淺談空管在URC運管委協(xié)同運行工作的要點

程樂樂

摘 要：本文結合近年來烏魯木齊機場航班運行的實際情況，從提高航班正常性的角度出發(fā)，就下階段協(xié)同運行建設的要點、協(xié)同運行在航班正常工作中的作用進行論述，進而說明了繼續(xù)深入推進協(xié)同運行的必要性和重要性。

關鍵詞：協(xié)同運行;航班正常;要點

0 引言

2015年以來，隨著新疆民航的快速發(fā)展，烏魯木齊機場進出港航班數量以平均4%的水平呈增長態(tài)勢，2019年日均起降架次已經接近490架次，500架次以上運行天數占比43.1%，600架次以上保障天數4天，日高峰達到606架次。目前來看，新疆民航的航空資源供給能力、技術手段的發(fā)展、協(xié)作能力都沒有跟上航班的增長速度，直接苗頭就是運行限制數量增加、長時間延誤航班處置手段較單一，航班正常率出現下降拐點，在主時刻協(xié)調機場航班正常率排名下降趨勢明顯。由于旅客人數的基數很大，受航班延誤影響的旅客總人數相當驚人。如果不改進思路和技術來降低延誤率，隨著航班量的繼續(xù)增加，機場運行整體保障能力、運行效率、服務質量、航班累積延誤機率等都將受到影響，航班正常運行很難再適應高質量發(fā)展的要求。

《民航空管“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出了堅持空管運行管理高質量發(fā)展的要求，其中一個重要的舉措是就是繼續(xù)完善空管與航司、機場三者之間運行協(xié)同機制，實現信息共享、高效協(xié)作。完善空管內部協(xié)同運行，加強空管運行單位之間的溝通和聯(lián)系，建立空管運行單位與管制服務單位之間的協(xié)同機制， 2018年“效率空管”、“協(xié)同空管”新概念的提出，也正是對“十三五”涉及內容的進一步闡述、完善和提升。

自2012年起，新疆空管局開始引入信息化放行排隊系統(tǒng)的思路來提升空管協(xié)同保障能力，盡最大可能地滿足日益增長的航班量需求，提高航班正常率。2018年隨著A-CDM、CDM系統(tǒng)二期建設任務的完成，轄區(qū)支線機場基本實現了電子化協(xié)同放行，但由于空管、機場和航空公司之間的信息交換、處理、共享、反饋仍不夠充分，飛機未上客之前，仍無法掌握航班的準備情況，COBT等時刻是否能被執(zhí)行;航班一旦錯過COBT時刻，再分配難度非常大，特別是航班大面積延誤后，旅客、機組、飛機等變成一個個信息孤島，航班保障、旅客服務、航班放行無法協(xié)調一致[1]。

1 協(xié)同運行對提升服務品質的重要意義

黨的十九大報告中指出，堅持在發(fā)展中保障和改善民生，抓住人民最關心最直接最現實的利益問題，盡力而為，不斷滿足人民日益增長的美好生活需要。當前航班延誤是社會、公眾、媒體非常關注的問題，近幾年因此發(fā)生了一些旅客群體性事件，造成了很不好的社會影響。為此，民航局2016年至2020年連續(xù)開展了一系列服務品質提升專項行動，主要目的就是期望通過開展專項活動來改善服務品質，提升航班正常率。通過分析四年來的活動內容不難發(fā)現，無論是什么辦法，要解決航班延誤這個問題絕對不是空管、航司或機場哪一家可以獨立完成的。必須扎實開展協(xié)同聯(lián)動，將航司的主體作用、空管的保障作用和機場的組織協(xié)調作用有效結合，空管、航司、機場之間信息共享，互補短板，滾動發(fā)展，通過聯(lián)署等方式，建立真正能兼顧、代表各方利益的協(xié)同運行平臺，扎實將民用航空航班協(xié)同放行規(guī)則和大面積航班延誤協(xié)同放行處置預案落到實處，消除隔閡、壁壘與孤島，不斷優(yōu)化協(xié)作方式，充分發(fā)揮大運行優(yōu)勢，在信息暢通、關鍵保障節(jié)點把控、協(xié)同聯(lián)動響應等方面擠水分，要時間，才能促進航班正常，提升運行品質，改善服務形象。

