十字路口的智能電動汽車

劉璐明　郭婉盈　丁敏

威馬汽車工廠車身車間生產線。圖/受訪者提供

在上海威海路的某座辦公樓里，上汽集團的十幾名高管神情凝重——關于正在秘密進行的造車項目，已經進行到第七次高層討論。

此刻是2019年9月26日，會議進行了5個小時，經歷此前六輪唇槍舌劍、上萬頁的PPT論戰之后，終于有人拍了板——“從今天開始，不再討論要不要做的問題，而是怎么做?！?/p>

下定決心的人是上汽集團董事長陳虹。這也是上汽內部少有的董事長和總裁幾乎全程都親自參與的新項目，他們決定“抓住時代給我們的機會”，計劃做智能電動汽車。

在相近的時間，小米決策層也進行過是否造車的討論。小米雖以投資的方式很早就涉足智能電動車，但一直按兵未動。一名接近小米的人士介紹，此前雷軍覺得造車太難，畢竟做一部手機只需上千個零部件，而汽車的零部件則多達數萬個。

也是在2019年，一批早已成立四五年的造車新勢力公司，正在經歷創立以來的至暗時刻。資本市場的態度降至冰點，李斌、何小鵬、李想、沈暉……這些走在前列的創始人都在四處奔走籌錢，不得不自掏腰包為公司續命。彼時處在行業邊緣的哪吒汽車，甚至“不知下個月工資該從何而來”，哪家都可能在下一刻轟然倒下。

但兩年之后的今天，蔚來汽車市值已經從最低點的17億美元左右升至如今的500億美元以上，動力電池制造商寧德時代市值則超過8000億元人民幣。以華為、百度、小米、滴滴、OPPO為代表的科技公司緊鑼密鼓地入局，而以吉利、上汽、比亞迪等為代表的傳統車企加速追趕，大型投資機構、互聯網巨頭也悉數參與其中，仿佛相約趕赴一場盛會。

從2014年至今，中國智能電動汽車（屬新能源汽車）行業經歷了大起大落，構成一部九死一生的創業史，一步踏空就可能墜落懸崖，這其中有創業者的勇氣、抉擇和謀略，也有遺憾與落幕。

造車熱潮

2014年，廣州番禺大學城附近的一個車間里，夏珩、何濤、楊春蕾等三名從廣汽出來的年輕人開始手工組裝汽車模型。這是“橙行智動”項目（小鵬汽車前身）最早的汽車模型，僅僅是把一臺簡陋的白色雷克薩斯SUV改裝車發動機拆掉，換成了一排電池。

北京東三環，李斌站在陽臺望向央視大樓。距“大褲衩”直線距離300米，卻因濃厚的霧霾無法看清。他開始關注清潔能源，很快與自己的大學同學組建團隊，創辦蔚來汽車。李想是其早期投資人之一，在這之后不久自己成立了理想汽車。

大洋彼岸的美國，曾完成吉利收購沃爾沃這場經典國際并購案的沈暉，早已萌生創業造車的想法。2014年，他從吉利辭職。

這一年，還有一位勢頭正盛的人決心造車。這一消息傳出，令他一度成為造車新勢力的“領軍人物”。他便是賈躍亭。2014年初，他個人出資做了半年造車項目調研，6個月后跑到美國，從特斯拉挖人。

同年10月，方運舟創辦哪吒汽車母公司合眾新能源。

這些造車故事的開端都是在七年前。創業者們像是商量好了一般，不約而同地選擇發軔于2014年。這一年注定將成為中國汽車工業的歷史轉折點。

“我投了一家公司，這可能是未來的一個趨勢，你要不要去看一下？”2016年1月，還在阿里的何小鵬向曾經的同事紀宇建議。最初，何小鵬只是作為天使投資人參與小鵬汽車前身的項目。

