偶然的相識，戲劇的啟幕—大眾/奧迪誕生在長春

1985年，我到北京出任德國大眾汽車公司駐中國第一任首席代表。哈恩博士是對的，德國的確有很多優秀的工程師，他們用了30多年時間，把我們在70年代播下的種子培養成了今天全球領先的技術成果。而我，雖然對不能回到自己鐘愛的研究領域感到遺憾，卻也從來沒有對加入中國汽車產業對外開放合作事業而后悔，而且，正是由于我在發動機方面的知識，使我偶然發現和抓住了一款發動機帶來的機遇，這款發動機在一汽選擇克萊斯勒還是大眾/奧迪作為合作伙伴的過程中起了舉足輕重的作用。

1985年年中，我交出在德國大眾總部的工作來到中國出任大眾汽車公司駐北京首席代表。9月底，吉林工業大學慶祝30周年校慶，吉林工大的陳禮藩教授邀請我去參加慶祝大會，讓我喜出望外。長春是吉林省省會，東北大平原的中心，看到東北兩個字馬上就聯想到， 50年代在臺灣常常唱的那首抗日名歌《松花江上》。“我的家在東北松花江上，那里有森林煤礦，還有那滿山遍野的大豆高粱。”再唱到：“流浪，流浪，整日價在關內流浪，流浪，哪年哪月才能夠回到我那可愛的故鄉？……娘啊，爹娘啊，什么時候才能歡聚一堂？”每每唱到這里，我的眼淚就會自然流下。1949年 ，十來歲的我告別父母，隨著姐姐離開南京到臺灣。剛到時人地生疏，生活艱苦，常感到流離失所，也是在“流浪，流浪”，常常思念父母和家鄉。憐人思己，與這首歌的共鳴之情油然而生。所以說，我對東北和松花江有種特別的親切感。沒想到會有機會親眼看到那滿山遍野的大豆高粱，當然我欣然答應了。

1985年4月21日德國“圖片報，Bildzeitung”采訪李文波，標題是“大眾的實驗領導是一位中國人”，下行說明是“李博士是大眾最重要的工程人員之一，他試驗著新的發動機”。

懷著興奮的心情乘飛機從北京直飛長春。到達長春機場上空并沒有看到遍野的大豆高粱，只見到類似1977年年底的北京老機場，跑道一旁停著幾架軍用戰機，應該是米格15吧？整個機場上，我們是唯一的一架民用航空飛機。等到飛機停穩后，一排穿著軍裝的士兵立正舉手向我們敬禮，似乎是歡迎禮；返程我們飛機離開時，他們也一排肅立，舉手敬禮，這是送行禮。整個機場看起來有點荒涼。我第一次到達北京老機場時，是1977年年底，機場旁也是停著一排米格15，我搭乘的飛機也是唯一的一架民用航空公司飛機，巴基斯坦航空公司PIA ，它是第一家能飛中國的非共產黨國家航空公司。飛機停穩后，也有一排士兵立正敬禮。1985年北京機場早已沒有這場景了，而長春還保留了這個儀式，而且延續了好幾年。長春飛機場的主樓既小又簡陋，一條超短的行李輸送帶，幾輛破舊的手推車，幾個人就會把提取行李間占滿。出了機場主樓門就是停車場，寥寥幾輛吉普車和面包車在等著接人。馬路上大部份是騾馬車和人拉車，有時也會有輛大卡車，路面高低不平，滿是坑坑洞洞。修車行和小吃店稀稀落落地散落在路的兩旁，店面和馬路面距離很寬敞，卡車就停在這里修理換輪胎，等同修車間。

吉林工大的牌樓很漂亮，門頭上掛塊紅布條，寫著“熱烈慶祝吉林工大30周年校慶”。樹很多，校舍很整齊。吉林工大前身是1955年9月為了配合一汽建廠和長期培養技術人才成立的“長春汽車拖拉機學院”，1958年改名“吉林工業大學”。30周年校慶慶祝儀式結束后，來賓分兩組參觀大學和第一汽車制造廠，我選擇了后者。當時萬萬沒想到這個選擇在很大程度上改變了我的人生規劃，也改變了德國大眾在中國的前景。

進入一汽廠區前，大馬路的兩旁分布著幾十棟整整齊齊的標號住宅樓。廠區大門有塊橫石碑，是毛澤東題的“第一汽車制造廠奠基紀念”，大門后是一條大馬路，應該是廠區的中軸線，兩邊整齊地排列著用紅磚砌造的獨立廠房和車間。一汽汽車廠是1953年由蘇聯人設計并指導建造的，是中國第一座完整的汽車制造廠，年產仿斯大林4 噸的中型卡車（J i s 150）3萬輛， 中國稱“解放CA10”。CA10從1956年7月第一次出廠到1986年9月停產，總共生產了一百二十萬輛。1958年，一汽成功的仿制了克萊斯勒1955年款式的小轎車，命名紅旗。1981年人民日報批評它耗油，翌年趙紫陽總理在北戴河的一句話，紅旗就此停產了。

