出行市場的“圍城”

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滴滴上市是傳統(tǒng)口水話題。2018年之后每年從年頭炒到年底，但并不是簡單重復，滴滴每年都在努力，給老話題添加新業(yè)務線，不可謂不勤奮。最新的消息，是今年7月在美IPO。保薦商、承銷商都有了，路演沒做，估值忽上忽下，從450億到1000億美元都有。

出行“圍城”

這顯示了早期投資人急于退出的心態(tài)，也反映了市場對滴滴看法的分裂。9年時間，21輪融資、200億美元融資，虧掉390億人民幣。滴滴自己，因為市場和自己運營的原因，一直沒找到IPO的最佳機會。就連上市地點，也忽美忽港。據(jù)說，在高盛的力勸下，滴滴還是走先美后港的策略。“甘蔗”不但沒有兩頭甜，兩頭其實都有瑕疵

美股寬準入、嚴監(jiān)管（更多是財務上），會計準則上中美沖突是人盡皆知的，現(xiàn)在又加上地緣政治緊張的因素；入港則可能引發(fā)更多的運營監(jiān)管，無執(zhí)照車輛運營和雇傭兼職司機，簡直是先天靶子。

不管在哪里登陸，核心是估值，這是投資人取得回報的不二法門。2016年后，盡管肉體消滅了兩大對手，出行市場增長率也從兩位數(shù)掉下來。滴滴為了估值也操碎了心，從客運到貨運、從高線到下沉、從出行服務到車后服務，甚至還要造車。從去年8月起，滴滴造車傳聞，甚囂塵上。

走到這一步，其實邏輯上很難自洽了。倒不是滴滴有沒有能力造車的問題，而是滴滴的戰(zhàn)略選擇，讓整個出行市場出現(xiàn)了可笑的一幕：輕資產(chǎn)的叫車公司，嚷著投入重資產(chǎn)（造車、無人駕駛技術研發(fā)）；而重資產(chǎn)的主機廠，很多都投入出行市場，聲稱要轉(zhuǎn)型“出行服務商”。

網(wǎng)約車出行變成了“圍城”，里面的人想出去，外面的人想進來。大家對“城墻”的認識，產(chǎn)生了分歧。兩者（網(wǎng)約車公司和主機廠）之于出行市場，作用力難道真的不一樣？

出行市場，各有各的苦

讓我們先放下滴滴IPO這檔子糟心事，看看出行市場業(yè)務到底如何。根據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺2020年的數(shù)據(jù)，月訂單量超過100萬單的有8家。去年11月，滴滴出行（57155萬單）、T3出行（一汽、東風、長安旗下，1697萬單）、曹操出行（吉利旗下，1661萬單）、萬順出行（890萬單）、美團打車（730萬單）、享道出行（上汽旗下，440萬單）、花小豬（滴滴旗下副品牌，320萬單）。

而到了2021年1月，超過100萬單的平臺公司中，“雙合規(guī)”訂單由高至低為享道出行、曹操出行、首汽約車、T3出行、如祺出行（廣汽傳祺旗下）、滴滴出行、美團打車、萬順叫車、花小豬出行。

如此，出行市場呈現(xiàn)割據(jù)狀態(tài)，專門叫車公司與主機廠旗下出行平臺共同把持市場。滴滴早已無2016年干掉優(yōu)步中國時的霸主姿態(tài)。

高端市場方面，寶馬苦撐13個月后，旗下“ReachNow即時出行”關閉了所有業(yè)務，退出中國市場。而戴姆勒幾年前在重慶推出的Car2go，也黯然收場，連個水花都沒有。

吉利和戴姆勒合資的“耀出行”，再戰(zhàn)出行。“耀出行”在2020年8月官宣登陸成都，和寶馬最初的選擇一模一樣。根據(jù)寶馬和奔馳的協(xié)議，后者不但吸納了大量原寶馬ReachNow即時出行的司機，而且也快速承接起了寶馬ReachNow即時出行的用戶。