類似的話何小鵬還曾跟GGV紀源資本的管理合伙人符績勛說過。符績勛向《南方人物周刊》回憶，他早在2014年去廣州試駕了樣車，看了設計圖，稍有些失望，“至少在2014年、2015年還是覺得做車太難了”，因此并沒有選擇投資小鵬汽車前身項目。

紀宇到“橙行智動”廣州小車間的當天，跟夏珩、何濤和楊春蕾聊了一個下午便決定加入。不過，他坦承，“如果不是何小鵬的推薦，可能也確實會覺得這個公司不太靠譜，怎么像個修車廠？”

威馬汽車董事長沈暉。圖/彭輝

車間簡陋，這看起來如同所有硅谷創業故事的開端。小鵬汽車早期團隊經常自己設計完圖紙，再鉆到車底，一步步改進，搞得身上滿是油污。紀宇那時候沒想過這家公司一定能做成，預想到最差的結果就是公司倒閉，從頭再來。如今，已是小鵬汽車副總裁的紀宇向《南方人物周刊》回憶：“當時像是回到了剛畢業的時候，很熱血?！?/p>

從2014年開始到2017年，一批智能電動車企先后涌現。從小鵬汽車到蔚來汽車，再到威馬、哪吒、愛馳、零跑、天際、拜騰……超過50家公司扎堆擠進了智能電動汽車領域，造車熱潮涌動。

新勢力

符績勛最初拒絕投資小鵬汽車項目不久，開始察覺到政策助推下市場風向的變動。如同手機從功能機到智能機的變化，他感到一個從功能車到智能車的時代正在來臨。

2017年2月16日，符績勛打電話給何小鵬說，“智能出行一定是未來方向，你再不全身心投入進來就來不及了?！贝藭r，何小鵬的兒子剛剛出生。

符績勛勸何小鵬下海造車已經持續了一年。在他看來，造車必須要有一個靈魂人物和連續創業者的光環，才能吸引人才?！叭绻皇沁B續創業者，稍微有一些家底的話，很難?！痹谧罾щy的時候，甚至需要像埃隆·馬斯克那樣自掏腰包。

此時何小鵬已經將自己創辦的UC瀏覽器作價40億美元賣給阿里，并出任阿里移動事業群總裁。在名利雙收的階段，他曾覺得“造車太難，且創業是一件太苦、太恐怖的事情”。

勸何小鵬造車的人不少，但唯獨符績勛勸動了?！拔铱粗鴳牙锏膬鹤樱陀X得想給他再留下一點故事講?！焙涡※i曾在不同場合說過這話。符績勛的這通電話“恰逢其時”。2017年8月，何小鵬從阿里離職，加入小鵬汽車。

處境相似的還有李斌和李想，他們都是連續創業者，在決定造車之前都有過成功創辦公司的經驗。李斌被媒體稱作“出行教父”，在出行等領域投資及參與創辦了近40家公司，并帶領易車網成功上市。李想早年則憑借創辦的泡泡網身家過億，而后又攜汽車之家登陸納斯達克。

不過，早年創業有所成之后，他們都選擇了辭職，全身心投入造車。成功的連續創業者身份，讓他們各自身后的三家智能電動汽車公司在起步階段走得相對順暢。

李斌為了創立蔚來汽車，自己出資了1.5億美元。不過，他更善于借助資本圈的資源，為蔚來汽車帶來了一套華麗的投資陣容——馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、沈南鵬等頂級投資人均成了蔚來的投資方，除此之外，還有十幾家知名機構的爭相投資。

一名蔚來離職員工回憶，2017年底到2018年，蔚來為了爭取投資，設立了一個精通各國語言的接待小組，以便前來參觀的各國投資客了解公司。

2020年8月27日，廣州，何小鵬 （左） 和雷軍 （右） 在小鵬汽車紐交所上市慶?；顒由虾嫌?。圖/視覺中國

相比之下，45歲第一次出來創業的沈暉有些摸著石頭過河的意味。2015年成立威馬汽車之后，沈暉自嘲成了公司的“頭號獵頭”，跑供應鏈、找合伙人。他的團隊在虹橋機場旁的虹橋商務中心租了一間小辦公室，可以容納四十多人辦公。事實上當時團隊只有二十多人。陸斌（后來成為威馬副總裁）第一次看到這間辦公室的時候，見墻上面掛有一個U形鎖，一度以為自己去了家皮包公司。

