汽車改變了中國中國在改變世界

文 /

市場在變，中國已經重要到任何車企都不可忽視的程度；格局在變，以往強勢品牌與后起之秀同時邁進了一條不可捉摸的新賽道。

蜂擁而入的新造車者，信心滿滿的本土品牌，整裝重啟的傳統車企，都將早已動蕩不安的中國車市注入更多不確定因素。

全球汽車都渴望恢復正常，但現在只能羨慕地望向中國。這里新概念層出不窮，這里新產品迭代更新。有人說，百年汽車業正在進入一個新的黃金時代；也有人說，新時代敲響了傳統汽車業的喪鐘。

正如2021年上海車展主題所揭示，“擁抱變化”。市場在變，中國已經重要到任何車企都不可忽視的程度；產業在變，智能化、電動化讓人應接不暇，汽車不再只是汽車；格局在變，以往強勢跨國品牌與后起中國品牌同時邁進了一條不可捉摸的新賽道。

自本世紀初轎車進入家庭，僅用了不到20年時間，汽車就從根本上改變了這個國家。這個過程中，中國開始摒棄“拿來主義”，越發頻繁地走到了舞臺中央。依托龐大的市場需求，借勢產業變革大潮，中國汽車將在更大程度上變世界。

大市場成就了“大汽車”

持續向好的中國經濟是中國汽車向上的力量源泉。根據國家統計局數據，3月份我國社會消費品零售總額35484億元，同比增長34.2%；其中汽車消費總額為3930億元，同比增長48.75%。與此同時，汽車產銷也創下新高。一季度國內汽車產銷635.2萬輛和648.4萬輛，同比增長81.7%和75.6%。

中國車市快速恢復，對跨國車企具有更現實的意義。大眾汽車一季度在中國銷售99.06萬輛汽車，同比增長61.4%；通用汽車一季度在華銷量逾78萬輛，同比增長69%；奔馳中國一季度銷量達到22.25萬輛，同比增長60%；本田一季度在中國累計銷量為39萬輛，同比增長175.8%。一系列數據說明，中國不僅是疫情后全球恢復最快的市場，也毫無疑問地成為全球汽車產業的動力源。

而這也奠定了各家車企對本次上海車展的基調：各盡所能，全力以赴。

無論是傳統優勢燃油車品類，還是方興未艾的電動車品類，大眾汽車加大馬力，并駕齊驅，從旗艦型SUV到高端純電SUV，以及富有傳奇色彩的小鋼炮車型，大眾汽車攜6款新車亮相。

豐田在中國揭幕了旗下針對全球的全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，并展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。按照規劃，bZ純電動專屬車型總共有7款車型。

而奔馳更是以史無前例地3款全球首發、3款中國首秀以及3款中國上市的龐大產品陣容，描繪出未來豪華出行圖景。

奧迪品牌則帶來4款全球首發車型，包括由一汽奧迪生產的全新Q5L、由奧迪一汽新能源汽車公司生產的PPE車型的概念車，以及由上汽奧迪生產的全新A7L轎車和一款概念SUV。

很顯然，無論從哪個角度來看，中國都將成為汽車“再造”領域的試驗田與主戰場。特別是對跨國車企來說，后疫情時代遠未安定的世界，沒有哪個市場能夠有與中國比肩的車市規模與活力。

良好的市場預期，讓跨國車企對中國始終保持高度熱情。去年7月，日產公司表示，將在2021年把中國生產線的產量提高30%；10月，奧迪與一汽攜手，共同投資成立高端純電動汽車合資公司；11月，德國戴勒姆公司宣布，將和福田汽車投資4.153億美元，生產重型卡車；按照豐田最新戰略規劃，計劃到2025年之前，超過美國，將中國培育為旗下全球第一大市場。

歷史學家湯因比曾對中國在全球的影響力有過精準預測。他認為，過去500年來，西方國家完成了在經濟、技術等領域的引領，但未來世界一定是以地理和文化主軸為中心，而這個主軸不在美國和歐洲，而是在以中國為引導的東亞地區。

