交通基礎設施建設對長三角一體化的影響

高勁 馬賽

交通基礎設施不僅可以為人們的出行帶來便捷，還可以降低產品和要素的流通成本，降低市場分割程度，平抑商品的價格差距，促進區域市場一體化。所以交通基礎設施能夠在很大程度上推動經濟與社會的發展，它是社會經濟中不可缺少的一部分。可想而知，沒有交通基礎設施的互聯互通，不可能有區域經濟一體化的形成。長期以來基礎設施建設與區域經濟一體化一直都是專家學者研究的熱點。本文研究交通基礎設施對長三角一體化的影響，以期能夠更好地促進長三角一體化建設。

一、研究方法綜述

從全球各國的區域經濟發展的歷程看，分工明確、整齊劃一的一體化市場，有助于消除地區之間的保護壁壘，提高資源配置效率，擴大規模經濟。因此區域經濟一體化一直是眾多國內外學者所研究的熱點。通過梳理文獻可以發現度量一體化的方法和數據樣本的不同，我們可能得到不同的結果。筆者認為，基礎設施建設也是市場分割的重要因素，本文通過研究基礎設施建設對相對價格的影響，來探究長三角經濟一體化。

1.生產法測度區域一體化。生產法是用各地區專業化水平差異和產業結構相似程度來衡量市場一體化水平，學者 Young、鄭毓盛等認為，國內市場一體化程度會隨著區域專業化水平的升高而不斷加強。生產法測度相對價格波動程度的優點是簡單、可操作性強。不足之處是這種方法對產業結構變動的評價沒有對應理論支撐。

2.貿易法測度區域一體化。理論上來講，加強各省份交通基礎設施建設能夠降低區域之間貿易成本，提高貿易效率。這對增加區域之間的貿易往來，擴大市場的規模效應、促進專業分工能夠產生積極的作用。因此，交通基礎設施的改善是促進區域經濟一體化的一項重要手段。可以通過測度區域之間的貿易流量和強度，并排除區域內部貿易的干擾，即所謂的“諸侯經濟”引入邊界效應模型來測定區域市場一體化程度。這種方法的優點是直觀、可操作性強，缺點是區域之間的貿易數據不易獲得。

3.經濟周期法測度區域一體化。該理論認為區域經濟周期的相關度是市場一體化的一個重要的指標，估算經濟波動的同步性具有很強的理論依據，但是經濟周期波動的同步性的影響因素并非只有市場分割一種，其他因素也起到一定的作用。因此，僅依據經濟周期的同步性來測度一體化水平會有一定的誤差。

4.層次分析法測度區域經濟一體化。從長三角地區的實際出發，選擇一些關聯性和可操作性較強的指標，其中也可以包含一些定量和定性指標。層次分析法主要利用層次結構，通過設立目標變量度量長三角一體化。一級變量包含市場一體化、規劃一體化、基礎設施一體化、社會一體化、體制一體化，并賦予各變量一定的權重，在一級變量下設立對應的二級變量，也賦予一定的權重，依照相應的公式進行標準化處理，得出更高一級的量值。最終得出區域經濟一體化的量值。此法形象直觀，可操作性強，但是缺點也較為突出，主觀性較強，可能有較大誤差。

5.價格法測度區域經濟一體化。桂琦寒、范愛軍、趙奇偉等認為區域間商品價格數據蘊含著大量的市場交易信息，區域經濟一體化水平隨著區域間商品價格變異系數的趨同而不斷提高。價格法一般是用相對價格的方差來判斷市場一體化程度，或用相對價格的時間序列進行單位根檢驗，判斷市場一體化程度。價格法依據商品價格數據，而價格又反映出區域間大量生產要素和產品的交易信息，最直接、最真實地測度出區域經濟一體化水平。

二、模型選取與指標說明

冰山成本模型。借助不同地區之間商品的相對價格來測度市場一體化程度的方法，其思想來源于“冰川成本”模型。該理論認為因為有路耗等交易成本的存在，商品在不同地區之間即使是完全套利，其價格也會存在差異，就像冰川融化一樣，商品的價值也會隨之減少。

以i，j兩地為例，假定某種商品的售價在 i 地為? ? ?，在 j 地的銷售價格為? ? ? ? ? ，交易成本（商品在兩地間交易所形成的各種商品損耗）可以表示為每單位價格的一個比例c（0

在引入“冰山成本”模型的基礎上，我們通過研究相對價格的波動趨勢來測度長三角經濟一體化程度，將交通基礎設施與相對價格的波動建立聯系，進而可以驗證交通基礎設施對長三角一體化的影響。建立模型如下：

（1）var表示相對價格的方差，本文對2001年到2019年三省一市的商品消費的價格指數求方差。

（2）ftr表示交通基礎設施，有學者利用國家對交通基礎設施的投資來衡量，亦有學者引入交通密度來表示，即利用各省鐵路、公路、內河航道的里程累加，再除以各省的國土面積進行取值。為了更好地反映交通基礎設施對區域一體化的影響，本文選擇貨物周轉量作為解釋變量，貨物周轉量表示一定的時期，各種交通工具與其相應運輸里程的乘積。這一指標能更好地反映交通運輸的總成果。