寶馬ReachNow終結(jié)于門檻太高、價格太貴，受眾范圍狹小、服務不靈活。耀出行能否“避雷”，目前看運營成本有所降低，但對出行市場，高端產(chǎn)品不走量，比私人出行要落后很多。任何投資高端出行的公司，必須要自行承擔市場“成長的時間成本”，來得太早就會死得快。

但總體來看，主機廠在出行市場基本站穩(wěn)腳跟，滴滴因此就有了“殺到對方地盤”里的動機？并非如此。

造車和上市，都無法解決資源調(diào)配問題

網(wǎng)約車騎跨出租車和共享經(jīng)濟之間的墻。事實上，滴滴7大業(yè)務，只有屢遭波折的順風車，算是正牌共享經(jīng)濟。出租車市場雖然力量分散、利潤微薄，但滴滴始終不肯徹底倒向后者，這是為什么？共享經(jīng)濟的關鍵，是調(diào)動分散、閑置資源，實現(xiàn)平臺化聚集和復用、實現(xiàn)供需平衡。顯然共享的目的是提高效率。而滴滴主要的業(yè)務方向，諸如快車、專車、出租車，當然和共享不沾邊，因為司機和車大都是專職的。因此他們匹配效率可能更高（等待平臺分配客源），但與閑置資源已經(jīng)無關。

歸根結(jié)底，我們在大城市很容易找到閑置車輛，但這輛車的車主很難同時“賦閑”。在所有權不能讓渡的情況下，這是供給不足的根本原因。而供給不足又導致需求粘性差，因為需要的時候你不在（壞天氣、偏遠地段打車困難）；不需要的時候你滿眼都是。

如果必須要保障供給怎么辦，自己買車。而主機廠介入出行市場，實際上彌補了滴滴這類叫車平臺的缺陷——資源調(diào)配問題，因為這些資源不是滴滴自己的。主機廠投入的是自己的汽車資源，人員也由自己管理。“雙合規(guī)”不僅代表乘客和監(jiān)管放心，從市場角度，也相當于增加了部分穩(wěn)定供給。

即便如此，主機廠仍未能解決需求與供給錯配的問題，高端網(wǎng)約車的艱難就在于此。高端需求肯定是存在的，而且足夠養(yǎng)活奔馳、寶馬投入的那幾百輛車。但是，需求過于分散，導致匹配過程成本過高。

哪怕在一天當中，需求也是波動的，而且往往充滿即時性。不可能為了滿足高峰需求，就進行資源冗余配置。

如此，運力和需求實時監(jiān)測、實時調(diào)配算力，以及乘客提前規(guī)劃和行程發(fā)布，都是成本的一部分。交通出行經(jīng)濟的使用頻率越高，資源配置難度越大，意味著閑置資源越少。反過來，這給網(wǎng)約車算法效率提出了更高的要求。

所以，滴滴的根本出路在于，從資源配置能力中盈利。滴滴造車，如果是認真的，實質(zhì)上在于把資源掌握在自己手里，上收調(diào)配權。這樣一來，它和主機廠介入出行市場的模式，就沒有太大區(qū)別了。滴滴就有希望憑借算法和規(guī)模優(yōu)勢，碾壓對手。

但是“圍城”自身消失的前提，是滴滴造車成功并達到和主機廠分庭抗禮的地步，大致與主機廠介入到滴滴地盤的態(tài)勢相若。對于滴滴來說，這是無法完成的任務，至少融資還得再來二三百億人民幣，早期投資人非跳腳不可。

滴滴自己恐怕心知肚明，所謂造車，不過是提高估值的策略而已（雖然D1樣車出來了）。即便造了，規(guī)模上不去，外界也不會認真對待。

短期內(nèi)，看不到滴滴解決資源配置的更優(yōu)方案。優(yōu)步所面臨的困境，滴滴也深陷其中，上市本身也不能解決這個問題。