樣本城市中，中心城區(qū)的人口密度平均值是1.26萬人/平方公里，但廣州、上海、天津、西安等大城市，它的中心區(qū)人口密度超過3萬人/平方公里。相關(guān)城市的體檢報告亦指出，南京、廣州、福州等城市，中心區(qū)飽和，人口密度高，開發(fā)強度高。比如，福州城市人口高度集聚的鼓樓、臺江兩區(qū)的土地開發(fā)強度趨近100%。而西部一些省會城市也出現(xiàn)過載，西寧老城區(qū)以不到城市建設(shè)用地15%的面積，容納了城市47.2%的人口和48.6%的就業(yè)崗位。密集的人口和就業(yè)帶來城市交通的高度集中，城市52%的交通流量發(fā)生在老城中心區(qū)，中心城區(qū)擁堵嚴重。

最近幾年來，遷出中心城區(qū)人口被不少城市用作疏解中心城區(qū)壓力的手段，上海就是一例典型。在2009年到2018年的十年間，上海七個中心城區(qū)人口占總?cè)丝诒龋瑥?4%降到了28%。相關(guān)報告顯示，上海白天人口主要集聚在內(nèi)環(huán)，且呈現(xiàn)出典型的由核心向邊緣減少的分布格局，夜間人口則具有較為明顯的向外擴散趨勢。這說明，大量居住在上海郊區(qū)的人口，需要每天長途跋涉去中心城區(qū)上班，是典型的“潮汐人流”。

這種方式到底是緩解了交通擁堵，還是加劇了交通擁堵？在今年召開的上海市政協(xié)十三屆四次會議上，上海市政協(xié)委員陸銘在提案中提出，上海將人口從中心城區(qū)疏解到郊區(qū)，會加劇擁堵。從2006年到2014年，上海人均通勤時間分別增長了42%，全市道路交通平均車速下降了13%。在優(yōu)質(zhì)就業(yè)崗位仍然集聚在市中心的情況下，通過行政力量疏解人口，結(jié)果增加了人們的通勤距離，反而加劇了城市的擁堵程度。根據(jù)百度地圖發(fā)布的《中國城市交通報告》，2020年上海擁堵指數(shù)排名全國第5位，比2019年上升了2位。