山地城市公交專用車道運行現狀分析

齊宏嬌　蔡猛

摘 要：為了研究重慶市學府大道設置公交專用道后整條道路的通行效益是否得到改善，以學府大道69號為研究對象。首先對學府大道交叉口附近的道路參數、早晚高峰交通量、車速、信號配時進行調查。并且針對山地城市的特殊地貌提出了公交專用道空閑率和摩托車占道率兩個概念，據此對山地城市公交專用道的適用性進行了分析，結果表明，山地城市公交專用道的適用性較好，但是仍存在滿載率地、專用道空閑率高和摩托車占道現象的問題待解決。

關鍵詞：公交專用道;山地城市;數據分析

1 重慶市公交專用道現狀調查

1.1 概況

重慶是交通運輸部組織實施國家“公交都市”示范工程、全國第一批10個“公交都市”建設試點城市之一。但由于山地城市建設公交專用道的難度比平原城市難很多，重慶市公交專用道的建設起步較晚。直到2017年下半年，重慶市開通了11條公交專用道，全長68.4 km， 其中涉及的運行公交線路多達200余條。預計到2020年，重慶市公交專用道的布設將達到200 km。所以對重慶市已建成的公交專用道的布設效果的研究十分重要，這將為公交專用道未來的建設提供重要的指導意見與理論基礎。

2017年12月12日童慶市首條跨區公交優先道一大 坪至楊家坪公交優先道延伸段正式投用。至此，兩路口一楊家坪的跨區域公交優先道實現全面貫通。這條公交優先道全長8.3公里，雙向6車道，沿線共有27個公交停車港灣，涉及公交線路約為37條，日均運輸26.5萬人次。為緩解城市交通擁堵，2018年重慶市主城區共建成公交專用道達100公里，涉及線路14條，建設路段覆蓋重慶市主城的各個區。

1.2 交通量調查

本文選取東西走向單向四車道的巴南大道（巴南大道與渝南大道交叉口—巴南大道與渝南大道分流道交叉口路段）為研究對象。由于節假日公交專用道的使用時段較為特殊，所以本文選取日常的工作日進行交通調查，調查時間包含工作日的早高峰（8：00～9：00）、晚高峰（6：00～7：00）各一小時。

2 公交專用道運行指標計算及分析

2.1 評價指標選取

公交專用道的設置會對社會車輛、公交車輛、社會車輛乘客、公交車輛乘客、路段均產生一定的影響。目前大多數學者都是從時間因素、交通因素和經濟因素三個角度對公交專用道進行了評價。本文初步選取了一般城市對公交專用道評價的3個指標：公交滿載率、摩托車占道率、公交專用道空閑率。其中，摩托車占道率是指高峰期摩托車行駛在公交專用道路中間，占用公交專用道行駛的數量與摩托車總交通量的比值，若摩托車占道率過高則反映了專用道的適用性較差，應采取相應措施管理摩托車行駛及優化公交專用道。公交專用道空閑率是指，某時間點公交專用道空閑的長度與所測專用道總長度的比值，該指標反映了公交專用道的利用率。由于摩托車占道率、公交專用道空閑率等指標是根據山地城市實際調查所反映出的問題而構設的，所以可以很好地反映山地城市專用道設置的合理性與適用性。

2.2 評價指標的計算

2.2.1 公交車滿載率

公交滿載率被定義為公交車的實際乘客數與額定載客數的比值。額定載客量一般為公交車上的座位與站位數之和。

公交滿載率反映了選擇乘坐公交人數的多少，也是衡量公交車輛利用程度的指標。公交車的滿載率越高，反映了乘坐公交的人數在增長，所以公交專用道設置得也就越合理。

在調查中發現，熱門線路的載客率高，個別冷門線路的載客率低，公交的班次和發車頻率與實際的出行需求不匹配，這樣造成了公交整體服務水平低。其中特別是475路公交車早高峰基本是1～2人乘坐。