參觀活動由原紅旗轎車廠范恒光廠長主持，介紹了一汽的歷史、現況和未來。最讓我吃驚的是，一汽打算發展小轎車，而且已經具體地在進行。范廠長帶我們從老廠區到新廠區 ，面對一片圈好的一望無垠的空地說：“這里有296萬平方米，三通（通水，通電，通路）一平（平整土地）基本已經完成。它將作為年產30萬輛轎車的生產基地。”

（左起） 李文波，Hahn, 耿廠長

來長春之前我就已經了解一汽的歷史和現狀，畢竟耳聞不如一見，參觀后真是覺得這里才是中國汽車生產的真正中心。當年政府把全國最優秀的專業人才都集中到長春來支持建設第一汽車廠。現在的領導班子，都是這批富有經驗的精英。這位范廠長就是典型的例子。在他的領導下，紅旗轎車已不是1958年仿制55年Chrysler的原樣車了。據說當時一汽已初步具備了開發新車的能力了。后來一汽-大眾在順德的城市高爾夫項目也是他主持的。假如他們的計劃真正實現了，而且我相信他們也一定會成功，上海大眾在上海3萬輛的前途，一定會受到很大的沖擊。

為了節省投資，中國政府規定上海大眾只能在老廠改造的基礎上建廠生產，也就是說，老廠的框架不能改動，只能利用現成的支柱建新廠；這幾乎是一個不可能的任務。因為上海的廠房是建在填積土地上，地基薄弱，無法承擔大型的沖壓機。德國工程師們只能在每隔一公尺內，打下三根32米長的鋼筋水泥樁，一個車間就用了1500根。廠房基建的費用和工作時間遠遠超出了預算，哪能跟在東北的地基上建新廠相比？大多數上海配件廠是弄堂作坊，手工作業。車間廠房陰暗骯臟，只有走道上方，掛著幾盞超小的日光燈管，大部分的窗玻璃是破碎的，冷風直入，上海的冬天又冷又潮濕，車間內沒有暖氣，工人們不停地利用喝茶來取暖。既沒產量，也沒質量。怎能同一汽相比？

我在回北京的飛機上不停地思考如何能和一汽合作？生產整車是不可能的，因為我們已經和上海合作了。除去整車，還有別的合作可能嗎？生產配件！再想一想，為什么不可能生產整車？上海大眾生產的是中型車，依照德國大眾的分級法，是屬于B級車。那長春是不是可以生產A級的高爾夫家庭小車？長春新廠區規劃年產30萬輛小轎車，意味著只有A級車才有此銷量。全世界沒有多少廠家生產A級車，能同高爾夫相提并論的車型也不多。那是不是德國大眾有希望呢？我越想越激動。回到北京后就和吉林工大的陳禮藩教授聯系，請他介紹我認識認識一汽的領導。而后，陳教授告訴我，有位一汽的廠長將到北京出差，我可以去拜訪他；他就是韓玉麟廠長。見面時我把我的想法告訴韓廠長，并問他德國大眾有沒有同一汽合作的可能？至少在汽車配件的領域上可以找到共同的興趣，這樣既可以幫助上海大眾國產化，又可以增加生產產量，減低生產成本。韓廠長很隨和，人很客氣。他說一汽的項目才剛開始，等成熟后，有機會一定會再來找你。最后他很婉轉地說你們是名花有主，而我們也相識恨晚了！他告訴我，他是在北京等飛機去歐洲買發動機。我順便告訴他，大眾的西班牙廠也計劃出賣一條發動機生產線。他聽了，沒做反應，我們就此告別了。當時我以為同一汽的因緣也就到此為止了，沒想到還有很長的后續呢！

1986年冬天的一個晚上，四位一汽的領導突然來到我在北京友誼賓館的住所。其中兩位我認識，一位是韓玉麟廠長，另一位是陸孝寬（一汽汽車研究所總工程師）。還有兩位是黃兆鑾（原一汽正廠長）和榮惠康（一汽規劃處處長）。陸總是我1973年在美國Detroit的SAE會議上認識的，當時我發表論文時他也在場。會后我們自我介紹，因而認識了，原來他在中國汽車界是鼎鼎有名的發動機專家。韓廠長則是一汽的有名技術專家，后來在一汽大眾建廠的過程中起了很大的作用，功不可沒。

四位客人開門見山地提出，大眾有沒有可能同一汽合作？長春有沒有生產奧迪的可能性？同時也邀請我到一汽訪問。1987年2月12日我應邀到長春，耿昭杰和韓玉麟兩位廠長接待我，我們從Santana的國產化談到上海大眾和一汽合作的可能性。耿廠長特別提出，中國政府只批準了兩家工廠生產小轎車，其一是上海大眾，屬于地方項目，另一家是長春一汽，是國家項目。他又問我，上海大眾是否打算繼續生產奧迪100？我告訴他，不會的。上海大眾是老廠改造項目，德方人員一邊改造舊廠，一邊生產新車桑塔納，目前已經是焦頭爛額了，哪有精力再同時生產奧迪？而奧迪負責生產的董事Hermann Stübig曾到過上海，也不同意在上海桑塔納 廠內同時生產奧迪100。耿廠長還談到，一汽的紅旗已經停產，能不能把奧迪100拿到長春由一汽生產？我答應去德國做做工作。但是長春30萬輛的廠區，不可能只生產奧迪100。我建議耿廠長引進大眾的高爾夫。我們很坦誠地在各方面交換了意見，大家都覺得需要好好消化這次會談的內容。

