上汽通用發布新“五年規劃”

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上汽通用汽車日前發布了“有實而無名”的五年規劃。相比此前的“綠動未來”、“車·聯·無限2025”，新的五年規劃在重布局、見未來的同時，更加強實踐、接地氣。

智能網聯是重點

未來五年，智能網聯將成為上汽通用汽車可持續發展的核心競爭力。在電動化大潮洶涌而來的時代，上汽通用汽車找到了新賽道。

上汽通用汽車總經理王永清表示，針對電動化和智能網聯化的新技術研發與儲備，上汽通用汽車將投入超過500億元（至2025年）；而別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的新車，全部會應用全新一代VIP智能電子架構。

看似簡單的幾句話，透露的信息量卻很大。

首先，上汽通用這一技術研發的投入額度史無前例。在疫情侵擾、中美角力、經濟減速的2020年，上汽集團年度凈利潤約204億元人民幣，而通用汽車凈利潤約64億美元（約合419.3億元人民幣）。

累計投入500億元人民幣，相當于上汽集團2年半的利潤；即使按照5年分攤，研發/收益占比也是一個驚人的比例。通用汽車的利潤看似很高，但如果沒有四季度28億美元利潤的“馳援”，500億元人民幣的投入，也足以將通用汽車2年的利潤全部清零。

其次，上汽通用汽車看到了智能化、互聯化為企業、為產品帶來的巨大改變，是促使其決定巨額投入的關鍵。

VIP電子架構打通了“云、管、端”——相當于建成了數字信息的高速公路，支持高速數據傳輸，擁有近乎無限的拓展潛力；而且能實現整車級的OTA更新，這讓凱迪拉克、別克、雪佛蘭的產品獲得了售出后也能自我升級、迭代的能力。

現在的汽車產品，雖然通過模塊化架構實現了零部件的通用化、制造工藝的高效化、全球采購的規模化，但研發環節的周期仍然無可回避，軟硬件的工程團隊要將立項時的研發目標逐一變成現實，且一旦進入量產便很難再做更改——僅是技術驗證的流程就能讓人望而卻步。

但VIP電子架構的到來將改變一切。一方面，VIP電子架構可以縮短設計周期，功能應用達到初始目標的下限就能啟動驗證流程，功能升級和驗證流程可以同步推進；另一方面，即使產品已經完成銷售，也可以通過OTA繼續升級車輛性能、完善已知缺陷，讓一輛已經使用2年、5年甚至10年的車，始終是一輛“新車”，始終擁有最新的功能與最優的性能。

由此，上汽通用才有投入500億元的勇氣，才會有凱迪拉克、別克與雪佛蘭全盤壓上的氣勢。

虛擬座艙是關鍵

虛擬座艙并不是硬件實現那么簡單，至少要具備AI與交互兩大支點。如果僅僅將目光實業聚焦于大信息量的全液晶儀表盤、鋪滿視野幾無邊際的三聯屏，便落了下乘。

特斯拉Model S可以被視為初代虛擬座艙的代表，面積直追iPad Pro的觸屏+車載互聯系統，雖然互聯應用寥寥，但已經被用戶“驚為天人”。今天，這一設定已經被很多自主品牌產品上大規模應用，成為吸引用戶眼球的利器；合資品牌受制于跨國車企“安全駕駛”的理念，多處于“有心無力”的狀態。

上汽的斑馬系統將語音操作系統與互聯應用接入車內，可以使用語音控制呼叫電話、設定目的地，甚至遙控車窗、天窗以及空調，可以視為虛擬座艙的2.0版本。合資品牌在這一階段迎頭趕上，關于“是否交出控制權”的話題，每天都有爭論與質疑在大西洋與太平洋上空交鋒。

除了智能語音助手、多場景智能應用之外，即將搭載于凱迪拉克Lyriq的VCS虛擬座艙，已經在強調增強現實技術。率先亮相的應用將是雙景深的AR-HUD，限速、轉向以及道路信息都會以動態畫面的形式投射于前風檔，協助駕駛者處理復雜的交通狀況——前車急剎時做警示、需要轉彎時有提示。

目前，大眾ID.4 X、全新一代奔馳S級已在應用ARHUD，一汽、廣汽、奇瑞等中國汽車集團也有類似的技術儲備及規劃。但未來的虛擬座艙，一定是自動駕駛技術加持的數字座艙，而AI與交互將直接決定用戶的使用體驗。