沈暉團隊買來一些友商的車，趁著停車場閑置，在那里就地進行拆解，組裝。因為沒有資本經驗，威馬在起步階段比蔚來、理想和小鵬都慢了一拍。最初在這個領域，更受投資人歡迎的是具有互聯網背景的創業者?！拔遥◤募┏鰜硪院?，認識的投資人不多，所以相對不是太懂。威馬起初的融資方式是DIY完成的。沒有請融資顧問，而是精準地找了四五個熟人。”威馬汽車董事長沈暉告訴《南方人物周刊》。

在初創階段，蔚來、理想、小鵬的投資方也曾專門到上?？催^威馬。在沈暉看來，投資人在不同項目之間做比較很正常，“投我們的人也都看過友商，投友商的人也來看過我們，來看我們的，起碼有一兩家可能已經決定要投小鵬或者蔚來，但還是想做盡調和比較?！鄙驎煴硎?，他并不在意結果，對投資人的決定持開放態度。

威馬的第一筆投資來自蘇州某上市公司的老板。沈暉和威馬CFO杜立剛跟對方見了不到一個小時，對方就決定投入一筆個人資金。

2016年底進行A輪融資的時候，威馬吸引了成為資本和復星集團的注意。當時，復星集團董事長郭廣昌曾專門乘私人飛機去成都看了威馬初級階段的產品。成為資本的合伙人沙燁也飛到上海找沈暉喝茶。沈暉回憶，雖然威馬沒能等來復星的投資，但成為資本經過一個月的調研之后，“給了一個非常大方的offer。”

“我們沒有PPT，沒有樣片，沒有圖紙，沒有樣車，就在那講，說難聽點看來看去就是看個臉，完全靠刷臉去說要做這么難做的一個事情?！鄙驎熁仡檮摌I初期見投資人的景象。

一名威馬前員工介紹自己剛加入公司時的情景：好多人擠在一個很小的辦公室里面，連坐的地方都沒有，大家都是剛剛加入?！澳莻€時候威馬啥都沒有，只是聽說有個工廠，但是氛圍卻很好，大家都挺有信心?！?/p>

在頭部公司華麗登場的時候，還有一家默默無聞的公司因為資源和資金有限，走得更為艱難。 2014年就已成立的哪吒汽車，早早建起了工廠，拿到了生產資質，但直到2018年開始才真正進入發展的快車道。“起了個大早但卻走得比別人慢?！蹦倪钙嘋EO張勇感嘆。

2017年的夏天，在北京的一家露天小酒館，方運舟見到了彼時還在北汽的張勇，這兩位奇瑞老同事喝著啤酒。方運舟創立的哪吒汽車此時已經有兩三百人的研發團隊，第一臺量產車做到了一半，工廠也建到了一半。聊到困難重重的起步時，“倆大老爺們都眼淚兮兮的，（能感覺到）壓力太大?！睆堄孪颉赌戏饺宋镏芸坊貞洠澳菚r候所有車企排下來，可能我們連前50名都排不上?！?/p>

但張勇覺得這或許是一個機會，是一個對中國企業來說彎道超車的機會。燃油車在數百年來所建立的技術、品牌、人才壁壘難以逾越，“但在當前這樣的時代做電動汽車，其實各方都拉平了，可能會有這種機會干成一個世界級的企業。為什么不出來試一試呢？”