2 協(xié)同流量控制工作的重要性

流量控制工作一直是管制部門乃至空管的核心利益范圍，近年來歷次空管流量管理會議對流量管理工作的頂層設計進一步細化，將這種利益范圍進行了不斷的規(guī)范和完善。民航局空管局2018年發(fā)文針對流量控制中的協(xié)同運行工作進行了要求，但從實際運行結果來看，不論是從內部還是外部，共同感知運行態(tài)勢，多方參與協(xié)同決策的流量控制措施制定、發(fā)布、執(zhí)行都存在明顯的不足。“流量控制的提前量應當在措施生效和結束前2 小時（含）以上，接收轉發(fā)流控時的開始時間點應當控制在措施生效前1 小時（含）以上，對于已經推出、開車、滑出以及空中航班我們要發(fā)揮空管系統(tǒng)一體化優(yōu)勢，積極協(xié)調相關流量管理部門，保障優(yōu)先放行或在總量中優(yōu)先分配時刻”的總體執(zhí)行情況差強人意。2019年烏魯木齊機場就多次發(fā)生因臨時的流量控制措施，造成航班大面積積壓、關艙門長時間等待乃至停機位預警的情況發(fā)生。因此應將航司、機場等利益相關方適時納入流量管理體系，特別是針對可能出現的航班大面積延誤或者支線機場無序發(fā)布的進港限制的情況，要帶動機場、航司共同研判空中和地面運行態(tài)勢，協(xié)商確定進離場架次，動態(tài)持續(xù)更新通行能力，實現擴容增效和服務質量的提升。

3 推進協(xié)同運行系統(tǒng)建設的緊迫性

工欲善其事，必先利其器，強化信息共享機制建設，整合各方信息資源，構建統(tǒng)一的信息交互平臺，就是為協(xié)同運行鍛造稱手的兵器。2018年完成了轄區(qū)統(tǒng)一協(xié)同放行平臺建設，當年6月底前已將終端部署至各支線機場，同年完成了轄區(qū)CDM系統(tǒng)與全國CDM系統(tǒng)的信息交互，逐漸打通了CDM與A-CDM之間的信息壁壘。下階段要充分利用CDM 系統(tǒng)互聯(lián)信息進一步提高流量預測能力，降低COBT、CTOT跳變率，為航司、機場提供更加高效，更具有公信力的COBT和CTOT，爭取實現空地資源共享，空地保障同步的目標。要將航空器地面運行時間節(jié)點（30個以上節(jié)點）精細化，通過盡可能的信息前置來掌握航空器的準備情況，通過提供根據實際運行可調整的、較準確的TOBT來修正COBT和CTOT的先天不足。最終實現在現有協(xié)同放行工作體系的基礎上，協(xié)調機場、航司建立決策及時，運轉靈活、協(xié)調便捷，服務轄區(qū)的航班協(xié)同放行工作體系，進一步削減航班關艙門后地面長時間等待的情況發(fā)生率。同時應主動推動將2017年以來構建的烏魯木齊機場“空管-機場-航司”航班正常協(xié)調“蜜月期”延長，通過各利益相關方的不斷磨合，逐漸建立統(tǒng)一的管理規(guī)定、運行標準和工作程序，結合已構建的信息共享交互平臺，實現更科學的航班運行管理，有效減少航班延誤。

4 嚴格績效考核，促進各項工作開展

實踐證明，嚴格的績效考核有助于工作的開展和落實，因此，要將協(xié)同運行工作的實施納入相關部門的工作考核。具體考核內容要從機制建設、任務落實程度、實施效果等幾個方面實施，包括系統(tǒng)建設、協(xié)同放行、運行管理、流量管理、基本建設等方面，逐步將臨界航班控制、航班快速過站、航班動態(tài)調整、可見的航班延誤協(xié)調等工作標準化、規(guī)范化、強制執(zhí)行化，將工作職責嚴格落實到部門，落實到人頭，使考核更為具體、更有代表性，將理想信念轉換為可見利益，從而促進各項工作的開展。

5 結束語

建設 “四強空管”是滿足人民對航空出行日益增長的美好生活的需求，服務將是未來長時間內的主題，伴隨著社會公眾對于航班延誤等問題的關注度的逐步提升，航班正常與否、服務水平的高低，必將成為構建和諧民航的切入點，推進協(xié)同運行建設，就是集中力量解決廣大旅客最關心、最直接、最現實的航班延誤等利益問題，從而達到“讓飛行在安全中享受服務”的服務宗旨。

參考文獻：

[1]趙曉暉，等.機場協(xié)同決策系統(tǒng)：現狀和未來[J].民航管理，2012（12）：85-88.