2.2.2 摩托車占道率

由于山地城市特殊的地形條件，城市道路幾乎不設置非機動車道，而摩托車出行的占比較高，所以導致高峰時期大量摩托車占用公交車道行駛，這無疑對公交車的行駛效率產生一定影響。調查中發現，無論是早高峰還是晚高峰，在主干道的直行車道中摩托車對于公交專用道的占用非常明顯，所以高峰時期摩托車占道率是影響公交專用道效率的一項重要因素本文基于山地城市的特殊性提出摩托車占道率這一概念，用作衡量評價山地城市公交專用道的適用性指標。

2.2.3 公交專用車道空閑率

設置公交專用車道后，由于早晚高峰（早7： 00～9： 00、晚17： 00～19： 00）社會車輛禁止使用公交專用道，但是公交車輛的流量遠不及社會車輛的流量大，所以經常出現公交車道空閑而社會車道堵塞的現象。這一現象反映了公交車道的利用率低，所以公交專用車道空閑率可以作為評價公交專用道的使用效率的指標。

3 問題分析及改善意見

3.1 問題分析

本文在分析數據時已經提到摩托車對公交專用車道的影響，摩托車打斷了公交專用車道中公交車通行的連續性，公交車的重量大，行駛過程中由于存在慣性，速度變化較慢，所以由于公交車占道導致公交車通行的連續性被打算，對于在同車道行駛的其它機動車輛的安全存在隱患。與此同時，摩托車占公交專用車道行駛導致的公交車無法正常通行，會增加公交車駕駛人選擇占用左側車道進行超車的概率，進而左側車道車輛的行駛會受到很大影響。通過公交車專用道的空閑率數據以及計算結果可以得出，在早晚高峰期間，公交專用車道空閑率分別為47%和33%，由此可見，公交車道并沒有得到充分的利用。

3.2 改善意見

3.2.1 摩托車管理

由于山地城市特殊的道路條件，以及獨特的出行特點，該城市沒有非機動車道而只有路側人行道，同時因為道路資源有限，沒有進行道路拓寬后增加非機動車道的條件。在道路條件已經確定的情況下只有通過交通管控的方式來緩解摩托車占用公交車道的問題。

在設有公交專用車道而未設非機動車道的道路上，摩托車的行駛規則應強制規定，若違規行駛則應予以相應的處罰。

3.2.2 公交車管理

就公交車管理而言，目前山地城市存在三個主要問題，一是部分公交車的發車頻率沒有結合具體需求，二是部分公交線路重疊現象較為嚴重，三是經常出現公交車占用社會車道的現象。這些問題導致了公交車車頭時距的不穩定，以及區段擁堵率高和專用車道空閑率嚴重等問題.在設有公交專用車道的道路上，公交車的行駛規則應由公交站點的實際需求來決定。

3.2.3 社會車輛管理

對于社會車輛是否允許在路側公交專用車道臨時停靠不同城市規定不同。重慶市規定，公交專用車道沿線禁止社會車輛停靠，需要臨時停靠的車輛，可以借用公交專用車道沿線的開口停靠，但車輛須駛出公交專用車道。然而，經常有司機存在貪圖方便不遵守規定，他們利用路口處的借道右轉交織區停車上下客，導致降低了公交車輛的通行效率，還會減緩交織區的通行能力。對于社會車輛停靠管理應根據路況決定。

4 結語

優先發展公共交通確實可以緩解城市擁堵和改善城市的交通狀況，但是在實際的交通規劃中要結合城市道路的實際情況。本文調查了學府大道（四公里-七公里）路段的交通數據信息，并且選取了公交車滿載率、摩托車占道率和公交車專用道空閑率為評價指標。通過對選取指標的計算和分析發現：學府大道（四公里-七公里）段公交專用道的存在嚴重的摩托車占道的情況：其次，研究路段在早晚高峰期間并未得到充分地利用。

參考文獻：

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