在這次漫長的聊天過后，張勇選擇跟隨方運舟“賭”一把。令他觸動的是，方運舟當時已經把“全部身家性命都投了進去”，幾個合伙人從家里面掏錢賣房子來支撐新公司。

張勇也很清楚，他們做智能電動汽車，“失敗的幾率是極大的，如果你沒下定決心，總是想著退路，這個事就沒法干好，必須把自己置之死地而后生。”

什么是智能電動汽車？

那么，到底什么樣的車才是智能電動汽車呢？這些創業者經常會聽到這樣的疑問。

不就是把一個iPad大屏幕裝在車上嗎？“坦白說，2016年的時候，我們就是這么想的。”小鵬汽車副總裁紀宇在最開始構思一輛智能電動汽車究竟需要什么的時候，就是想把手機屏幕和軟件搬進汽車里。他在思考的是用戶需要不斷用觸屏進行交互。

但在深入研究之后，他發現，屏幕交互并非全部，汽車的智能化其實是在自動輔助駕駛一定程度解放雙手的基礎上，實現座艙的智能化、人車交互的智能化。

“以特斯拉為例，他們要做的是一個移動終端，可以理解為一臺數碼產品。所以與燃油車相比，智能汽車對產品的定義和基本邏輯不同，所以技術結構的搭建邏輯也肯定不同?！钡谝浑妱泳W創始人龐義成介紹，智能電動汽車是以智能化為主體特征的一個產品，它未來的體驗也并非只是解決出行需求，而更注重滿足人在出行場景下的多樣化需求。

在此基礎上，紀宇和他的團隊認為，在車內最合理的交互邏輯上，以語音為核心的交互應該有一席之地，類似于人與人之間的交互。他設想，當識別率達到一定高度的時候，“是不是可以真的讓你用得非常的舒服？”

得出肯定的答案之后，從2018年底，小鵬汽車開始研發車內的“全場景語音”，目標是將語音識別范圍和精準度提高到當前力所能及的最高程度。

目前，汽車智能化的“三駕馬車”主要是：自動駕駛、智能座艙和智能網聯?？梢院唵卫斫鉃椋寒斪詣虞o助駕駛開始解放人的注意力甚至雙手時，交互系統就會發生變化，座艙便擁有大量的創新空間，作為移動終端的汽車可以進行數據和信息的傳遞和共享。

在小鵬汽車公司內部，最常見的一件事情是“吵架”?！拔覀兊姆諊皇悄欠N天下太平的?！奔o宇笑稱，早期，他與小鵬汽車的聯合創始人何濤經?！俺臣堋?，在探索階段面對未知，有不同的方向、不同的話語體系和邏輯，難免會產生碰撞。

“吵架”之外，小鵬汽車還有“閉關開會”的文化：找個會議室，給一個議題，10至20人集中在辦公，不斷碰撞、討論。最近，紀宇給團隊的議題是：2023年或2024年，市場上最好的智能汽車的體驗應該是什么樣？

在紀宇眼中，何小鵬是一個非常強勢的細節控，走路快，動作麻利，做事“風風火火”。自動泊車功能在測試的時候原本已經達到技術指標，但何小鵬并不滿意，給相關負責人發來一條消息：“停得比我還慢，不行?！薄靶※i雖然強勢，但是很講道理，如果你的道理不能說服他，那就必須執行?！奔o宇稱。最后，技術團隊經過一系列的改進，將自動泊車提速了幾秒鐘。

除了小鵬汽車，蔚來、理想、威馬等車企也同樣在智能化上投入了大量資金、人力。造車新勢力的智能化探索之路才剛剛開始，從設計圖紙到實車，再到量產、交付還有很長的路要走。

從0到1：第一臺量產車

在造車的第一波浪潮里，活下去的第一個現實問題便是，能否造出第一臺量產車。

據企查查提供的數據，新能源汽車投融資金額從2015到2018年持續走高，并在2018年達到了全年投融資888.2億元的高峰。

小鵬汽車副總裁紀宇。圖/本刊記者 大食

汽車是一項資源密集且極其復雜的工程，雖然行業內的融資很多，但真正實現量產的企業并不多，前有李斌“沒有200億別想造車”的判斷，后有燒光了84億元至今還沒有實現量產的拜騰、中途折戟的FF91，以及眾多消失的車企。