已經在2020年CES亮相、《阿凡達》團隊參與設計的梅賽德斯-奔馳VISION AVTR概念車形象地講述了數字座艙的本質——“形如仿生皮瓣的33個可多向移動的元件，能夠通過微妙而自然的姿態變化與駕駛者溝通，駕駛者也可以通過它們與外部世界溝通”。

“虛擬座艙”是一個沉浸式的體驗空間，讓乘客與彼此、與車輛、與環境，無縫互聯；而類似電子架構、高階算力，都是為沉浸式體驗而生。

Ultium平臺奠基礎

今年的上海車展，凱迪拉克Lyriq概念車值得專程前往觀賞。雖然以概念車為名，但這款車已經非常接近量產車，年底就會在上海金橋基地實現本地生產；智能、靈活、安全的Ultium平臺，將成為上汽通用汽車進入電動化市場的重要引擎。

王永清宣布，至2025年，上汽通用汽車將推出10款以上基于Ultium平臺的國產新能源車型，覆蓋旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌。如果仔細斟酌，這一講話至少隱含四層含義。

第一，上汽通用汽車已經做好了大規模生產電動車型的工藝準備。在兼顧傳統燃油車生產、推進48V輕混量產的同時，“三電”系統的驗證與檢測、純電動車的生產與品控均已就緒。無論是采用既有平臺生產新能源車，還是采用Ultium平臺生產純電動車，生產都能靈活高效。

第二，Ultium平臺，特別是電池系統已經做好了本地采購、本地生產的準備。針對電芯、模組以及pack封裝進行各種研究測試一直在緊鑼密鼓地進行，軟包與硬包、測試與驗證都已積累大量的數據與經驗。上汽通用汽車和泛亞汽車技術中心參與了Ultium平臺底層架構的同步設計開發，現在瓜熟蒂落，Ultium平臺的零部件將實現近100%的本土化采購，可以為中國市場提供符合本地需求、安全可靠的純電動車產品。

第三，Ultium平臺可以靈活地應用于轎車、SUV和MPV。這意味著，采用不同的化學配方，不同的電芯封裝形式，不同的排布形式；加上可替換、可升級的電池模組，Ultium的電池架構可以不同形式的電池配置，滿足不同車輛的軸距變化、使用需求。

第四，Ultium平臺已經在采用wBMS無線電池管理系統，真正實現了電動化進程的可持續性，會推動電動車的制造成本相應下降。通過wBMS無線電池管理系統的應用，電池Pack減少了90%的線束，能量密度提升的同時也為裝備更多電芯提供可能；結合VIP電子架構的OTA功能，wBMS系統可以根據需要更新升級；工藝流程大幅簡化，自動化裝配的效率和質量得到提高。

互動與體驗是方向

談了這么多新平臺、新技術，今年能不能見到？上海車展能見到，明年年初能用到。

雖然凱迪拉克Lyriq會在上海車展亮相，但上汽通用今年的工作仍然是在筑地基、搭架構。王永清強調：“上汽通用汽車需要穩中求進，在全生命周期里與客戶產生互動和良好體驗，為他們提供更多的價值。”

首先，上汽通用要從技術層面支持“全生命周期的客戶互動與良好體驗”，比如工程開發中心變成“產品定義中心”，按照客戶對于產品全生命周期的新需求進行產品定義；同時通過通過快速的軟件升級提升客戶的使用體驗。真正站在客戶全生命周期的角度定義產品，根據細分市場的趨勢來考量。

其次，客戶全生命周期體驗對于營銷模式、客戶管理、運營模式也會帶來影響。隨著智能網聯科技的普及，車企可以更直接地接觸到客戶，更直接地互動，而經銷商的角色將逐步轉變成服務提供商。

據中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，新能源車占總銷量20%以上。對于中國汽車市場的規模，20%的占比意味著至少500萬輛純電動和插電混動乘用車。

如果考慮2020年中國汽車市場“純電動乘用車銷售100.0萬輛、插電式混動乘用車銷售24.7萬輛”的事實，“20%”的新能源車銷量占比，意味著未來5年要有400萬輛以上甚至500萬輛的增幅。在兼顧智能與安全的產品之外，還要有一整套的充電、維修、回收體系作為保障。

從這一角度出發，在推動傳統產業智能化、綠色化轉型升級的過程中，未雨綢繆地深耕細作；圍繞產業基礎搞計劃、產業鏈現代化的進程中，有的放矢地聚焦優勢，就顯得頗為重要。