（3）open表示貿易開放度，用各省市每一年份的進出口總額除以各省每年的GDP，衡量長三角地區對國際市場的關聯度。

（4）ge表示政府投資規模，用各省政府每年的財政支出除以每年的GDP總額。政府支出擴大通常意味著投資于基礎設施的力度也在不斷的加大。

（5）ur表示城鎮化率，用城鎮人口比上總人口。城鎮化率能夠反映出長三角地區經濟發展的狀況和市場規模。

（6）? ?表示誤差系數，此外，i 表示各個省市（上海、江蘇、浙江、安徽），t 表示年份（2001到2019）。

三、實證結果分析

利用2001—2019年長三角地區三省一市的省級面板數據，通過Stata14軟件分別進行Hausman檢驗和LM檢驗，并確定面板數據模型采用隨機效應模型，得到的回歸結果如表所示：

由表中數據得以得出Ftr項對相對價格波動有抑制作用，Ftr的平方項對相對價格波動具有促進作用，并且都影響顯著。圖像呈開口向上的拋物線形狀。便利的交通基礎能夠降低物流成本，加快生產要素的流動，從而抑制了相對價格的波動;但是當基礎設施建設超過一定的閾值，就會促進相對價格的波動。從Open項和Open的平方項來看，圖像呈開口向上的拋物線形狀。貿易開放度的提高有助于抑制相對價格的波動。貿易開放度每增加一個單位，就將對相對價格產生0.2112個單位的抑制作用。而當其超過某一閾值后，貿易開放度對相對價格就會產生促進作用。究其原因，我們所選擇的數據是從2001年開始的。我國在2001年加入世界貿易組織，在加入世貿組織之前，長三角地區的對外開放度并不算高。隨著貿易開放度的提高，外國優質商品的輸入能夠適應國內市場的需求，有利于長三角地區商品的供需平衡，阻礙價格的波動。但是，當貿易開放度太高時，意味著長三角地區對國外市場的依賴度太高，而國際市場的不穩定，也增加了長三角地區相對價格的波動。從GE項可以發現，政府支出對商品的價格波動有抑制作用，但是沒有通過顯著性檢驗。基礎設施建設需要的資金較大，回收成本期限較長，需要依靠政府進行投資。政府的支出越多，用于進行交通基礎設施建設的資金也就越多。便利的交通降低運輸成本，可以減少相對價格波動幅度。從UR項來看，城鎮化率對相對價格波動具有促進作用，但沒有通過顯著性檢驗。長三角地區城鎮化率差異較大，上海的城鎮化率最高，江蘇和浙江次之，安徽的最低。本世紀以來，長三角地區的城鎮化率普遍提高，大批農村人口進入城市，小城市的人口進入大城市。人口向較發達的區域集中可能導致商品的供需失衡，擴大不同區域商品相對價格的波動程度。

四、結論和政策建議

本文基于2001年到2019年長三角三省一市的面板數據，以價格法和“冰山成本”模型實證分析了交通基礎設施建設對長三角一體化的影響。以相對價格的波動為被解釋變量，交通基礎設施建設為解釋變量，以貿易開放度、貿易開放度的平方項、政府支出規模、城鎮化率為控制變量，建立計量模型。可以看到，交通基礎設施建設能夠顯著的抑制相對價格的波動。貿易開放、政府支出也能夠抑制相對價格的波動，但作用效果不顯著。城鎮化可能惡化相對價格波動，但作用效果也不顯著。

1.加大基礎設施建設的力度。對于在長三角地區經濟發展水平較弱的安徽來說，可以建立區域協調機制，鼓勵民間資本參與基礎設施建設，進一步整合和擴大市場規模，挖掘市場潛力，促進長三角地區的發展更加協調、可持續。

2.進一步的擴大對外開放。構建長三角一體化不僅要加強區域內部的協同，更要加大開放的力度，充分利用國內國際兩個市場。對外開放度的提高有利于淘汰區域內落后產能，促進產業優化升級，促進更高質量的區域一體化。

3.加大政府對基礎設施的投資力度。基礎設施成本高、回款周期長，政府應該帶頭積極參與投資建設。對于蘇北和皖北等經濟發展較為滯后的地區，政府支出不足，可以建立區域合作機制擴大投資。

4.提高城鎮化率。上海城鎮化率較高，但是江蘇和浙江城鎮化率還有待提高，安徽城鎮化率還處于較低的水平，所以整體來看長三角地區城鎮化還有較大的上升空間。城鎮化率的提高，有利于縮小城鄉差距，增加農民的收入來源。以上措施都有助于提高資源配資效率，促進區域經濟市場一體化。

（作者單位：上海海事大學經濟管理學院）