從2017年開始，蔚來、小鵬、理想相繼推出首款量產車型，邁出了重要的第一步。2017年12月，蔚來ES8在一場盛大的發布會中亮相，臺下坐著的56家投資方幾乎占據中國資本市場的半壁江山。資本對蔚來的熱情在創新高。

實際上，小鵬的第一款量產車G3比蔚來更早拿到銷售許可，但何小鵬2017年全身心投入到小鵬汽車時，對這款車并不是很滿意，所以花了大半年時間修改，犧牲了搶占市場的先機。

時間和金錢構成了造車高昂的“試錯成本”。“比如我想把一個把手改掉，可能要重新開一次模，再砸五百萬，再花九個月。把手供應商為了改這個把手，可能要涉及到他的下游供應商，以及上游的設計團隊和制造團隊?！焙涡※i曾表示，有時候甚至要花半年的時間才能完成一處細節的修改。

第一臺車對于每家公司來說，都是一次巨大的挑戰。“每款車都會碰到問題，只是第一臺更難?！鄙驎熣f道。

威馬在打造第一臺量產車EX5之前，研發團隊在溫州工廠支起了行軍床，每天都要開項目管理會，把遇到的每個問題寫出來，一條一條過，并標出什么時候解決落實。

2017年的威馬被沈暉形容為天天“夜總會”。他的團隊最開始要解決兩三萬個問題，涉及軟件、硬件和供應鏈等。半年多之后，問題只剩下幾十個。

但另一個棘手的問題又出現，即電芯供應不足。2017至2018年，電芯短缺是整個行業面臨的普遍問題，而供應商對智能電動汽車還處在觀望狀態，因此更多把貨給比亞迪、吉利等有混動產品也需要電芯的傳統車企。為了拿到更多的電芯，沈暉還曾去一一找供應商洽談，希望混個臉熟，“能多拿點就多拿點?！?p>

2020年12月2日，在昆明從事網約車業務的秦師傅在給自己的車輛充電。圖/新華社

“新車上市以后都是要剝幾層皮的，第一個是用戶認不認可，第二是渠道有沒有準備好交車，第三是你的產品是不是準備好了?！痹谛萝嚿鲜兄?，往往是沈暉壓力最大的一段時間。

“天天都會有這個焦慮，我原來頭發沒這么白的，只能剃短頭發?！鄙驎熜Φ?，汽車發布只是走出了第一步，到交付以及交付之后的產品迭代，團隊一刻也不能松懈。

威馬第一臺車的交付就碰到了問題，由于沒有足夠的電芯，導致訂單延后，到了時間卻無法交車，造成很多訂單流失。在2018年的北京，還有車牌指標即將過期的問題，面對這種情況，不少用戶選擇放棄。

對于剛成立不久的新能源汽車新勢力來說，量少、實力薄弱，自然在供應鏈上缺少話語權。

小鵬汽車在起步階段便碰到過這個問題?！霸谠缙谀愕脑捳Z權不足，要怎么樣讓這些供應商愿意和我們一起干，還是挺艱辛的。”紀宇提到。

對于這個問題，小鵬汽車也想了新的應對方式，即與供應商共建，一起開拓市場，而非傳統的甲乙方關系，但目前這種方式主要適用于軟件方面。例如，小鵬汽車早期合作的地圖供應商，在測試的過程中，小鵬提交了其地圖接近80%的bug?！埃ǖ貓D引擎）開發完成后，對他們來說還有很多別的車企的單可以去接，他可以很好地拓展市場，對我們來說我們也有了一個非常棒的地圖引擎。”紀宇說。