回到北京后，我首先把這信息告訴了上海的兩位德方領導，希望他們到長春來看看。負責技術的Hans Joachim Paul愿意走一趟，于是我陪著他去了長春。參觀后，Paul很贊同我們與一汽合作的想法。我們從長春飛回北京時還有一個小插曲：飛機離開長春不久，機身突然下降，我們先以為快到北京了，后來才發現，飛機拉不上去一直在低飛，我們甚至可以看到山上的樹林。Paul 問我有沒有寫遺囑，我說沒有，他說他也沒有。當時他的臉色鐵青，嚴肅地說他兒子還小，問我身上有沒有紙好用來寫遺囑？我說，太晚了，即便寫了也不會被找到的啊！我雖然說的很輕松，其實心中也在打鼓。還好，飛機一直保持這個高度平安降落在北京機場。我向一位在機場調度室工作的朋友打聽是怎么一回事？他說，正駕駛員腹瀉，一路由副駕駛員操作，而副駕駛員是個生手。說真話，當時中國的經濟發展正開始騰飛，百業待舉，到處都缺熟手。

（左起） 王維忠廠長，李中康廠長，李文波，李文波太太，韓玉麟廠長，范恒光廠長

（左起） 保爾，李文波，耿廠長，哈恩

上海大眾的另一位德方副總經理Martin Posth，當時他是負責財務和采購的，應該是上海大眾的第二把手。后來是負責大眾集團的人事董事。他堅決反對我的提議，也拒絕去長春參觀。我在德國的頂頭上司Heinz Bauer和其他有關領導也都不贊成。他們的共同看法是，德國大眾在中國的第一個，只有3萬輛的項目已經是麻煩不斷，怎可能再加一個30萬輛的新項目？

此時我得到的信息是一汽正在同美國的Chrysler談判，長春打算引進生產Dodge 600。按照我的估計，假如他們成功，那對上海桑塔納將會是莫大的打擊。這兩個車型都是同一年代的產品：Dodge 600是1982年在美國投產的，標示83年車型；桑塔納是1981年在德國出廠的，比Dodge 600還“老舊”一年。Dodge 600車長4704公分，軸長2624，而桑塔納車長短了158公分，軸長短了76公分。顧客對桑塔納最大的批評就是后座不舒服，前座背和后座之間的空間太狹窄，后門也開不大，對后座人員而言，不只是坐得不舒服，而且上下車也很不方便。當時中國絕大部份的領導不開車，汽車都是由司機駕駛，領導坐后排，后座是上座，領導的座位；在 這點上，Dodge 600 有優勢。再比較兩車的其他狀況，一為年產30萬輛，一為3萬輛；一為國產品，一為合資產品，不管是生產成本或售價，Dodge 600一定低于桑塔納。一汽有完整的配套體系，自己有一百家以上的配套廠，產品是百分之百自制的。而上海的配套廠大多是在民房弄堂內，工坊手工作業。一個是國營廠，一個是地方廠，在當時的中國，很容易看出來誰有優勢。再說德國大眾在德國和歐洲的配套廠家，看到上海大眾只有3萬輛規模，大部分都不愿意來中國投資也不愿意技術合作。一句話，“產量太小，沒有興趣”；假如年產量是30萬輛，情況就完全不一樣了。

我想來想去，想不出辦法，對德國大眾很失望，也感到悲傷。而自己是有心無力，有種說不出來的失落感。

1987年7月中，Walther Leisler Kiep 來到北京，他是德國大眾汽車公司監事會成員，1986年曾來過北京，請我全程陪同。他來華的目的，除去參觀上海大眾，也拜訪中國的銀行和保險公司，這一次也不例外。我在他到達北京的第一天上午去他落腳的建國飯店見面 。他發現我看起來有點疲勞，就問我的身體狀況。我很老實地告訴他一汽的事情，并且批評大眾的態度。他聽后立刻打電話給上海的兩位德方經理，證實了我的說法，并問我大眾總裁Dr. Hahn知不知道這件事。我說不清楚，他立刻就說，應該讓Dr. Hahn 知道才對，還說 Dr. Hahn正在意大利渡假，剛剛裝了一臺傳真機。Kiep立刻寫了幾個字，讓我試試發過去。內容大意是，請Dr. Hahn關注一下北京發生的事情。稍后，Dr. Hahn打電話給我，從我電話中了解了全盤背景之后，立刻給一汽耿廠長寫了一封信，希望能派人來長春面談。耿同意，并發出邀請函。

（未完待續）