中國車企走到了C位

在傳統汽車時代，全球汽車業的游戲規則始終掌握在跨國公司手里，被迫執行“拿來主義”的中國汽車只能亦步亦趨。雖然市場不一定能夠換來了技術，但市場最終換來了戰略縱深和發展時間。

參觀完本屆上海車展后，一位在多家跨國車企曾任要職的行業人士感慨：曾經人頭攢動的豪車館不再是熱門，反倒是不少中國品牌的智能車前，聚集了最多的人流。時代的浪潮啊，真的改變了世界。

包括東風、上汽、廣汽、北汽等國內汽車大集團，車展期間向外界展示壓艙底的干貨，包括中央集中式電子架構、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網絡安全方案等，任一技術都已經不遜色于跨國品牌。

而吉利發布的全新品牌車型極氪001瞬時走紅，也并不讓外界意外，誕生于SEA浩瀚架構、0-100km/h加速時間3.8秒、NEDC工況下最大續航里程712公里等硬核標簽，讓競爭對手有些猝不及防；極狐發布的全球首款搭載3激光雷達量產車的阿爾法S華為HI版，不管是基于極狐還是華為，人們對于這款首次推出的“新一代智能豪華純電轎車”都充滿了好奇。

在面對未來智能駕駛的機遇面前，通過傳統汽車企業與新銳科技巨頭牽手，中國汽車產業給出了新的答案。

激光雷達、NGP駕駛輔助系統、SOA服務體系等這些稍顯陌生的新名詞，已經快速成為衡量一款智能汽車的新標準。用不了多久，無人泊車、高級別駕駛輔助將走入人們的日常出行，在部分城市也已經開始了真正的無人駕駛路試。一個圍繞汽車周邊更為廣闊的新畫面已經冉冉升起。

曾幾何時，汽車業曾被認為已經是夕陽產業，包括底特律等老牌汽車城也是鐵銹斑斑。隨著汽車業踏入全新賽道，全球科技資源、創新資源、資金資源正重新聚攏，一個生機勃勃汽車產業正春光明媚。

即將上演更劇烈的洗牌

轟轟烈烈的電動化、智能化運動，并不是企業一廂情愿。實際上，市場的觀望期正在結束。隨著中國新能源汽車年銷售突破百萬輛，新能源產業開始進入市場實際運營階段。

2020年，中國新能源乘用車占比約為5%，根據國務院《新能源汽車產業發展規劃》，2025年，我國新能源車占比將達到20%。5年時間內，市場份額從5%增至20%，意味著真正的市場爆發期到來了。

一方面，曾經舉步維艱的部分造車新勢力也迎來了轉機。2019年李斌還被調侃為“最慘的人”，一年后卻截然不同，包括蔚來、小鵬、理想皆實現了盈利。

另一方面，曾經在場外觀望的科技大佬們紛紛下場。先是百度官宣造車，后是小米要投100億美元造車，而多次宣稱不造車的華為，在具體產業布局上，也已具備了造車的實力。相比之前第一波新勢力造車，這一次進入的企業在資金、技術、產業整合等方面實力更雄厚，引發的漣漪也將會更大。

科技公司強勢來襲，傳統車企重構體系，在令人眼花繚亂的新技術、新產品亮相之后，新一輪的淘汰賽已然開啟。

實際上，就本次上海車展來說，海馬、獵豹、雷諾、觀致、寶沃、眾泰等企業已經消失在人們的視線中。而就在轟轟烈烈的又一輪新造車涌入背后，隱藏著更大的不確定性——相比傳統動力汽車千差萬別的動力總成，電動化、智能化時代，高度同質化的電池、芯片以及操作系統，讓汽車的差異性變得更小而不是更多。畢竟，在一輛安全自動駕駛汽車的背后，所不同的只是“室內裝修”而已。

別看車展熙來攘往，但其實現在正是最危險的時刻。有多少玩家加入，就會有更多參與者出局。雖然汽車業不大可能形成科技企業那樣贏者通吃的局面，但類似當前這樣，傳統、新勢力、新新勢力共聚一堂的局面，不會維持太久。